что лучше, надежнее, чем отличаются, сравнение и разница между самолетами
Тема, которую мы сегодня затронем, непростая. Постараемся в доступной форме пояснить, в чём же разница между двумя реактивными лайнерами, которые разделили мир гражданаской авиации напополам. Но прежде чем мы начнем анализировать и сравнивать, давайте обратимся к статистике и истории, чтобы понимать, о чём собственно разговор.
Boeing – это американская компания, основанная в 1916 году, и проводящая научно-технические исследования, разработку и выпуск продукции аэрокосмической промышленности. Производство корпорации находится в США, где сосредоточены её основные мощности.
Airbus – это крупнейшая европейская транснациональная компания в сфере аэрокосмической промышленности, основанная в 1970 году путём слияния нескольких фирм. Данный бренд выпускает самолёты гражданского, военного и промышленного назначения.
Полезно
Безопасность полетов: факторы и обеспечение безопасности полетов
Компании Boeing и Airbus — это два гиганта, которые остались одни на рынке в 1990-х.
Основная конкуренция между ними развернулась в гражданской авиации, где противопоставляются два класса самолётов: А320, А330, А340 (Airbus) и В-737, В-767, В-777, В-787 (Boeing). На сегодняшний день ситуация на рынке среди этих «мастодонтов» складывается следующая – Boeing занимает 49,5% рынка, а Airbus 50,5%. Как видите, конкуренция очень и очень плотная.
Сейчас в парках российских авиакомпаний 135 самолетов Boeing 737 различных модификаций: это второй по распространённости самолёт после Airbus A320. «Победа» летает только на Boeing. Одним из крупнейших пользователей Boeing 737 была ликвидированная авиакомпания «Трансаэро», в парке перевозчика насчитывалось 47 самолетов, у «Аэрофлота» их всего 12, 50 лайнеров в парках авиакомпаний «ЮТэйр». В то же время «Россия» и «Уральские авиалинии» вообще не летают на 737-х.
Давайте сравним наши лайнеры по нескольким показателям.
Мнение экспертов
Короткое видео (после рекламы)
Вместимость
Airbus, как правило, вмещает больше пассажиров, чем авиалайнер от Boeing.
Если оставить только один эконом-класс, то количество сидений можно увеличить от 600 до 700 или сделать больше расстояние между креслами. Airbus находится явно в более выигрышной ситуации по данному показателю.
Длина
Boeing на 3,28 метра длиннее, чем Airbus, официально это делает его самым длинным коммерческим самолётом в мире. Это прекрасный факт, но кому это интересно? Тем более что визуально это мало кто замечает. В данном случае вместимость Airbus всё же весомей.
Цена
Ну или стоимость. Как оказалось, Airbus на несколько миллионов долларов дороже, чем Boeing. Для пассажиров эта стоимость, конечно же, незаметна, но она заложена в стоимость билетов, обслуживание и прочие параметры.
Крейсерская скорость
Этот параметр отображает скорость движения воздушного судна с наименьшим расходом топлива на километр пути. У Boeing максимальная скорость Маха 0,86 (или 86 процентов скорости звука), а вот Airbus будет побыстрее: у него максимальная скорость Маха 0,88 (или 88 процентов скорости звука).
Как вы понимаете, ваш Airbus может лететь быстрее, а это уменьшает время в полёте.
Дальность полета
А вот самолеты Boeing преодолевают большее расстояние, чем лайнеры Airbus. Конечно, многое зависит от модели, но в среднем выигрывает Boeing — из-за дальности перелёта.
Размах крыла
Новый дизайн крыла Boeing повышает производительность двигателей и снижает уровень шума в салоне. Лайнеры Airbus также имеет новую конструкцию крыла. Используются алюминиевые сплавы для крыла и фюзеляжа и композитные материалы, что уменьшает общий вес самолёта. У Airbus размах крыла существенно больше, а это напрямую сказывается на весе, следовательно, на расходе топлива и прочих параметрах.
Комфортабельность
Как вы понимаете, в эконом-классе всё остается, как и прежде. А если брать люкс, тот тут картина меняется. В Boeing у Lufthansa можно использовать личный шкафчик и широкое сидение, которое превращается практически в горизонтальную поверхность для комфортного сна.
Airbus от авиакомпании Emirates включает в себя две комнаты отдыха, частные апартаменты, а также спа-душ.
Подведем итоги
С одним очком вперед вырывается Boeing против Airbus — 4:3. Однако, как вы понимаете, это не такой существенный параметр в современном мире, который нашпигован передовыми технологиями.
Евгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Практически сиквел. Время чтения – 20 минут
Глава 1. А. и Б. подрались на трубе.
Современное авиапутешествие – это муки ограниченного выбора. Пассажиру разрешено выбрать авиакомпанию, день недели, время вылета, блюда из меню…
А вот тип самолета, которому мы должны доверить самих себя, выбрать, увы, не выйдет. Поставить ли на рейс судно, заявленное в расписании, выбирают для нас и за нас.
Так что же лучше – Airbus или Boeing? Этот спор вечен.
Какие самолеты падают чаще? Из-за чего? Выбор воздушного судна – это головоломка или рулетка? А если рулетка, то какая – обычная или русская?
Если судить по отзывам пассажиров и авиаперевозчиков, первые и вторые живут на разных планетах. Пассажиры обожают гигантский А380. Авиакомпании обожают совершенно иное.
A380 на заводском аэродороме “Бланьяк” в Тулузе
2017 авиационный год ознаменовался началом заката программы Аirbus 380. Хоть лайнер и комфортен, и надежен, и вместителен, и любим пассажирами, выяснилось, что коммерческая сторона этой любви не так уж хороша.
Объединенная Европа поддержала отечественного производителя крайне холодно и скромно. За полтора десятка лет Lufthansa, Air France и British Airways купили 38 машин на троих. Для крупнейшей экономики мира это капля в море.
A380 British Airways, Emirates и Air France в аэропорту Лос-Анджелеса.
Ни холодности, ни скромности в отношении гиганта не проявил рынок США.
Годы труда и горы долларов, вброшенные производителем в маркетинг и продажи, позволили довести объем продаж в Америках до рекордно «круглого» числа – до нуля.
На рынках Африки американский рекорд был повторен, хотя меньшими усилиями и с меньшими затратами.
В Азии дела шли веселей. Три машины приобрела японская ANA и летает на них из Токио в Гонолулу (это там, где Перл Харбор).
A380 All Nippon Airways
Остальные перевозчики решились на синхронный и стандартный тест-драйв. Все закупили минимальные партии в 4-6 штук, достаточные для организации одного-двух ежедневных рейсов из базового аэропорта в пару-тройку крупных хабов на выбор – Лондон, Париж, Сидней, Мельбурн, Лос-Анджелес и Франкфурт. Таким путем пошли Qatar Airways, Etihad, Thai, Malaysia, Asiana, Korean Air и China Souhtern.
Более интенсивно используют гигантский лайнер австралийская QANTAS, купившая 12 машин, и Singapore Airlines, у которой их 24.
A380 Singapore Airlines
В сумме Австралазия купила 90 машин на 10 авиакомпаний.
Для двух континентов с суммарным населением 4,5 миллиарда человек скорее печально, чем радостно.
Но бывают и радостные дни. Забыв о правиле не ходить в магазин на голодный желудок, Emirates Airlines совершила серию сенсационных сделок. Это был абсолютнейший эксцесс даже по меркам аравийского купечества – 178 машин А380 общей стоимостью 60 миллиардов долларов США. За эти деньги можно построить 40 зданий Burj Khalifa.
A380 Emirates на заводском аэродроме “Бланьяк”
Комплектация новых машин была необычной. Не сговариваясь, Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad и Emirates учредили новый класс – Suites/Apartments.
Suites-класс Singapore Airlines
Apartments-класс Etihad Airways
Заплатив буквально 6-12 тысяч долларов за билет в один конец, вы получаете не только море черной икры и декалитры самого дорогого алкоголя, но и спальню, и коммунальный душ, и пижаму, и одеяло, и подушку, и батлера, и возможность прогуляться салонами бизнес-класса, где попутчиков, выложивших за билет «жалкие» 4 тысячи долларов, укладывают в банальные односпальные кровати, икры не дают, «обижают» стейками «риб-ай», сырными дегустациями и «босяцкими» сортами шампанского.
Салон бизнес-класса Emirates
Далее можно пройти в салон эконом-класса, где вертикально складированных «паксов» кормят разогретыми полуфабрикатами из пластиковых поддонов, где бегают и кричат чужие дети, а в туалет стоит очередь.
Салон эконом-класса ANA
Что и говорить, за один перелет двухпалубный А380 переносит население обычного швейцарского города – порядка 600 человек со всеми классовыми различиями в буквальном смысле слова. В «эгалитарной» компоновке (только эконом-класс) самолет возьмет на борт 888 пассажиров, а это уже полтора швейцарских города.
Салон эконом-класса Emirates
Но, снова увы, коммерческая сторона этой роскоши не была блистательна для Airbus. Радовались только конкуренты.
Еще на заре программы А380 Boeing сообщили, что по их расчетам, у новой машины не будет перспективы стать популярной. Не все аэропорты готовы ее принять. Не все перевозчики готовы заполнить 500-700 кресел на каждом рейсе.
Более того, в то же самое время Boeing де-факто «приглушили» собственную программу 747, вдохновившую Airbus на создание A380, и разработали совершенно иной самолет. Их В787 Dreamliner был и остается экономичным, легким, относительно небольшим, столь же относительно недорогим и безотносительно «дальнобойным».
Boeing 787 Dreamliner на заводском аэродроме в Эверетт, Вашингтон
Задача была – соединить беспересадочным полетом некрупного самолета любые два аэропорта планеты. Boeing делал коммерчески успешный массовый продукт. А Airbus просто шел своим путем…
Глава 2. Немного о слонах.
В английском языке есть устоявшаяся идиома «white elephant». «Белым слоном» называют нечто дорогое в содержании, сложное, хлопотное, бесполезное. В общем, сомнительное приобретение, от которого трудно или невозможно избавиться.
Идиома эта взялась вот откуда: посланцы британской короны посетили королевство Сиам (Таиланд) и вернулись с рассказом о весьма поучительной традиции.
Когда король желал милостиво наказать провинившихся вельможных подданных, он их не казнил, не травил ядом, не сажал под замок и не велел бить палками. А делал драгоценный подарок – белого слона. Ни в коем случае не серого! Именно белого. Не перепутайте. Почему так?
Серый слон в Сиаме (да и в Таиланде) – рабочая лошадь. На нем путешествуют, пашут, возят грузы, катают туристов. Самоокупаемая бизнес-единица.
Белый слон – иная история. Альбиносы считаются священными животными и от момента рождения принадлежат королю. Белый слон в Сиаме используется исключительно в целях поклонения и для наслаждения моментом нахождения рядом.
Слон-альбинос, который еще и дар короля, должен содержаться в отдельном стойле, ему полагаются батлер и веганские деликатесы. Осчастливленная семья должна ему поклоняться (слону, а не батлеру).
Если наказанный вельможа богат, и одинокий белый слон для него не вполне разорителен, ему дарят пару. Желательно, разнополую.
Болезнь или, не дай бог, преждевременная смерть священного животного – крайне дурной знак и может грозить новыми щедрыми королевскими дарами. А живут слоны в неволе по 70-80 лет. Что и для них, и для тех, кто их содержит, – большое счастье и удача.
Так вот, о «белых слонах». Как показало время, расчеты Boeing оказались верными. А Airbus просчитались. Каждая новая двухпалубная машина крайне мало приближала проект A380 к точке безубыточности, в которой он в результате так ни разу и не побывал. Самолет стал классическим «белым слоном». Суммарный тираж за все годы производства составил 242 экземпляра. Еmirates получили 115 вместо заказанных 178.
Но в чем причина рыночного провала столь замечательной машины? Ответ на удивление прост. Представьте, что вы – пассажир метро. В поезде 5 вагонов. Интервал движения 3 минуты. Все отлично. А если в поезде 50 вагонов, а интервал движения 30 минут? Тогда все плохо. Необходимо удлинить перроны и перестроить станции, посадка будет занимать больше времени (как и высадка).
Путешествие станет медленным.
Ждать поезда придется полчаса. И потом ехать пять минут. Пешком быстрее. Привлекательность такого метро снизится. Все пересядут на автобус. А автобус – он «серый слон», он маленький, он ходит часто и в сложной инфраструктуре не нуждается.
Когда Airbus официально заявили о завершении производственной программы А380, Emirates вполне рационально отправили двух своих «белых слонов» на каннибализацию, то есть на запчасти, стоимость и сроки поставки которых грозили стать непредсказуемыми.
Не сложно предположить, что другие перевозчики постепенно пожелают «сплавить» свои машины либо на запчасти для Emirates, либо во флот Emirates, либо просто «сплавить». В среднесрочной перспективе малотиражный самолет, выпуск которого прекращен, может оказаться не нужен никому, кроме Emirates.
Авиационная мода меняется быстро, и совсем не много баррелей нефти утечет, пока летающий гигант пройдет путь от раритета до ископаемого.
И еще одно важное «но». Для многих этот факт не является новостью, но напомним читателю: на всех воздушных судах установлены двигатели. И чем их меньше, тем экономически лучше. На А380 их четыре, то есть вдвое больше, чем хотелось бы авиакомпаниям.
Для Boeing обстоятельства-2017 складывались в триумф. Это был волшебный хет-трик: во-первых, оппоненты свернули имиджево важную программу А380, во-вторых, долгосрочный прогноз относительно рыночных авиапредпочтений подтвердился, и машина Boeing 787 была настоящим «серым слоном», пеклась как пирожки и шла на «ура», расплодившись до восьми сотен. И, в-третьих, было еще в-третьих: Boeing 737MAX. МАХ должен был стать «контрольным выстрелом».
Boeing 737 MAX на заводском аэродроме в Рентоне, Вашингтон
Boeing 737MAX был радикальным «рестайлингом» старой платформы и скоростным ответом на программу А320NEO. К слову сказать, NEO уже летал и неплохо продавался. Но реклама MAX – это было что-то особенное.
Вроде бы, MAX был старым добрым знакомым – маленьким Boeing 737, к приему которого готов каждый региональный аэропорт. Но! С суперэкономичными двигателями, со сниженной собственной массой, с увеличенными топливными баками и, как следствие, со способностью совершать межконтинентальные перелеты. «Серее» этого «слона» на свете не было: маленький и добрый, как пони, выносливый, как верблюд, и с аппетитом, как у Дюймовочки.
Благодаря двум гениальным продуктам от Boeing, 787 и 737MAX, произошла радикальная смена лидеров зрительских симпатий. Лоукостер Norwegian Air Shuttle вдруг сделался крупнейшим международным перевозчиком на рынке Нью-Йорка, опередив British Airways, AirFrance/KLM и Lufthansa. Нью-Йорком дело не ограничилось.
Boeing 787 Norwegian Air Shuttle
Новые маршруты 787 от Norwegian создали немыслимые доселе пары городов – Окленд-Осло, Копенгаген-Форт-Лодердейл, Стокгольм-Сан-Хосе. А с приходом МАХ открылись прямые рейсы из Эдинбурга, Корка и Дублина в крошечные Стюарт и Провиденс: спасибо Андерсену за «Дюймовочку».
Норвежцы провели дорогостоящую экспансию, открыв базы в Лондоне, Риме, Париже, Нью-Йорке, Тенерифе, Мадриде, Копенгагене и даже Буэнос-Айресе. Лоу-костер с глобальной маршрутной сетью! Нереальное стало реальным. Авиарынок изменился до неузнаваемости. И все благодаря новым машинам.
Провинциальные аэропорты на разных континентах вдруг оказались связаны прямыми маршрутами, не требующими огромного трафика. Аэропорты-хабы встревожились и напугались.
РЕКОМЕНДУЕМ К ЧТЕНИЮ ТАКЖЕ: ЕВГЕНИЙ КАГАНОВИЧ. КОШМАР НА НОВОСЕЛЬЕ BRITISH AIRWAYS.
Пассажиры были в восторге: возникли межконтинентальные рейсы «шаговой доступности» в крошечных аэропортах, где от выхода из автомобиля до входа в самолет 80 метров пути и полчаса времени на все формальности. Теперь не нужно два часа лететь или ехать в Нью-Йорк, стоять в «пробках», толкаться по очередям в старом и неудобном JFK или таком же Newark, затем лететь огромным самолетом в Лондон, Франкфурт или Париж, там вновь стоять в очередях, проходить долгий пограничный контроль, опаздывать на рейс, терять багаж и после этого еще два часа лететь к месту назначения.
Все стало быстрым, простым и дешевым.
Нью-Йорк, вокзал Grand Central
В Airbus, конечно же, занимались модернизацией семейства А320, А321NEO уже летал, и готовилась малая машина для дальнемагистральной ниши – A321NEO-LR (Long Range).
Airbus A321 NEO на заводском аэродроме “Финкенвердер” в Гамбурге
Но реклама есть реклама: у Boeing новый товар еще не появился на прилавке, а покупатели уже столпились на улице и сформировали очередь.
100 машин MAX заказала Norwegian.
Boeing 737 NG Norwegian Air Shuttle в аэропорту “Осло -Гардемоен”.
Заказ на 100 машин разместила Ryanair.
В штаб-квартире Boeing в Чикаго и в подразделении коммерческих самолетов в Сиэтле пили шампанское. Совсем другие напитки и в другом состоянии души употребляли в штаб-квартирах Airbus в Тулузе и Гамбурге и в крупнейшем авиахабе Европы – Лондоне. Концепция хабов начала угасать. Как и специально для них созданный А380.
Новый MAX не стоил как дальнемагистральный самолет, он не требовал длинных взлетных полос, не требовал трех сотен пассажиров на каждый рейс, он меньше шумел, он «ел» мало топлива.
И еще он был немножко дальнемагистральным. Такая чудо-машина оказалась нужна всем. Все-таки 5 вагонов в метро лучше, чем 50.
737MAX стал самой продаваемой машиной в истории авиации. К моменту поставки первого борта были размещены более 2000 «твердых» заказов.
B737 MAX на складской площадке Boeing в Рентоне, Вашинтгтон
Boeing решал несколько сверхзадач одновременно: наращивание темпов производства, обучение пилотов и технических служб, борьба с «детскими» болезнями, коих у «молодой» машины было немало… Ну, и прием новых порций шампанского.
Глава корпорации Денис Мюленбург, чьим детищем был новый самолет, готов был принять Нобелевскую премию, но, к сожалению, подходящей номинации не нашлось.
Глава 3. Бои на земле и в воздухе
Ситуация Boeing напоминала серийный выигрыш в казино: все было отлично, вот только фишки складывать было некуда. По другую сторону игрового стола сидели Airbus.
Перестав надеяться на А380, европейцы пробовали усилить борьбу в сегменте малых региональных машин емкостью от 100 пассажиров. Но их маленький А318 популярностью не пользовался. Этот сегмент агрессивно «окучивал» бразильский производитель Embraer, с которым Boeing вел переговоры о слиянии.
Даже на родине Airbus национальная авиакомпания Air France пополняла дивизион региональных перевозок под брендом HOP! бразильскими машинами. Париж проигнорировал Тулузу!
Embraer ERJ HOP! For Air France
Тем же путем пошла сестринская KLM, чей региональный дивизион CityHopper целиком и полностью оказался в объятиях Embraer.
В тот же период дальнемагистральный флот Air France/KLM пополнился двумя десятками Boeing 787.
Boeing 787 KLM в аэропорту “Амстердам-Шипхол”
И тогда же Air France вывела из флота два А380 и с полдесятка А340.
Swiss International Airlines, чей флот тогда состоял только из Airbus, закупили партию Вoeing 777-300.
Boeing 777-300 Swiss International Airlines в аэропорту “Цюрих-Клотен”
Три десятка В787 прибыли в Лондон-Хитроу для пополнения флота British Airways. Еще полтора десятка прибыли туда же для пополнения флота Virgin Atlantic, которая когда-то планировала стать «премьерным» заказчиком А380, а затем от машины отказалась вовсе.
Авиакомпания, получившая первый А380, – Singapore Airlines, – учредила собственный лоу-кост под брендом Scoot. И что же? Все машины во флоте Scoot – Boeing 787.
Boeing 787 Scoot в аэропорту “Бангкок-Дон Муэнг”
Австралийская QANTAS, вторая после Singapore Airlines получившая А380, заявила об открытии первого прямого рейса из Европы в Австралию. Перелеты по маршруту Лондон-Перт длятся 17 часов и выполняются на чем? На B787.
Boeing 787 QANTAS в аэропорту Перта
В Сиэтле хлебнули еще шампанского и продолжили переговоры о слиянии с Embraer.
Но и это было не все: новая проблема пришла из Монреаля.
Корпорация Canadair Bombardier выкатила из ангара региональный самолет CS. Машина брала на борт от 100 пассажиров, была рассчитана на рейсы продолжительностью до 6 часов и фактически становилась родоначальником нового жанра: миниатюрный среднемагистральный коммерческий самолет с резко увеличенной зоной «покрытия».
Bombardier CS300 на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Первыми покупателями CS стали AirBaltic и Swiss. Теперь и в узкофюзеляжном флоте Swiss разрушилась монополия Airbus, и авиакомпания смогла возобновить ранее нерентабельные полеты из Цюриха в Киев.
CS100 в ливрее Swiss на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Салон CS300 Delta Airlines
AirBaltic открыла ранее немыслимые для себя рейсы из Риги в Абу-Даби и Рейкьявик. Новые технологии стремительно перепахали поле коммерческой авиации.
CS300 в аэропорту Риги
Машина CS оказалась настолько комфортной, недорогой и экономичной, что американское антимонопольное ведомство при министерстве торговли в ужасе заблокировало поставки самолета в США под эгидой антидемпингового расследования против канадского производителя.
Администрация Трампа обложила машину импортной пошлиной в 300%. Вот вам и зона свободной торговли.
Bombardier с моделями CS100 и CS300 превратились в необыкновенно токсичного конкурента и для Boeing, и для Airbus, и для Embraer.
Глава 4. “Обезьяны” и “клоуны”.
Рынок менялся с бешеной скоростью. Новости валились как горох из мешка. Но не все они были триумфальными.
29 октября 2018 года Boeing 737MAX индонезийской авиакомпании Lion Air разбился через 13 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 2 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737 MAX Lion Air
10 марта 2019 года Boeing 737MAX авиакомпании «Эфиопские авиалинии» разбился через 6 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 4 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737MAX Ethiopian Airlines
Авиавласти десятков стран запретили эксплуатацию MAX до выяснения и устранения причин катастроф.
23 декабря 2019 года генеральный директор корпорации Boeing Денис Мюленбург подал в отставку.
Экс-президент корпорации Boeing Денис Мюленбург
По состоянию на конец 2019 года 393 MAX были выведены из эксплуатации авиакомпаниями и стояли на земле. Еще 400 единиц застряли на складских площадках Boeing и были запрещены к отгрузке покупателям.
Чтобы описать последствия произошедшего, приведем один пример. Флот Ryanair состоит из 455 машин В737. За 2019 год компания перевезла 142 миллиона пассажиров.
Так вот, годовой простой 793 машин MAX эквивалентен потере трафика в 247 миллионов пассажиров. Вообразите положение пострадавших авиакомпаний – перебронировать или вернуть деньги за четверть миллиарда билетов!
B737 MAX Southwest Airlines. Консервация и простой 75 машин стоили авиакомпании около 880 миллионов долларов.
Цифры потери годового трафика равноценны одновременной ликвидации Lufthansa, Air France, KLM и British Airways.
Norwegian, оказавшись без важной части флота, была поставлена едва не на грань банкротства. Пассажиры с билетами на руках есть, а летать не на чем.
В катастрофах 737MAX погибли 346 человек. Было выявлено, что причина обеих катастроф – специфическое размещение двигателя на крыле, которое, в сочетании с дефектами в программном обеспечении и алгоритмах управления, в некоторых положениях делало машину неуправляемой, а информация о данном изменении отсутствовала в инструкциях по эксплуатации из-за спешки с выводом продукта на рынок.
В ходе расследования выяснилось, что производитель знал о проблеме и собирался предлагать ее решение авиаперевозчикам в виде опции.
По состоянию на 1 января 2020 года Boeing выплатили без малого 6 миллиардов долларов семьям погибших и пострадавшим перевозчикам.
До июля 2020 года Boeing потратит 5 миллиардов долларов на переподготовку пилотов и 15 миллиардов на выплату неустоек и переоборудование флота.
По выдержкам из попавшей в прессу корпоративной переписки Boeing, один из летчиков-испытателей в 2016 году написал коллеге: «Самолет разработали клоуны под руководством обезьян».
Заводской аэродром Boeing в Рентоне, Вашингтон
Глава 5. Выигрыш надежнее победы.
Для Airbus эти годы были не только годами грусти, но и годами отчаянной борьбы и сдерживания порывов следовать дурным примерам конкурентов. Опыт А380 был усвоен. И опыт 737МАХ тоже.
Конечно, победы Boeing и Bombardier создавали проблемы для Airbus. Но необдуманная экспансия повела конкурентов ложными путями.
Новая модель Bombardier была «вытолкана» с самого емкого и самого перспективного для нее рынка – рынка США. Переговоры Boeing и Embraer о слиянии не привели к результату, сделка не одобрена Еврокомиссией, и компании продолжают конкурировать друг с другом.
Boeing сыграли за гранью фола, второпях экспериментируя с конструкцией и программным обеспечением МАХ, что оказалось чрезмерно рискованной политикой и привело к чудовищным трагедиям в воздухе и в бизнесе.
Модель В787 была прекрасна и блистательна, но вопросы темпа и качества ее производства, отданного на аутсорс, не всегда решались корректно: если покупатели не получают свои машины в срок или отправляют их в ангары для борьбы с дефектами, это срывает сезонные расписания и вводит перевозчиков в убытки.
Не рискуя играть технологиями и способами производства, Airbus решили поиграть политикой, арифметикой и, как говорят телевизионщики, контрпрограммированием.
Цены на модельный ряд были снижены. Возможность эта была рационально обоснованной: финансовую «подушку» создавали ритмичные отгрузки новой модели: А350 – успешного «контрпродукта» В787.
A350 Air France на заводском аэродроме “Бланьяк”
Салон A350 Delta Airlines
Себестоимость разработки, маркетинга, запуска производства и старта коммерческой эксплуатации программы А350 оказалась минимум втрое ниже, чем у B787. Сроки поставок соблюдались. Проблем, подобных самовозгоранию аккумуляторных батарей 787, у А350 не было.
Машину не возвращали в ангары на «доработку». Перевозчики не оставались без флота в высокий сезон. Эта победа была тихой, но очень важной.
На А350 был запущен самый длинный регулярный авиамаршрут мира: Нью-Йорк-Сингапур. 19 часов в воздухе.
Машина настолько заинтересовала покупателей, что поставки в 2018 году составили 93 штуки, а в 2019 – 112 штук (привет от А380). На А350 начали летать и любознательные Qatar Airways, и Finnair и Singapore Airlines. Заказ на более чем 100 машин поступил от сверхконсервативной Cathay Pacific из Гонконга.
А уж вслед за Cathay «трубу» прорвало: заказ на 51 машину поступил из США – от Delta Airlines, по 50 c лишним заказали British Airways, Air France и Lufthansa. Далее подоспели Iberia, Korean Air, Aeroflot и Virgin Atlantic. Стадо «серых слонов» пополнялось.
A350 Air France. Аэродром “Бланьяк”
Сенсационным было и еще одно решение: заказ на 40 машин разместила Emirates. Компания, весь флот которой составлен только из двух моделей (А380 и В777), решилась расширить модельный ряд.
Теперь в судьбе А350 сомнений нет. Но и этим дело не кончилось.
Не менее важная, но гораздо более громкая и изящная победа состоялась 8 июня 2018 года. Сперва в лентах появилась новость, показавшаяся рынку нейтральной и невинной: Canadair Bombardier соучредили дочернюю компанию для управления продажами своего «звездного» самолета – модели CS.
Но когда выяснилось, что 50,01% акций новосозданной компании принадлежат концерну Airbus, Boeing и Embraer пришли в один ужас на двоих. И ведь не зря: в каталоге Airbus появились две новые модели. A220-200 и А220-300, «выкрещенные» из CS100 и CS300, стали официально и беспошлинно доступны на рынке США. Как же так?
Почему к европейскому авиагиганту США не стали применять «справедливые» и «адекватные» антидемпинговые меры? Да потому что в Европе продукцию Boeing всегда ожидает та же судьба, что и продукцию Airbus в США. И «вайс верса».
Хитрость была изощренной: Airbus не приобретали долю в Bombardier и не устраивали слияния с канадским производителем.
А рыночная доля нового «торгового дома» была столь мала, что не требовала одобрения со стороны антимонопольных ведомств ЕЭС, США и Канады.
Ни одна из сторон не лишалась преимуществ своего положения. Вся техническая документация, все разрешения и сертификаты на новую машину, полученные во всех юрисдикциях, включая США, оставались действительны.
Новая машина «под крылом» Airbus получала маркетинг и полновесный иммунитет от американских антидемпинговых мер.
В итоге, не изменяя ничего, Airbus изменил все. Жестокая конкуренция и ценовые войны с Bombardier замещались совершенно легальным альянсом. А cash flow, связанный с новой популярной моделью, теперь приходил в Монреаль через Тулузу.
В Сиэтле либо кричали во сне, либо не спали вовсе. И правильно. Все дурные сны сбылись. Delta Airlines разместила заказ на 160 А220, JetBlue заказала 70 штук. Air France заказала 60, и еще столько же заказала Air Canada. Airbus сработал с Bombardier мощно и изящно.
Следующий удар по конкурентам парни из Тулузы нанесли не менее точно, «допилив» A321NEO LR и заявив о начале продаж XLR – А321 с улучшенными экономическими характеристиками и с увеличенной дальностью полета.
Теперь все, как в баскетболе: А220 (он же CS) «опекает» модели Embraer, А350 «поддушивает» В787, семейство А320NEO вытесняет временно «усопший» В737МАХ, а А321NEO ХLR открывает весьма любопытную нишу на рынке перевозок.
Дальность полета заявлена до 8700 км у XLR против 6500 y MAX (если и когда он вернется в строй).
Новый самолет сделает технически (и коммерчески) возможными самые затейливые комбинации – от Рейкьявик-Херсон-Аддис-Абеба до Галифакс-Ивано-Франковск-Бомбей. И это поинтереснее, чем закрывшийся рейс Norwegian из Эдинбурга в Провиденс.
Теперь любой перевозчик, обладающий A321NEO LR, легко осваивает трансконтинентальные маршруты. О покупке новой машины объявили и Wizzair, и Virgin America. А TAP Portugal уже начали коммерческую эксплуатацию LR на маршруте Порто-Нюарк.
Население уездного города Порто составляет 250 тыс. человек. И теперь этого достаточно для открытия прямого рейса через океан.
Потому что выиграть – это гораздо умнее, чем победить.
A350 Virgin Atlantic на заводском аэродроме “Бланьяк”
Вместо послесловия.
В 2019 году Airbus поставил покупателям 863 самолета. Boeing поставил 380.
Airbus за 2019 год набрал нетто 768 заказов. Boeing набрал за 2019 год нетто 87 отказов.
Выводы напрашиваются сами: воздушные бои нужно выигрывать на земле. А автора глупой фразы «победителей не судят» так до сих пор и не нашли.
P.S. А тем, кому предстоят большие и серьезные сложности и приключения в инженерии и строительстве и проектной деятельности, советуем преодолевать их вместе с нами. Читайте нашу страницу apt.ua, заходите к нам в Фейсбук, оставляйте комментарии и ставьте «лайки».
Стоит также прочесть:
Понравилось это:
Нравится Загрузка..
.
Аэробус Против. Boeing: какой производитель выиграл 2021 год?
Чтение обновления
Дуополии Airbus-Boeing уже несколько десятилетий, и конкуренция между двумя компаниями, мягко говоря, остра. 2020 год стал для Boeing практически списанием благодаря посадке 737 MAX на мель. С типом обратно в небе, кто вышел на первое место в 2021 году?
Чтобы понять это, мы могли бы просто посмотреть на новые заказы или поставки, хотя на самом деле это не дает полной картины. Мы подумали, что стоит немного глубже изучить ситуацию, рассматривая Airbus и Boeing, чтобы помочь ответить на вопрос 9.0007 «Какой производитель самолетов выиграл 2021?»
ОБНОВЛЕНИЕ: 06.04.2022, 15:30 UTC ОТ ТОМА БУНА
Данные обновлены конец 2021 года на основе данных с января по ноябрь.
Год принес взлеты и падения для обоих перевозчиков. Фото: Getty Images
Самолет доставлен
Давайте начнем с самолетов, поставленных в 2021 году.
В то время как влияние COVID-19Пандемия все еще ощущалась многими авиакомпаниями, поставки для обоих авиастроителей были увеличены. В случае с Boeing год был как хорошим, так и плохим. В то время как американский производитель самолетов смог начать ликвидацию своего отставания в производстве самолетов Boeing 737 MAX, поставки 787 практически не осуществлялись большую часть года.
Согласно официальному отчету Boeing о поставках, аэрокосмический гигант поставил 340 самолетов в течение календарного года клиентам от Аэрофлота до WestJet. 245 из них, или около 72%, были самолетами Boeing 737 MAX. Всего было выпущено 14 самолетов 787 Dreamliner, и все они были доставлены в течение двух месяцев во втором квартале.
В то время как Boeing 737 MAX прошел повторную сертификацию в 2020 году, 2021 год стал настоящим годом возвращения этого типа. Фото: Getty Images
Airbus, по-видимому, показал себя лучше, поскольку ни один из его продуктов не столкнулся с приостановкой поставок.
Победитель доставки: Airbus
Новый самолет заказан
Как и в случае с поставками, пандемия уже второй год подряд влияет на заказы на новые самолеты, хотя ситуация улучшается. Оба производителя получили несколько крупных заказов во время авиасалона в Дубае, и в течение года их стало больше. Судя по одному только авиашоу в Дубае, может показаться, что Airbus выиграл год с большим отрывом, но, возможно, это еще не так.
За исключением последствий отмены, Airbus в течение года разместил 771 новый заказ, начиная от самолетов A350 для Lufthansa и заканчивая A321neos для Wizz Air. Напротив, Boeing принял 909 заказов от разных клиентов в течение года, в том числе 140 самолетов MAX для Southwest и 258 для United.
Indigo Partners разместила огромный заказ на авиасалоне в Дубае в 2021 году.
Конечно, валовые заказы — это только часть истории. В то время как авиастроители любят кричать о новых заказах на самолеты, они, как правило, не кричат об отменах. К счастью, агентство Reuters отслеживало заказы и отмены для получения чистых заказов (новые заказы минус отмены, зарегистрированные в течение года). По данным издания, Airbus наработал 507 чистых заказов, в то время как показатель составил 49.7 для Боинга.
Хотя это дало Airbus большую долю рынка, подразделение составляет всего 51/49, или десять самолетов. Интересно, что в 2020 году у Airbus было 268 чистых заказов, что означает рост на 89%. Boeing практически изменил свою судьбу в годовом исчислении, уменьшившись с -471 чистого заказа в 2020 году.
Победитель нового заказа: Розыгрыш
Активные автопарки
Многие самолеты по всему миру остаются на земле, например, большая часть парка A380 из-за COVID-19 или флот United 777-200 после неконтролируемого отказа двигателя в начале прошлого года.
По данным ch-aviation на конец декабря 2020 года, насчитывалось 9 214 действующих самолетов Airbus, летающих на 426 различных авианосцах, в том числе 7 462 узкофюзеляжных, 1 653 широкофюзеляжных и несколько других самолетов. Наряду со многими Airbus A380, Qatar Airways приостановила полеты значительного количества самолетов Airbus A350, готовясь предстать перед Airbus в суде по поводу проблем со схемой окраски.
Многие самолеты остаются на земле из-за COVID-19. Фото: Getty Images
Опять же, кажется, что Boeing вырывается вперед с самым активным самолетом. По данным ch-aviation.com, в эксплуатации находилось 10 726 самолетов Boeing, принадлежащих 583 различным перевозчикам. Узкофюзеляжных самолетов было 7634, широкофюзеляжных — 3,09.2 струи.
Активный победитель флота: Boeing
Больше всего рейсов в 2021 году
Используя данные расписания от экспертов по авиационным данным Cirium, мы можем увидеть, сколько рейсов было запланировано на самолеты Airbus и Boeing в течение 2021 года.
Всего было запланировано 18 309 109 рейсов для пассажирских и грузовых самолетов двух производителей, что составляет около 62% всего рейсов на 2021 год.
Airbus и Boeing заняли первое и второе места по количеству рейсов на одного производителя. На Боинг приходилось 8,907 948 рейсов в течение года, а это означает, что Airbus немного опередил нас с 9 401 161 рейсом, запланированным на год.
В прошлом году на самолетах Airbus было запланировано больше пассажирских и грузовых рейсов. Фото: Airbus
В то время как Airbus является абсолютным победителем в этой категории, Boeing отстает от гораздо большего числа широкофюзеляжных рейсов, совершив 1 103 294 полета по сравнению с 645 220 самолетами Airbus. Разрыв между узкофюзеляжными операциями был немного более значительным: Airbus 8 744 941 — 7 804 654 Boeing .
Победитель по количеству рейсов: Airbus
Самолеты, списанные или списанные в 2021 году
Мы возвращаемся к данным от наших друзей с ch-aviation.
com в этой категории. Хотя самолеты часто утилизируются в конце срока службы, чтобы судить об этой категории, мы ищем производителя, у которого в течение года было списано или отозвано наименьшее количество самолетов.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
В течение года компания Airbus сдала на слом несколько высококлассных самолетов. Пару месяцев назад Singapore Airlines списала пару своих более ранних самолетов Airbus A380. Между тем, Эмирейтс разобрала первый Airbus A380, который был доставлен за пару месяцев до доставки своего последнего Airbus A380.
Ещесамолета Boeing были списаны или списаны в прошлом году. Фото: Getty Images
Имея это в виду, 87 самолетов Airbus были списаны или утилизированы в течение года, в том числе бывший самолет Lufthansa, который должен был быть утилизирован. Удивительно, но в 2021 году было утилизировано или списано больше самолетов Boeing.
Портал сообщает, что в прошлом году было утилизировано 130 самолетов Boeing, в том числе 48 самолетов Boeing 747. Многие авиакомпании стремились вывести из эксплуатации Boeing 747, когда COVID-19пандемия началась.
Победитель списанного самолета: Airbus
Конечный результат
В целом кажется, что Airbus вырвался вперед как победитель в 2021 году, хотя разрыв не кажется таким значительным, как в прошлом году.
- Поставленный самолет: Airbus
- Заказанный самолет: Draw
- Действующий парк: Boeing
- Большинство рейсов: Airbus
- Утилизированный самолет: Airbus
Airbus 3 — 1 Boeing
Конечно, в этом году были взлеты и падения для обоих перевозчиков. Airbus был вовлечен в вышеупомянутую проблему с окраской A350 с Qatar Airways, и, как сообщается, пострадали другие перевозчики. Между тем, поставки Boeing 787 Dreamliner до сих пор не возобновились через три месяца после начала 2022 года.
При этом в прошлом году Boeing 737 MAX не приземлился на многих территориях и продолжает успешно работать для американского производителя самолетов.
Какой производитель победил в ваших глазах в 2021 году? Дайте нам знать, что вы думаете и почему в комментариях!
Источники: Airbus, Boeing, Cirium, ch-aviation.com, Reuters
авиакомпаний имеют пассажиров. Теперь им нужны самолеты
- Boeing и Airbus борются с нехваткой запчастей и рабочей силы.
- Проблемы затруднили наращивание производства новых самолетов.
- Ограничения означают, что авиакомпании не могут так легко расширять полеты, а цены на авиабилеты, вероятно, останутся высокими.
Первый лайнер Airbus американского производства спускается по конвейеру на заводе компании в Мобиле, штат Алабама, США, 13 сентября 2015 года. Фото сделано 13 сентября 2015 года.
Элвин Скотт | Reuters
Спрос на авиаперевозки не показывает признаков снижения, но Airbus и Boeing изо всех сил пытаются вовремя сдать самолеты, что ограничивает рост авиакомпаний и поддерживает высокие тарифы.
JetBlue Airways заявила во вторник, что в следующем году она должна была получить 29 самолетов от Airbus, но получит только около 22. сети», — заявила финансовый директор JetBlue Урсула Херли во время ежеквартального телефонного разговора с нью-йоркским перевозчиком. «Мы работаем рука об руку с ними, чтобы справиться с ними».
На прошлой неделе финансовый директор American Airlines Дерек Керр заявил, что авиакомпания рассчитывает получить 19 самолетов Boeing 737 Max 8 в 2023 году по сравнению с 27, которые ранее ожидались на основании прогнозов производителя. А Southwest Airlines учитывает задержки с поставкой самолетов в своем плане на 2023 год.
Авиакомпании, которые парковали самолеты и сокращали рейсы в начале пандемии, когда спрос на поездки рухнул, теперь изо всех сил пытаются расшириться во время туристического бума.
Аэрокосмические компании и авиакомпании увольняют сотрудников и теперь пытаются укомплектовать штат и обучить новых сотрудников. Наряду с нехваткой обученных пилотов, проблемы делают выгодные полеты еще более труднодостижимыми.
Руководители Boeing и его главного конкурента Airbus заявили, что проблемы с цепочками поставок и нехватка рабочей силы не позволили компаниям нарастить производство, чтобы справиться с восстановлением авиаперевозок.
Компания Boeing в среду сообщила о 40-процентном увеличении выручки от коммерческого подразделения в третьем квартале, но признала, что проблемы продолжают сказываться на производстве.
«Мы не ожидаем и не предполагаем, что мир цепочек поставок станет намного лучше в ближайшем будущем», — заявил в среду генеральный директор Дэйв Кэлхун на отчете компании о квартальных доходах. «Мы ожидаем, что в течение 2023 года ему будут по-прежнему бросать вызов».
Кэлхун сообщил персоналу, что проблемы не позволят увеличить производство его самолетов. Часть проблемы заключается не только в нехватке кадров, но и в дорогостоящем и трудоемком обучении новых работников.
«В рамках наших производственных мощностей мы не продвигаем систему слишком быстро», — сказал он в записке для сотрудников в среду.
В этом году компания передаст около 375 самолетов Boeing 737, сообщил финансовый директор Брайан Уэст, по сравнению с январской оценкой в 500 самолетов.
Уэст сказал, что компания больше работает на местах со своими ведущими и второстепенными поставщиками в ответ на текущие проблемы.
Европейский конкурент Boeing, Airbus, планирует увеличить производство своего популярного семейства самолетов A320 до 65 в месяц в начале 2024 года и 75 в 2025 году по сравнению с 50 в месяц в этом году.
Но генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил в пятницу, что стабилизация цепочки поставок займет по крайней мере до середины следующего года.
«То, чем мы делимся, — это тот факт, что… ситуация и окружающая среда ухудшились за последние 12 месяцев», — сказал Фори во время ежеквартального телефонного разговора с аналитиками. «И вроде перестало ухудшаться, значит, плохо».
Проблемы возникают у поставщиков производителей, таких как производители двигателей.