Женщины пилоты гражданской авиации в аэрофлоте: Сколько женщин-пилотов работают в Аэрофлоте

Содержание

В «Донавиа» пришли женщины-пилоты — Городской репортер — Ростов-на-Дону

Анна Гривцова — одна из двух пилотесс «Донавиа» //Фото предоставлено пресс-службой авиакомпании «Донавиа»

Первые в Южном федеральном округе женщины-пилоты приступили к работе в авиакомпании «Донавиа». Об этом сообщает пресс-служба авиаперевозчика.

Как говорится в сообщении, Анна Гривцова и Полина Зиновкина уже работают на рейсах авиакомпании. «Обе девушки в настоящее время приступили к работе в авиакомпании „Донавиа“ в качестве вторых пилотов на воздушных судах Airbus А319», — пояснили в пресс-службе авиаперевозчика.

«Символично, что Полина и Аня вводятся в строй накануне одного из самых любимых российских праздников 8 марта. Все меньше остается чисто мужских профессий: женщины-пилоты отлично зарекомендовали себя и в других компаниях группы „Аэрофлот“, где уже работают 15 пилотесс. Из них трое являются командирами воздушных судов. В мировой авиации процент женщин-пилотов также довольно быстро растет. Наши девушки профессиональные и ответственные, а главное, обе влюблены в авиацию. Мы уверены, что они проявят себя с лучшей стороны», — отметил Александр Стеблин, генеральный директор ОАО «Донавиа».

Обе девушки закончили Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, имеют отличные рекомендации из высших учебных заведений, прошли переподготовку по курсу пилота на ВС А319/320/321 в СПб ГУГА, а также тренажерную подготовку в Болгарии.

Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий в Ростове-на-Дону? Подписывайтесь на наши страницы в ВКонтакте и канал в ЯндексДзен и Telegram.

Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.

Новости smi2.ru

Новости партнеров

САМОЕ ВАЖНОЕ

СОБЫТИЯ НЕДЕЛИ

ПОСЛЕДНИЕ ПУБЛИКАЦИИ

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

Я всегда мечтала быть пилотом, но долго не могла решиться — ЯСИА

Впервые в истории АК «Полярные авиалинии» в апреле этого года к полетам на самолете Ан-24 приступила девушка-пилот. Более полугода она проходила теоретическую, тренажерную и наземную подготовку. 28-летняя Марфа Иванова рассказала о первом образовании инженера, работе оператором колл-центра в якутской авиакомпании и отношениях с коллегами, передает ЯСИА.

Марфа Иванова родилась в селе Хатын-Сысы Нюрбинского района. С пятого класса проживает в Якутске, окончила СОШ №26. После окончания Якутского авиационно-технического училища гражданской авиации в 2021 году устроилась в «Полярные авиалинии».

— Женщины-пилоты до сих пор вызывают удивление, хотя такое явление нельзя назвать редкостью в современной гражданской авиации. Например, в «Аэрофлоте» должности пилотов занимают 70 женщин (по данным на 2021 год). С какой реакцией людей ты сталкивалась?

— Возможно меня спасло то, что почти никто не знал о моих планах стать пилотом. Я никому не рассказывала, так как до последнего не была уверена в правильности моего выбора. У меня были опасения, что все-таки это не мое, что нужно посвятить себя более приземленной профессии. Но, когда близкие узнали о моих намерениях стать пилотом, никто не осуждал, не переубеждал. Я думала, что мама будет сопротивляться моей идее, но наоборот – все это время она меня очень поддерживает.

В авиакомпании тоже не сталкиваюсь с ущемлением или негативом, связанными с предрассудками в отношении женщин-летчиц. Кстати, на курсе я была единственной девушкой, а вот в нынешнем выпуске будут уже две девушки.

— Ты училась на инженера в Московском государственном техническом университете (МГТУ ГА). То есть, ты не планировала становиться пилотом?

— Планировала, мечтала об этом. Но, как уже сказала, не представляла себя летчиком. Поэтому решила поступить на инженера, чтобы хотя бы с земли наблюдать за самолетами.

Я поступила в МТГУ ГА после школы, проучилась два курса, потом вернулась в Якутск, устроилась на работу в колл-центр авиакомпании «Якутия». Проработала там почти пять лет. Мне нравился коллектив, но с каждым годом работа становилась все более нервной. К сожалению, довольный пассажир не будет звонить в колл-центр.

В то время смс-оповещение пассажиров еще не внедрили, поэтому весь самолет – 100, 200 пассажиров – операторы обзванивали сами. Помимо этого, нужно было отвечать на вопросы, оформлять билеты, производить их обмен. Изначально работали по одному в смену, а потом уже вдвоем или втроем. С бывшими коллегами хорошо общаемся, иногда заглядываю к ним в гости.

— В «Полярных авиалиниях» прежде чем стать вторыми пилотами, стажеры проходят длительную подготовку, повторяют аэродинамику и другие предметы. Чем тебе запомнился этот период?

— Первое о чем вспоминаешь — огромный объем информации. Помогало то, что в авиакомпанию я пришла не одна, а вместе со своими одногруппниками. Всего нас семеро плюс два парня с другого года выпуска. Общаемся, обсуждаем учебную программу – это положительно влияет на эффективность обучения. Нашей стажировкой плотно занимались штурманы Мурат Абдумаминович Бабаджанов и Виктор Николаевич Диденко, бортмеханики-инструкторы Карахон Джумаевич Рахматуллоев, Андрей Куприянович Шараборин и Александр Иванович Соловьев.

— Кто был твоим пилотом-инструктором? Легко ли с ним работалось?

— Моим пилотом-инструктором был Тищенко Александр Леонидович. Мы с ним летали 2 дня, по полтора часа в день. Мне он понравился – сдержанный, все объясняет.

Сейчас я летаю с разными командирами: с Константином Андреевичем Назмутдиновым, Евгением Витальевичем Сорокиным, Григорием Михайловичем Ермолаевым. С каждым полетом становлюсь чуть-чуть увереннее. Улучшаю навыки ведения и заполнения документации, под руководством основного второго пилота. Мы получаем допуски к полету без второго пилота или штурмана и закрепляемся за командирами.

— Твой первый полет состоялся 4 апреля по маршруту Якутск-Среднеколымск-Якутск. Как ты к нему готовилась?

— В среду вечером мне сказали, что я лечу в пятницу с утра. Я не ожидала, что все будет так быстро. Сразу села за летную документацию и сборники аэронавигационной информации, начала повторять РЛЭ, технологию работы экипажей, радиообмен, карты контрольных проверок. Очень переживала, конечно.

— Что испытала, когда вернулась в Якутск?

— Во время полета меня очень поддержал наш экипаж. Но к посадке волнение не отпускало. К вечеру вышел сюжет на Якутия24. Видимо, так все и узнали о моем полете: поздравлял весь Нюрбинский район (смеется). Одноклассники, учителя, родственники, знакомые…

— Гордишься ли ты своим статусом первого пилота Ан-24 в авиакомпании?

— Нет. Я пока многому учусь, стараюсь максимально освоить программу, набираюсь опыта. Мне немного неловко от такого внимания к себе. Буду стараться оправдать ожидания.

– У тебя есть хобби?

– Временами рисую портреты карандашом.

— Суеверия?

— Мама из бисера мне сшила брошь в виде клевера. Я всегда беру ее в полет.

В истории авиакомпании Марфа Иванова — третья девушка-пилот. Татьяна Киселева и Анна Лозовская, которые начинали работу в «Полярных авиалиниях» на Л-410, сейчас летают в других авиакомпаниях: Татьяна в «Аэрофлоте» командиром Boeing 737 и Анна в «Якутии» командиром Bombardier Dash 8 Q300.

Почему заказ на российские самолеты превратит Аэрофлот в копию самого себя | Анализ

Столкнувшись с фактической изоляцией на мировой арене, у России — и, следовательно, у российской промышленности — не было иного выбора, кроме как обратиться внутрь себя.

Поэтому известие о том, что флагманский авиаперевозчик «Аэрофлот» намерен заказать до 339 самолетов российского производства для замены отечественного парка самолетов западных типов, не вызвало большого удивления.

Источник: Schusterbauer/Shutterstock

Возврат к советскому периоду расцвета авиакомпании

Поставки первого самолета по сделке должны начаться в следующем году, а первые «твердые контракты» на поставки в период 2023–2025 годов должны быть подписаны в последнем квартале .

Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский говорит, что это самый крупный заказ в истории компании.

«Подписание этого соглашения наглядно демонстрирует всему миру, что Россия — великая авиационная держава с большим потенциалом и богатым опытом в области авиастроения, способная производить надежные и современные самолеты», — добавляет он.

Планируемое распределение между перевозчиками Группы «Аэрофлот», в которую входят сам «Аэрофлот», а также «Россия» и бюджетная авиакомпания «Победа», не разглашается.

Но, как всегда, дьявол кроется в деталях, не в последнюю очередь в составе заказа: 210 самолетов Иркут МС-21, 89 самолетов Иркут SSJ-New и 40 самолетов Туполев Ту-214.

Все три самолета — гордость аэрокосмической отрасли России — будут оснащены двигателями отечественной разработки и в остальном свободны от санкционного западного контента.

Два проектно-конструкторских бюро входят в состав холдинговой компании United Aircraft (ОАК), которая, в свою очередь, контролируется Ростехом, государственным промышленным гигантом, постепенно захватившим всю российскую цепочку поставок для аэрокосмической отрасли, включая производителя силовых установок United Engine.

По сути дела, сделкой с Аэрофлотом российское правительство говорит двум государственным компаниям, что они должны вести бизнес вместе – возврат к бурным временам Советского Союза. В то время у Аэрофлота был парк, полный дымящихся самолетов Ильюшина, Туполева и Яковлева, до того, как окончание холодной войны открыло доступ к современным — читай эффективным и удобным — типам западного производства.

«В России происходит то, что государство будет нести ответственность за всю экономику. Мы видели этот фильм раньше, и он плохо кончается», — отмечает Ричард Абулафия, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic. Он сравнивает орден с потемкинскими деревнями 18 века — фиктивными поселениями, которые были построены, чтобы обманывать российскую аристократию относительно прогресса страны.

Несмотря на то, что опытный МС-21 имеет некоторые полномочия, чтобы сделать его флагманом узкофюзеляжного авиаперевозчика, с другой стороны, выбор SSJ-New – обновленной версии Superjet 100 – и Ту-214, по-видимому, была обусловлена политической и экономической необходимостью.

То, что SSJ 100 не зажег мир, хорошо задокументировано. По данным Cirium, с момента ввода в эксплуатацию в 2011 году было поставлено в общей сложности 200 экземпляров региональных самолетов, 54 из которых в настоящее время находятся на хранении. В среднем производитель сдавал 16 самолетов в год, а в 2018 году максимальное количество самолетов увеличилось до 28.

Источник: Mike Mareen/Shutterstock0003

За пределами России самолет не вызвал особого энтузиазма, если не считать нескольких заказов от перевозчиков из стран СНГ и двух западных авиакомпаний CityJet и InterJet, работе которых мешала нехватка запасных частей. (На долю одного только несуществующего InterJet приходится 22 из находящихся на хранении SSJ 100.)

Еще до введения санкций в отношении российской аэрокосмической отрасли «Иркут», а до него «Гражданские самолеты Сухого», работали над созданием «русифицированной» версии Superjet. , заменив около двух третей западного контента деталями отечественного производства.

Западные поставщики включали Honeywell, Thales и французскую Safran, которая разработала двигатели SaM146 для SSJ 100 вместе с российской фирмой НПО «Сатурн» через их совместное предприятие PowerJet.

Но санкции, которые были введены в марте после вторжения России в Украину, создали более острую потребность в русифицированном самолете, не в последнюю очередь из-за того, что поставки за год на сегодняшний день упали до трех самолетов, по сравнению с годовым итогом. из 18 в 2020 г. и 26 в 2021 г.

Не обращая внимания на острую нехватку полупроводников, которая может сорвать весь российский аэрокосмический проект еще до его начала, успех SSJ-New и МС-21 зависит от характеристик их соответствующих российских силовых установок – Авиадвигатель ПД-8 и ПД-14 (последний заменил Pratt & Whitney PW1400G).

«Авиадвигатель» утверждает, что семейство ПД-14 обеспечит 10-15% экономии топлива по сравнению с «другими современными двигателями аналогичного диапазона тяги и области применения», однако неясно, с чем сравниваются эти характеристики.

Хотя расход топлива двигателем зависит от множества факторов, двигатели с более высокой степенью двухконтурности (сколько воздуха проходит вокруг ядра, а не через него) обычно считаются более эффективными. Для PW1400G этот показатель составляет около 12:1, а для PD-14, по данным их производителей, скорее 8,5:1. Конечно, большой вентилятор увеличивает сопротивление и вес — 206 см (81 дюйм) у PW1400G против 190 см у PD-14 — но это должно быть более чем компенсировано выигрышем от более высокой степени двухконтурности.

Доступно мало данных о PD-8 с тягой 17 000 фунтов (78 кН), но даже конкурирующий PW1700G для Embraer 175-E2 имеет 142-сантиметровый вентилятор с коэффициентом байпаса 9:1, как показывают цифры P&W; для сравнения, SaM146 может похвастаться цифрами 122 см и соотношением сторон 4,4:1.

Абулафия, однако, сомневается, что российская двигателестроительная промышленность сможет поставлять продукцию, сравнимую по характеристикам с продуктами западных конкурентов.

«У них просто не было технологических инвестиций, необходимых для поддержания конкурентоспособности. Все дело в командах разработчиков и опыте — и есть причина, по которой только три страны в мире могут разрабатывать реактивные двигатели мирового класса», — говорит он.

Несмотря на то, что Советский Союз смог сохранить некоторые технологии проектирования и производства двигателей, «за последние 30 лет эти возможности сильно ухудшились», — говорит он.

Результатом, как он утверждает, станет двигатель, «который сжигает гораздо больше топлива и требует гораздо большего обслуживания.

Источник: United Aircraft. «Возможно, я оказываю российской промышленности медвежью услугу, но я не думаю, что у них есть ресурсы и технологии для разработки чего-то, что могло бы конкурировать с двигателем Пратта», — говорит он.

Надежность двигателей и самолета будет ключевым показателем, за которым нужно следить, говорит он. «Я думаю, что им может понадобиться несколько самолетов в качестве запасных, потому что я не думаю, что они получат надежность — мы уже видели это с Superjet, у которого были ужасные проблемы с этим».

«Это будет похоже на старый Аэрофлот — действующее российское оборудование, для которого требуется гораздо больший запас запчастей».

IBA даже положительно относилась к дорусифицированному МС-21, говорит Сеймур: он «должен был быть разумным самолетом в этом пространстве», а турбовентиляторный двигатель с редуктором P&W должен был «дать ему разумную экономичность», предоставляя ему «некоторый потенциал продаж за пределами России».

«Мы считали, что это будет привлекательно для мирового рынка, но теперь, когда мы переходим на использование общероссийских технологий, это как бы соприкоснулось», — добавляет он.

Финансирование самолета также будет непростым: даже если санкции будут приостановлены, «финансирование отечественного самолета российской постройки не будет привлекательным для международного мира авиакредитования», — говорит он.

Но если приобретение МС-21 и SSJ-New можно оправдать, если постараться, то заказ Ту-214 свидетельствует о том, что у авиакомпании закончились другие варианты. Ведь зачем еще якобы 21 ^ст век авианосец как Аэрофлот потрогать Ту-214? Это самолет, который никогда не продавался в сколько-нибудь заметных количествах, и оснащен в виде спаренного Авиадвигателя ПС-90А двигателями, которые в значительной степени относятся к предыдущему поколению, если не к предыдущему.

В данных парка Cirium всего 23 экземпляра находятся в эксплуатации и еще шесть находятся на хранении; из этих 29 единиц только четыре самолета — все на хранении — пассажирские. Действительно, даже головная компания Туполева ОАК не причисляет Ту-214 к пассажирским самолетам, а относит его к категории «самолетов стратегического и специального назначения».

Тем не менее, Аэрофлот планирует эксплуатировать 40 Ту-214 — больше, чем когда-либо построено, — что составляет значительную часть из 70 экземпляров, которые ОАК намеревается произвести в период до 2030 года. вакуума с очень небольшой конкуренцией, производительность или комфорт, предлагаемые его новым флотом, могут вообще не иметь значения.

«Возможно, на закрытом рынке, как в старые советские времена, этого будет достаточно, ужасно», — говорит Абулафия. «Все это делает слово «Потемкин» дурной репутацией».

Источник: Fasttailwind/Shutterstock Корпорация (ОАК) Госкорпорации Ростех закупит 339 самолетов. В соответствии с соглашением Группа «Аэрофлот» получит в лизинг 210 самолетов МС-21, 89 самолетов SSJ-NEW и 40 самолетов Ту-214 в период с 2023 по 2030 год9.0003

Первые два самолета Superjet-NEW Группа получит в 2023 и 2024 годах; он планирует начать получение первых шести самолетов МС-21 и первых семи самолетов Ту-214.

«Сегодня мы подписали самый крупный договор о покупке самолетов российского производства в новейшей истории Аэрофлота. Это важный шаг, который задает стимул и влияет на дальнейшие перспективы развития гражданской авиации в России. Аэрофлот успешно и эффективно эксплуатирует лучшие отечественные самолеты на протяжении всей своей почти вековой истории. Подписание этого Соглашения наглядно демонстрирует всему миру, что Россия остается великой авиационной державой с огромным потенциалом и богатым опытом в области авиастроения, способной выпускать надежные и современные самолеты», — сказал Сергей Александровский.

Аэрофлот и ОАК подписали соглашение о закупке самолетов российского производства @Ростех

Аэрофлот закупит 339 самолетов

Когда Аэрофлот подписал соглашение с ОАК о приобретении самолетов российского производства, генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов заявил, что это утверждение;

«В гражданской авиации грядут исторические перемены. Самолеты Boeing и Airbus, которые вряд ли когда-либо снова поступят в Россию, будут заменены пассажирскими самолетами российского производства. Из 339самолетов, почти 300 — это самолеты нового поколения МС-21 и «Суперджет». Надежной поддержкой станет Ту-214 — этот самолет ранее выпускался для спецзаказчиков и хорошо себя зарекомендовал. МС-21 станет флагманом флота Аэрофлота, это гордость нашего авиастроения, он может похвастаться инновационными конструкторскими решениями, которые, я уверен, оценят и пилоты, и пассажиры. Хочу отметить, что все самолеты будут поставляться с бортовыми системами и компонентами российского производства».

Самолет МС-21

МС-21 — среднемагистральный самолет нового поколения с пассажировместимостью от 163 до 211 пассажиров. Самолет спроектирован и построен Инжиниринговым центром корпорации «Иркут» на Иркутском авиационном заводе. МС-21 имеет композитное крыло, металлические сплавы, бортовые технологии нового поколения, улучшенную аэродинамику и новейший двигатель ПД-14.