Боинг 667: схема салона Азур Эйр, Пегас Флай (Икар) и Роял Флайт, лучшие места на борту, отзывы

Авиакомпания «ЮТэйр» — Boeing 767-200 фото, описание, схема салона и характеристики

Boeing 767-200 — дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет. Воздушное судно соответствует всем современным мировым требованиям по безопасности полетов и экологическим параметрам и может выполнять полеты в воздушном пространстве России, Европы и Америки.

Эксплуатант:	«ЮТэйр»
Международное обозначение:	762
Количество:	3
Максимальное количество, чел:	249
Дальность полета, км:	12200
Максимальная высота полета, м:	13140
Крейсерская скорость, км/ч:	850
Размах крыла, м:	47,57
Длина, м:	48,51
Высота, м:	16,13
Максимальная взлетная масса, кг:	164200
Тип двигателя:	2 General Electric CF6-80C2B4F

Лайнер Boeing 777X завершил первый испытательный полет — Экономика и бизнес

НЬЮ-ЙОРК, 26 января.

/ТАСС/. Широкофюзеляжный самолет Boeing 777X в субботу совершил первый испытательный полет. Трансляцию взлета и посадки вела на своем сайте американская корпорация Boeing.

Продолжительность полета составила почти четыре часа, он проходил над штатом Вашингтон. Авиалайнер поднялся в воздух в аэропорту в окрестностях города Эверетт, а приземлился в воздушной гавани в Сиэтле.

Как пояснил во время трансляции один из пилотов-испытателей Boeing Тэд Грейди, маршрут был составлен с учетом погодных условий, а также таким образом, чтобы не мешать воздушному сообщению. Во время испытаний с помощью специального оборудования фиксировались данные о работе систем лайнера.

По словам Грейди, на борту лайнера находились только два пилота. «Они сделали все, что было запланировано на этот полет», — сказал он. Грейди уточнил, что системы лайнера работали штатно. «Тесты продолжатся», — добавил он. Во время предстоящих испытаний на борту лайнера будут присутствовать специалисты компании.

В Boeing заявляют, что 777X является «самым крупным и наиболее эффективным с точки зрения расхода топлива широкофюзеляжным самолетом, оснащенным двумя двигателями». Согласно информации, представленной на сайте компании, длина самой крупной разновидности Boeing 777X будет составлять почти 77 м, самолет рассчитан на перевозку до 426 пассажиров. В компании планируют, что лайнеры начнут доставлять заказчикам в 2021 году.

Ранее первый испытательный полет неоднократно откладывался. В последний раз это произошло в пятницу из-за слишком сильного ветра. В июле 2019 года Boeing приняла решение перенести первый полет лайнера 777X на начало 2020 года из-за проблем с разработкой двигателя.

Трудности компании

Испытания нового самолета пришлись на период, когда корпорация переживает серьезный кризис: в декабре минувшего года было объявлено о приостановке выпуска самолетов Boeing 737 MAX. Эксплуатация самолета этой модели временно прекращена после двух катастроф. 10 марта прошлого года в Эфиопии разбился Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, погибли 157 человек.

29 октября 2018 года жертвами катастрофы самолета аналогичной модели компании Lion Air в Индонезии стали 189 человек.

Руководство Boeing признало, что в обоих случаях на борту воздушных судов перед тем, как они разбились, имел место сбой в работе системы улучшения маневренности. После этого многие страны, включая Россию, США и государства Евросоюза, по соображениям безопасности приостановили эксплуатацию самолетов данной серии.

Новость обновлена (02:10 мск) — добавлена информация по тексту

Лисица преградила путь Boeing 747 – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ

В аэропорту Шереметьево лиса выбежала на взлетную полосу. Самолет Boeing 747 был готов к взлету, когда прямо перед ним появилось животное. В результате пилотам пришлось подождать, пока лиса уйдет сама. Как животные проникают в аэропорты? И насколько это опасно? Об этом — Илья Сизов и Анна Никитина.

Экипажам самолетов часто приходится тормозить, чтобы пропускать животных. Ежегодно таких случаев насчитывается несколько десятков, следует из статистики Росавиации. Причем по территории аэропортов прогуливаются самые разные звери: во Владивостоке пару лет назад пассажиры обнаружили рыжего кота, который поедал с витрины одного из магазинов морепродукты, в Иркутске очевидцы сняли на видео рысь — она заглядывала в окна здания. Не редкость такие случаи и за рубежом. Причем там нарушители правил более экзотические. На Аляске взлетную полосу однажды перегородил двухсоткилограммовый тюлень: «Итак, еще один обычный день в аэропорту Барроу. На взлетной полосе небольшой затор — это тюлень. Службы аэропорта уже выезжают за тобой, приятель. Надеюсь, самолет Alaska Airlines спугнет его шумом двигателей, но если нет, мы здесь застрянем».

Млекопитающее не собиралось покидать полосу, и его в итоге пришлось выталкивать сотрудникам аэропорта. В тот раз все закончилось хорошо. Но потом ЧП произошло в американском аэропорте в штате Шарлотт. Тогда самолет сбил оленя во время взлета. На борту находились около 40 человек, пилот смог быстро посадить судно, а пожарные залили крыло самолета пеной. Всех пассажиров эвакуировали, и никто не пострадал.

Лисицы, которые периодически гуляют по московским аэропортам, такой опасности не представляют, отмечает заслуженный пилот России Вадим Базыкин. Но крупные животные на полосах — это большой риск, и серьезные ЧП с их участием случались. «Если кабан или лось выбегут перед самолетом, это может привести к серьезным последствиям. Так, например, при взлете ЯК-40 произошло серьезное повреждение крыла, из-за того что лось появился на полосе. Животное, конечно, погибло от такого удара. Самолет в этом случае тоже может развернуть»,— говорит Базыкин.

Если олени, кабаны и лоси — явление на взлетных полосах достаточно редкое, то собаки и лисы встречаются в воздушных гаванях часто. Обитателям леса полюбились московские аэропорты, потому что на их территории они находят пищу, а попадают звери туда через дыры в ограждении, рассказывает руководитель отраслевой группы авиационной орнитологии Сергей Рыжов: «Существуют какие-то проходы, которые вовремя не были выявлены и ликвидированы. За счет этого такие случаи и происходят. Территория аэродрома — это своего рода резерват с особым режимом эксплуатации. Мы там с вами не найдем местных жителей, гуляющих с домашними собаками — это такая зона покоя для диких животных. А лисы и бродячие собаки могут охотиться просто на мышей и грызунов, которые живут и размножаются в землях аэродрома».

В аэропортах есть специальные службы, которые занимаются отловом бродячих и диких зверей. Тем не менее животных это, кажется, не останавливает. Еще один случай с лисой произошел в конце сентября в Домодедово. Тогда пушистый зверь пробрался в терминал и прогулялся по багажной ленте. Пользователи соцсетей шутили, что хищник просто опаздывал на рейс.

В аэропорту Шереметьево инцидент с лисицей пока не прокомментировали.

Airbus и Boeing объединились против Bombardier

Давние конкуренты – Airbus и Boeing чуть ли не впервые объединились: общий интерес – борьба со льготами для нового проекта канадской Bombardier. До сих пор компании не пересекались: Bombardier выпускала бизнес-джеты и региональные лайнеры, рассчитанные максимум на 95 пассажиров. Но прошлым летом она объявила о запуске новой линейки CSeries вместимостью до 149 человек.

CS должен встать в серию в 2013 г., на 1 ноября уже собрано 50 заказов. И лайнер может стать конкурентом самых популярных моделей американского и европейского гигантов – А320 и Boeing 737 (их вместимость – от 150 пассажиров). В 2009 г. Airbus поставила на рынок 402 таких самолета (81% общих продаж), Boeing – 372 (77%).

Главные претензии Airbus и Boeing – поддержка нового проекта со стороны правительства Канады. Еще в 1986 г. США и ЕС договорились о лимитах по гарантиям, которые выдают национальные экспортные агентства по кредитам покупателей самолетов (включая сроки займов и процентную ставку). Для региональных лайнеров лимиты были мягче, тогда Airbus и Boeing были не против. Но теперь Канада собирается применять льготы и для нового проекта Bombardier. «Положение Bombardier разрушит честную конкуренцию», – уверен представитель Boeing. «Если есть хоть что-то, в чем будут единодушны Airbus и Boeing, это как раз оно», – согласен коммерческий директор Airbus Джон Лихи.

Вопрос будет рассматриваться 1 февраля на конференции ОЭСР в Париже. Представитель Bombardier уверен, что условия финансирования канадским правительством соответствуют международным правилам. Власти Канады полностью заинтересованы в решении этого спора, добавляет представитель минфина страны.

Не менее заинтересованы и другие государства, включая Бразилию, Японию, Китай и Россию. Ведь, например, пока региональный лайнер «Гражданских самолетов Сухого» SuperJet-100 предполагает максимальную вместимость до 95 пассажиров, но обсуждалась возможность выпуска более крупных версий.

Желание всех стран прорваться на рынок Airbus и Boeing вполне понятно: их продукция в разы дороже. Для сравнения: Airbus, Boeing и Bombardier поставляют на рынок сопоставимое число самолетов – 300–400 в год. При этом выручка Boeing от поставок гражданской техники за девять месяцев 2009 г. – $24,9 млрд, Airbus – $20,2 млрд, а оборот авиасектора Bombardier – $6,7 млрд.

история «почти сверхзвукового» Sonic Cruiser

В семидесятые годы гражданская авиация официально вошла в сверхзвуковую эпоху — относительно недолгую, имиджевую и фантастически дорогую. Вскоре стало ясно, что за гонкой вооружений и бездумным соперничеством создатели Concorde и Ту-144 подзабыли о стоимости эксплуатации быстрейших (и самых прожорливых) лайнеров планеты. Сюда же ввязались и американцы, но вовремя поняли, что лучше не лезть, — и Boeing 2707 остался лишь в виде полноразмерного макета. Однако американцы все же хотели отыграться за старую неудачу, и в начале нового тысячелетия им выпал такой шанс. Причем до сих пор есть сомнения, что же это было: попытка выпустить непродуманный самолет или красивый блеф для Airbus, на который французы повелись.

Две концепции развития

Концерн Boeing с трудом встретил новое тысячелетие: несмотря на успех 777 и 737, модели 757, 767 и 747 устаревали — и возникали разные мнения по поводу их модернизации либо замены. В самой индустрии тоже были непонятки: эксперты полагали, что у гражданской авиации в глобальном смысле два пути развития.

Вариант первый: делать упор на аэропорты-хабы, создавать сверхкрупные лайнеры (вроде Boeing 747, только более экономичные и современные) для перевозки огромного числа пассажиров, а потом они на самолетах поменьше будут добираться в конечные пункты назначения.

Вариант второй: путешествовать напрямую из точки А в точку Б, минуя хабы. Для этого не потребуются столь крупные и дорогие в плане эксплуатации самолеты, как тот же Boeing 747. А значит, не нужны и такие большие аэропорты, а под менее габаритные лайнеры проще создать наземную инфраструктуру: ангары, взлетно-посадочные полосы. К тому же прямые рейсы позволят сэкономить время: пассажиры не будут слоняться часами по терминалам в ожидании пересадки (или бегать с сумками в зубах от одного самолета к другому). С другой стороны, менее крупные лайнеры и вмещать людей смогут меньше.

Boeing вспомнил о проигранном сверхзвуке

Как показала история, Airbus сделал ставку на первый вариант, а Boeing — на второй. Американский концерн определенно скучал по сверхзвуковому лайнеру 2707 — своему самому амбициозному проекту, который так и не удалось воплотить. Если вкратце, Boeing в конце шестидесятых пошел ва-банк: пообещал сделать сверхзвуковой самолет с максимальной скоростью под 3 Маха (против 2,2 у Concorde), вместимостью около 250 человек и с крылом изменяемой стреловидности (меняет угол относительно фюзеляжа). Но разработка оказалась столь дорогой и сложной, что даже упрощение проекта не приблизило его к реальности, и макет остался пылиться. Теперь Boeing представился новый шанс сделать самый быстрый лайнер в мире.

Правда, с небольшой оговоркой: самый быстрый из ныне эксплуатируемых. Пусть в начале 2000-х Concorde еще выполнял коммерческие рейсы (самолет был в парках Air France и British Airways), всем было очевидно: его время прошло, а преемника нет и быть не может. Сверхзвуковые самолеты в гражданской авиации оказались слишком дорогими — что для авиакомпаний, что для основной массы пассажиров. Плюс ограничения: самое интересное — переход на сверхзвуковую скорость — был запрещен над сушей, потому как хлопок даже при полете на высоте 18 километров доставлял людям на земле множество проблем. А значит, это сильно ограничивало доступные рейсы: в основном суперлайнер летал через Атлантику, где мог выдать скорость «на все деньги».

Boeing предложил очень быстрый самолет, но сделанный с умом, а не потому, что надо быть круче идеологического соперника. Представленный в марте 2001 года Sonic Cruiser был «почти сверхзвуковым» — крейсерская скорость должна была составить порядка 0,98 Маха. Самолет оказывался шустрее обычных лайнеров, но его разработка и эксплуатация не были бы столь затратными, как в случае с Concorde: все-таки есть весомая разница между нагрузками и потреблением топлива при скоростях 0,98 и 2,2 Маха. И главное: поскольку перехода на сверхзвук нет, то и «бум!» отсутствует. Значит, у самолета нет ограничений по маршрутам.

Лайнер нового поколения

Sonic Cruiser, как и Ту-144 с Concorde, получил дельтавидное крыло — оно идеально подходит для эксплуатации на околозвуковых скоростях. Достаточно взглянуть на истребители: такая же форма в различных вариациях распространена среди сверхзвуковых машин. Необычное решение — маленькие крылья в районе кабины пилотов, которые нужны для стабильности и лучшей маневренности на малых скоростях. Такие же были и в Ту-144, только там крылья были подвижными и раскрывались при необходимости.

Длина самолета — 76 метров. Это, если что, даже больше широкофюзеляжного Boeing 777-300 (73,9 метра). Точная вместимость не сообщалась, но, судя по размерам самолета, он рассчитывался где-то на 250 пассажиров. Дальность полета составляла бы более 10 тысяч километров. Самолет должен был летать на высоте порядка 40 тысяч футов (12 тысяч метров), то есть чуть выше других лайнеров. Благодаря этой особенности ему не пришлось бы учитывать поток других самолетов и тратить время на то, чтобы безопасно с ними расходиться.

Boeing называл самолет моделью совершенно нового типа: мол, все остальное — это та или иная разновидность старичка Boeing 707, а Sonic Cruiser — машина абсолютно другого уровня и поколения. Это же означало и использование других материалов. Лайнер должен был выдерживать значительные нагрузки, и обычные сплавы для такого не годились. Концерн решил делать фюзеляж из композитов: они достаточно прочные и при этом легкие, что позволит нивелировать повышенный расход топлива более мощных двигателей.

Самолет хоть и не сверхзвуковой, но потребление горючего все равно было бы больше по сравнению с обычными лайнерами. Таким образом Boeing дал понять: цена билетов на Sonic Cruiser будет выше по сравнению с обычными лайнерами. Повод для переплаты — сокращение времени в пути примерно на 20%. К примеру, полет из Сингапура в Лондон получался быстрее на два часа. Да, это не столь очевидная экономия, как в случае с Concorde: он стрелял из Лондона в Нью-Йорк примерно за 3,5 часа против 8 часов на обычном самолете. Но и билет по теперешнему курсу стоил больше десяти тысяч долларов. В Sonic Cruiser математика другая: экономишь меньше времени, но и переплачиваешь гораздо меньше.

Сомнения

Boeing получил заказы от нескольких авиакомпаний, да и в целом любопытство к самолету среди потенциальных покупателей было: концерн ведь изучал спрос на лайнер еще до того, как приступать к полноценной разработке и анонсу. Это вселяло надежды на реализацию проекта. Но были и скептики: к примеру, Ричард Брэнсон в 2002 году выступил с критикой Sonic Cruiser. Бизнесмен — сторонник лайнеров с четырьмя двигателями, и идея двухдвигательного Boeing ему не пришлась по душе. Хотя к тому времени Boeing 767 уже долго летал через Атлантику и вопросов к его надежности не было: это лишь в бородатые годы существовал запрет на пересечение океана самолетами с двумя двигателями именно из-за сомнений в их надежности. Но авиакомпания Брэнсона только закупила Airbus A340 и готовилась одной из первых получить A380 — так что было бы странно слышать от предпринимателя похвалу в адрес Boeing.

Начало нового тысячелетия выдалось неспокойным в авиации. Крушение Concorde в Париже, теракты 11 сентября — все это отнюдь не играло на руку развитию авиапутешествий. Плюс рост цен на топливо. На таком фоне и без того не особо сильный интерес к Boeing Sonic Cruiser стал окончательно гаснуть. Преимущества самолета оказывались неочевидны: билеты дорогие, эксплуатация тоже, а экономия времени раскрывается только на дальних рейсах, и то она не критичная, в отличие от «честного» сверхзвукового лайнера.

Заодно возникали вопросы с инфраструктурой. Лайнер планировалось эксплуатировать на популярных направлениях: самолет должен был связывать Европу, Ближний Восток, Азию и США. Использовать Sonic Cruiser вместо обычных самолетов проблематично: все же цена билета большая и не каждый пассажир посчитал бы переплату разумной, когда можно добраться до места и обычным лайнером. Ставить Sonic Cruiser дополнительным рейсом — значит еще больше нагрузить воздушное движение. А крупные аэропорты в этих регионах и так практически на пределе возможностей.

Проект свернули примерно через два года после анонса. Казалось бы, Boeing уже во второй раз (после сверхзвукового 2707) ввязался в амбициозный проект, наобещал с три короба и опять не выпустил самолет. Но ходят слухи, что Sonic Cruiser изначально был пустышкой — и как раз таки Boeing остался в выигрыше, обведя вокруг пальца единственного конкурента.

Чем в это время занимались французы

Airbus еще с девяностых начал работать над двухпалубным A380. Самолет создавался в рамках первой концепции гражданской авиации — когда пассажиры передвигаются между крупными аэропортами-хабами и лайнер вместимостью более пятисот человек реально нужен. Boeing не особо верил в такую схему, но и не собирался переубеждать Airbus: пусть, мол, делают свой гигантский самолет, не будем им мешать. Дабы еще больше расслабить и убедить европейцев в их успехе, Boeing показал Sonic Cruiser — крайне сложный и рискованный проект. Ведь французы отлично понимали, что американцы столкнутся с массой проблем, разработка может сильно затянуться. К тому же у Boeing не было полноценного ответа A380. 747 не в счет, он все-таки староват и потребовал бы серьезной встряски (которая случится в 747-8I). И риск слишком уж велик: один сверхкрупный самолет на рынке еще мог кое-как устоять, а два были бы провалом для обоих концернов — и тогда оставалось бы мериться только убытками. Поэтому Boeing отдал этот сегмент рынка сопернику и сфокусировался на другой нише.

Американцы официально отменили Sonic Cruiser спустя несколько месяцев после начала производства A380. Вместо «почти сверхзвукового» самолета Boeing взялся за куда более реалистичный проект — 7E7, который позднее представят как 787 Dreamliner. Согласно слухам, Boeing изначально делал именно его, а Sonic Cruiser был просто обманкой, чтобы не раскрывать истинных планов концерна. В лайнере используются передовые наработки: множество композитных элементов для снижения веса, особо экономичные двигатели, новая система кондиционирования, более комфортное давление в салоне для удобства пассажиров. Все вместе это сделало Dreamliner тем самым лайнером XXI века: он отвечает современным запросам авиакомпаний (сейчас в тренде максимальная экономичность), оставаясь «просто самолетом» — с обычными ценами на билеты и требованиями к инфраструктуре аэропортов.

Dreamliner уже сейчас можно назвать удачным и популярным лайнером: заказано почти полторы тысячи экземпляров, причем покупателей меньше не становится. Например, в конце ноября Emirates оформила бронь сразу на тридцать штук. Тем временем Airbus, мягко говоря, просчитался со своим A380: программу стоимостью 25 миллиардов евро (вдвое больше, чем планировалось изначально) свернули, новые заказы не принимаются. Пусть проект Dreamliner стоил еще дороже (запредельные $32 миллиарда, или почти 29 миллиардов евро), но самолет явно успешнее громадины A380.

У теории с хитрой стратегией «Boeing против Airbus» есть нестыковки: например, Sonic Cruiser и A380 — самолеты совершенно разных категорий. Они не могли бы конкурировать, а существовали бы параллельно. Так что, возможно, никакой хитрости и не было, а Boeing банально просчитался с оценкой потенциала Sonic Cruiser и, пока не стало слишком поздно, отменил невыгодный проект. Или же американцы не хотели слишком явно показывать, что не верят в концепцию с аэропортами-хабами: вдруг французы тоже передумали бы, и тогда конкуренция еще сильнее обострилась бы. Если Sonic Cruiser выглядел как «авось прокатит», то 787 Dreamliner — крайне опасный конкурент для Airbus. Поэтому можно допустить, что Boeing не хотел раньше времени раскрывать карты.

---

В любом случае Boeing все еще неймется сделать суперсамолет. Доказательство — концепт Hypersonic. Он показывает будущее авиации по версии американского концерна, и в лайнере ясно угадываются черты отмененного Sonic Cruiser. Разработчики решили фантазировать по полной: скорость до 5 Махов (около 5000 км/ч) позволит пересечь Атлантический океан всего за два часа, то есть слетать из Европы в США, а потом вернуться в течение одного дня.

Полеты планируется совершать на высоте 95 тысяч футов — примерно 29 000 метров. Вид обещают захватывающий: пассажиры увидят изгиб земного шара (ну или все-таки край Земли и хвост кита). Если проекту дадут свет, прототип может быть готов уже через 5—10 лет, а производство серийных экземпляров начнется через 20—30 лет. Возможно, с третьей попытки у Boeing точно получится задуманное. Или это очередной обманный маневр?

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

В США провели «смотрины» самолета-мечты

Компания «Боинг» представила на суд авиационных экспертов и общественности новый самолет «Боинг-787» Dreamliner («Лайнер мечты»). На его презентацию в американском городе Эверетт съехались более 15 тысяч человек. Последний раз столь внушительное число гостей собиралось на «смотрины» нового лайнера более 10 лет назад — при представлении «Боинга- 777».

Новая машина призвана заменить уже несколько устаревшие дальнемагистральные самолеты «Боинг-767» и «Боинг-777» и стать успешным конкурентом европейского аэробуса А- 350 — детища компании «Эйрбас». Создатели американского лайнера обещают обеспечить на борту «Мечты» повышенный комфорт для пассажиров вне зависимости от класса салона. Самолет сможет принять на борт от 200 до 300 человек в зависимости от компоновки. От нынешних крылатых машин «Боинг-787» отличается более широкими проходами между рядами, новой автоматикой по обеспечению нужного уровня влажности воздуха, большими иллюминаторами, повышенной грузоподъемностью и рядом других достоинств. Немаловажно и то, что планируется сократить время обязательного технического обслуживания лайнера на земле.

В салонах первого класса по заказам авиакомпаний могут устанавливаться так называемые сиденья-коконы. Пока неизвестно, какую компоновку выберут российские фирмы, которые уже заключили контракты на покупку «Лайнера мечты». Эксперты полагают, что для российского рынка будут выбраны более традиционные варианты салонов. Стоимость одного самолета колеблется от 150 до 200 миллионов долларов.

«Боинг-787» по сути произвел революцию в гражданской авиации. Впервые в конструкции его фюзеляжа вместо алюминия применены композитные материалы на основе углеродного волокна, существенно облегчены крылья. Все эти новшества приведут прежде всего к экономии топлива. По мнению экспертов, расход авиационного керосина будет снижен на 20 процентов по сравнению с ныне летающими моделями.

По словам генерального директора авиаконцерна Джеймса Макнерни, при разработке «Лайнера мечты» были собраны все лучшие идеи со всего мира. Кстати, в разработке и проектировании отдельных элементов самолета участвовали и российские инженеры. Кроме того, для производства самолета был использован титан, который поставляли российские компании.

Свой первый полет «Боинг -787» совершит в августе-сентябре, а коммерческая эксплуатация лайнера начнется в мае 2008 года после сертификации и получения летных разрешений.

На заводах «Боинга» размещено уже 667 заказов от 47 авиакомпаний мира. Среди них есть и российские перевозчики. Контракт на поставку 22 самолетов подписал «Аэрофлот», еще 15 машин получит компания S7. Первой же компанией, в парке которой появится новый американский лайнер, станет японский авиаперевозчик.

Компания «Boeing»

Подводные аппараты компании «Boeing».

  Необитаемый подводный аппарат AUV «Echo Seeker»

 

 

 

 

 

 

 

 

  Необитаемый подводный аппарат AUV «Echo Voyager»

 

 

 

 

 

 

  Необитаемый подводный аппарат AUV «Echo Ranger»

 

 

 

 

 

 

 

 

  Большой автономный необитаемый подводный аппарат XLUUV «Orca»(«Касатка»)

 Большой автономный необитаемый ПА с дизель-электрической установкой . XLUUV «Orca» будет  носителем автономных необитаемых подводных аппаратов аппарата AUV «Echo Voyager», построенные компанией Boeing.

 XLUUV «Orca» предназначен для:
 — уничтожения морских мины;
 — охраны водных районов и боевых кораблей;
 — уничтожения подводных лодок и надводных кораблей противника;
— ведения разведки;
— ведения радиоэлектронной борьбы.
 Основные агрегаты и механизмы модульной конструкции,что позволит в будущем модернизировать XLUUV «Orca».

Водоизмещение — 50 тонн;
Дальность плавания — 6 500 миль;
Вооружение — торпеды Mk46 и Mk48.

Компания Boeing планирует завершить работу над «Orca» к июню 2022 года. Контракт предусматривает, что Boeing получит 43 миллиона долларов за изготовление, тестирование и поставку 4 сверхбольших беспилотных подводных аппаратов «Orca».

Компания морской робототехники Liquid Robotics

Компания морской робототехники Liquid Robotics дочерняя компания «Boeing» —  разрабатывает, производит и продает необитаемые ПА Wave Glider, с питанием от волн и солнечных батарей.

Компания Liquid Robotics основана в 2007 году  В декабре 2016 года 100% акций приобрела компанией Boeing и Liquid Robotics стала дочерней компанией, входящей в организацию Boeing.

Множество человеческих ошибок, сбивших Boeing 737 Max

Первые признаки неприятностей появились сразу после взлета.

Внутри кабины PK-LQP, новенького Boeing 737 Max, принадлежащего Lion Air, вибростенд на стороне капитана начал вибрировать. Встряхивающие устройства предназначены для предупреждения пилотов о приближающемся сваливании, которое может привести к опасной потере управления. По этой причине они безошибочно громкие.

Но самолет летел нормально, сваливания не было.Капитан проигнорировал это.

Примерно через 30 секунд он заметил предупреждение на своем индикаторе полета — IAS DISAGREE — что означало, что бортовой компьютер обнаружил неисправность датчика. Это потребовало немного большего внимания.

Современный пассажирский самолет меньше похож на гоночный автомобиль, а больше на темпераментный принтер: вы тратите больше времени на мониторинг и проверку систем, чем на самом деле за рулем. Таким образом, капитан передал управление самолетом первому помощнику и начал поиск неисправностей по памяти.

Как и все коммерческие самолеты, Boeing 737 Max имеет несколько уровней резервирования для своих важных систем. В кабине параллельно работают три бортовых компьютера и цифровые приборные панели: две основные системы и одна резервная. Каждая система питается от независимого набора датчиков. В этом случае капитан проверил обе приборные панели по отношению к резервной копии и обнаружил, что приборы на его стороне — левой стороне — получали неверные данные. Таким образом, повернув циферблат, капитан переключил основные дисплеи на использование только данных с рабочих датчиков с правой стороны самолета.Легкий.

Все это заняло меньше минуты, и все, казалось, вернулось в норму.

На высоте 1500 футов взлетная часть полета была официально завершена, и первый помощник начал набор высоты. Он отрегулировал дроссельную заслонку, установил самолет на оптимальный набор высоты и убрал закрылки.

За исключением того, что самолет не набирал высоту. Он покачнулся вниз, его нос был направлен к земле.

Первый офицер отреагировал инстинктивно.Он щелкнул переключателем на колонке управления, чтобы противодействовать пикированию. Самолет отреагировал сразу, вздернув нос. Через пять секунд он снова нырнул.

Первый офицер в третий раз поднял нос самолета. Он снова упал.

737 MAX был простой и понятной мерой временного решения

Не было заученного контрольного списка, который, казалось, применим к этой ситуации, поэтому капитан потянулся за Кратким справочником самолета (QRH). QRH — это серия простых контрольных списков, которые призваны помочь пилотам быстро оценивать «ненормальные» ситуации и управлять ими.Идея состоит в том, что Boeing продумал все мыслимые вещи, которые могут произойти с одним из ее самолетов, и включил их все в QRH. По сути, это скорее устранение неполадок.

Но, похоже, ничего в QRH тоже не применимо.

В течение следующих шести минут, пока первый офицер изо всех сил пытался управлять самолетом, а капитан искал нужный контрольный список, PK-LQP набирал высоту и нырял более дюжины раз. В какой-то момент самолет вышел из пикирования на 900 футов на скорости почти 375 миль в час, что неудобно близко к «красной линии» 737-го в 390 миль в час.

В результате возникла история о каскадном отказе

Летному экипажу пришлось что-то выяснить, прежде чем они потеряли управление самолетом.

Затем, как сообщается, заговорил третий человек в кабине, который технически находился вне дежурства и «неуклонно направлялся» к своему следующему заданию.

Что насчет контрольного списка для неработающего стабилизатора?

Это был выстрел в темноте, еще один контрольный список. «Триммер с разбегом» происходит, когда из-за какой-либо неисправности горизонтальный стабилизатор самолета перемещается — или «дифферент» — когда он вообще не должен двигаться.Обычно это создает постоянную повышающую или прижимную силу, которой летный экипаж должен пытаться противодействовать в течение оставшейся части полета. Это похоже на попытку вести машину, когда колеса не выровнены.

Контрольный список для стабилизатора разгона для Boeing 737 Max. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс 610 компании Lion Air Проблема

PK-LQP была немного другой. Он был прерывистым, временно обратимым, и было даже неясно, был ли причиной проблемы горизонтальный стабилизатор.Но у них не было вариантов. Они следовали контрольному списку и перевели переключатели STAB TRIM в положение CUT OUT на центральной консоли.

Самолет перестал снижаться по тангажу. Прошло пять секунд. Потом пять минут. И снова PK-LQP оказался под их контролем и вне опасности.

Час спустя рейс 043 Lion Air приземлился в Джакарте, Индонезия, с задержкой всего на несколько минут. Следуя стандартной процедуре, капитан сообщил об инциденте в авиакомпанию, и команда технического обслуживания проверила наличие серьезных отказов оборудования, но не обнаружила.

На следующее утро PK-LQP, выполнявший рейс 610 Lion Air, вылетел в 6:20 по местному времени по пути в Пангкал Пинанг, Индонезия. Его шейкер палки активировался сразу после взлета. Он выдавал несколько ошибок на дисплее полета. Он нырнул сразу после того, как летный экипаж убрал закрылки. И он неуклонно активировал свой автоматический триммер по тангажу в направлении носа вниз 28 раз в течение восьми минут.

На этот раз третьего пилота, который помогал бы экипажу, не было.

PK-LQP, возможно, разогнался до 600 миль в час, быстрее, чем ракета «Томагавк», когда она упала в воду. Это была первая авария 737 Max за 18 месяцев эксплуатации.

Телеметрия полета Lion Air

Для аутсайдеров отрасли это был шок. Что могло сбить один из новейших, наиболее технологически совершенных самолетов Boeing? Но те, кто был ближе к разработке самолета, знали лучше: с самого начала были предупредительные знаки.

Verge поговорил с дюжиной пилотов, инструкторов, инженеров и экспертов о 737 Max, его разработке, выпуске и двух авариях, унесших жизни 346 человек.В результате возникла история каскадных отказов — множества мелких человеческих ошибок на каждом этапе проектирования, сертификации и эксплуатации самолета. Эти ошибки достигли ужасной и смертельной точки в небе над Яванским морем в октябре 2018 года и над сельской местностью Эфиопии пятью месяцами позже.

История Max — это, в конечном счете, история дарвиновского бизнес-цикла, когда зрелые компании, такие как Boeing, сталкиваются с постоянными угрозами со стороны новых продуктов, новых конкурентов и поиском новых возможностей роста.Иногда это побуждает их к новым вершинам инноваций и прогресса. В других случаях это побуждает их отказаться от всего во имя сокращения затрат.

События, приведшие к этим двум катастрофам со смертельным исходом, начались почти десять лет назад, и начались они не с Boeing, а с европейского главного конкурента компании Airbus.

Boeing 737 и Airbus A320 — два основных игрока на массовом и чрезвычайно прибыльном рынке узкофюзеляжных пассажирских самолетов.Вместе оба самолета составляют почти половину из 28 000 коммерческих авиалайнеров мира. Скорее всего, если вы вообще когда-нибудь летали, вы летали на одном из них.

Оба производителя вовлечены в гонку за удешевление своих самолетов для авиакомпаний, особенно когда речь идет о топливе.

Например, в 2018 году парк Southwest Airlines, состоящий из 751 Boeing 737, израсходовал 2,1 миллиарда галлонов топлива при средней стоимости 2,20 доллара за галлон на общую сумму 4 доллара.6 миллиардов. Повышение топливной эффективности на 1 процент сэкономит 46 миллионов долларов. Ничего страшного даже для компании, получившей 2,5 миллиарда долларов чистой прибыли.

Цикл разработки не может быть быстрым, дешевым и хорошим

Итак, Airbus и Boeing постоянно дорабатывают свои самолеты, чтобы выжать из них прибыль в один процентный пункт. Но капитальный ремонт случается редко: последний раз 737 получил его в 1997 году, когда дебютировал 737NG третьего поколения, а A320 не обновлялся с момента его запуска в 1988 году.

Затем, 1 декабря 2010 года, Airbus ошеломил авиационное сообщество. По секрету, компания разработала более эффективную версию A320 под названием A320neo (что означает «новый вариант двигателя»). Он будет сжигать примерно на 6 процентов меньше топлива, чем 737NG. Это был ошеломляющий скачок в топливной эффективности, сделанный в то время, когда цена на авиакеросин была почти рекордной — 2,50 доллара за галлон.

Airlines понравилось. Следующим летом на Парижском авиасалоне 2011 года, эквивалент Черной пятницы для аэрокосмической отрасли, Airbus продала рекордные 667 самолетов A320neo за неделю.Это было больше заказов, чем было получено на 737 за весь 2010 год.

Боинг застал врасплох. Компания провела четыре года, обсуждая будущее своей программы узкофюзеляжных реактивных самолетов, и все еще не имела ответа на свой самый основной вопрос: следует ли Boeing создать совершенно новый дизайн или еще раз обновить 737.

Перед лицом реальной угрозы со стороны A320neo руководители Boeing приняли решение за считанные недели.Компания выпустит 737 четвертого поколения в рекордно короткие сроки.

737 Max был простой и понятной мерой временного решения.

Boeing может сэкономить миллиарды долларов на инженерных расходах, если базировать Max на платформе 737. Это дало компании фору в области проектирования и инженерных работ — достаточно, как надеялся Boeing, чтобы позволить Max поступить в эксплуатацию всего через несколько месяцев после A320neo.

Но инженерам проекта пришлось бы преодолеть некоторые грандиозные проблемы, чтобы выполнить поставку в срок.Первой была сама платформа 737. Потребуется значительный объем работы, чтобы обновить дизайн 46-летней давности со всеми необходимыми технологиями, чтобы быть столь же эффективным, как и у конкурентов.

«Это было что-то вроде:« Хорошо, пилоты, удачи, разберитесь »».

«Боинг 737 был задуман в 1960-х годах как то, что сегодня мы назвали бы региональным самолетом, и с каждым вариантом они доводили дело до конца», — говорит Патрик Смит, пилот авиакомпании и блогер. Спроси пилота .«Это заставляет задуматься, не устарела ли платформа, с которой они работают».

При этом обновить слишком сильно дизайнеры не смогли. По закону пилот может одновременно управлять только одним типом самолета. Однако Федеральное управление гражданской авиации разрешает различным моделям самолетов с аналогичными конструктивными характеристиками иметь общий «сертификат типа». Так, например, все три предыдущих поколения модели 737 имеют общий сертификат типа. Когда вы получите квалификацию на одной модели, вы сможете летать на всех.

Это позволяет авиакомпаниям с обычным флотом более легко заменять пилотов и самолеты, делая их операции более гибкими. В результате многие авиакомпании ограничиваются использованием самолетов одного производителя, а не другого. Некоторые, например Ryanair и Southwest, используют только один тип самолета для максимальной эффективности.

Сотрудник Boeing работает за пределами кабины самолета Boeing 737 Max 8 на заводе компании. Фото Стивена Брашира / Getty Images

Это также стимулирует производителей разрабатывать самолеты, которые получат эти сертификаты общего типа. Но типовой сертификат настолько подробный и исчерпывающий — охватывает все, от размеров самолета до конфигурации пассажирского салона и того, как самолет движется и ощущается в полете, — что он может ограничить свободу действий дизайнеров при попытке добавить новую модель. к существующему сертификату.

Max, например, не только должен был быть похож на 737NG предыдущего поколения, который впервые был выпущен в 1993 году, но также должен быть достаточно похож на 737 Classic 1980 года и оригинальный 737 1964 года.По сути, это должен был быть ультрасовременный самолет 21 века, который все еще чувствовал себя и летал, как те, что были созданы, когда The Beatles еще были вместе.

Boeing дал себе шесть лет, чтобы сделать все это — на год меньше, чем потребовалось на разработку 777, и на 18 месяцев меньше, чем у 787. Чтобы превзойти Airbus, ей пришлось бы нарушить один нерушимый закон управления проектами: цикл разработки не может быть быстрым, дешевым, и хорошими. Если это не удастся, Airbus сможет захватить рынок узкофюзеляжных самолетов стоимостью 35 миллиардов долларов на десятилетие или дольше.

Значит, Boeing не мог позволить себе потерпеть неудачу.

Первые признаки обнадеживают. Через два года разработки Boeing пообещал, что Max будет на 8 процентов экономичнее, чем A320neo. Спустя пять с половиной лет FAA предоставило Max свой сертификат измененного типа. Всего несколько месяцев спустя главный пилот программы Эд Уилсон хвастался, что пилоты, прошедшие оценку на предыдущих версиях 737, могут переключиться на Max всего за «2,5 часа компьютерного обучения.”

Это был еще один ключевой аргумент для авиакомпаний: отсутствие дорогостоящего учебного времени и дорогостоящего симулятора. Теоретически пилоты могли читать о Max у себя дома, проходить самостоятельные компьютерные курсы утром и быть готовыми к полету днем.

Таким образом, с точки зрения расхода топлива и эффективности обучения, Max казался выигрышной перспективой для всех — особенно для Boeing, который продал рекордные 200 миллиардов долларов Maxes до того, как первый прототип поднялся в небо.

Блестящая PR-кампания замаскировала доведенный до предела дизайн и производственный процесс.

Дизайнеры выпускали чертежи вдвое быстрее, чем обычно, часто отправляя неправильные или неполные схемы на завод. Программным инженерам пришлось довольствоваться воссозданием аналоговых инструментов 40-летней давности в цифровых форматах, вместо того, чтобы вводить новшества и улучшать их. Все это было сделано для того, чтобы Max не выходил за рамки его сертификата общего типа.

MCAS был разработан для компенсации

И многие пилоты чувствовали, что для первого нового 737-го за более чем 20 лет Boeing, как ни странно, неохотно их готовил.

Капитан Лаура Эйнсетлер, которая летает более 30 лет, в том числе на самолетах 737, считает, что полностью компьютеризированный курс совершенно не подходит для знакомства с новым самолетом.

«У меня нет схемы. Панели кабины у меня нет. У меня нет инструктора, которому я могла бы задать вопросы », — говорит она.«Вы надеетесь, что впервые увидите Макс в ясный ясный день. Но иногда это не так, и вы приходите ночью или в плохую погоду в самолет, в котором есть все эти изменения ».

Было еще кое-что, что Boeing не упомянул о 737 Max. Через восемь дней после крушения Lion Air бюллетень появился на MyBoeingFleet, онлайн-портале компании для пилотов и авиакомпаний. Было написано:

.

«Boeing хотел бы обратить внимание на состояние отказа [Угол атаки], которое может произойти только во время ручного полета .”

Первое публичное признание компанией Boeing MCAS в техническом бюллетене, выпущенном после авиакатастрофы Lion Air. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс 610 компании Lion Air

На мягком техническом жаргоне Boeing описал точную серию событий, в результате которых был сбит PK-LQP. Непонятная серия предупреждений. Внезапные погружения. Тот факт, что это «состояние отказа» будет продолжаться до тех пор, пока экипаж не перевернет переключатель STAB TRIM в положение CUT OUT — точно так же, как правильно догадался экипаж предпоследнего полета PK-LQP.

Наличие этой системы, скрывающейся где-то в программном обеспечении Max, было достаточно шокирующим. Что еще страшнее, Boeing предоставил авиакомпаниям и пилотам лишь минимум информации. В бюллетене не дается название системе и не объясняется, для чего она предназначена при нормальной работе. Сказано только, что иногда он дает сбой и может разбить ваш самолет.

«Это было немного похоже на:« Хорошо, пилоты, удачи в этом, разберитесь », — говорит Айнсетлер.

В течение четырех дней разгневанные пилоты и представители авиакомпаний засыпали Boeing запросами дополнительной информации.Наконец, 10 ноября на MyBoeingFleet появилось еще одно сообщение:

.

«Боинг получил много запросов на ту же информацию от операторов 737 флота», — говорится в сообщении.

Наконец, Boeing признал то, чего опасался мир: что-то в корне не так с новеньким 737 Max.

Виновником была система увеличения маневренных характеристик (MCAS). Как и 737 Max, MCAS была создана как временная мера.

Max был разработан на базе нового набора двигателей под названием LEAP-1B.Они намного эффективнее двигателей 737NG, но они также намного тяжелее и крупнее.

Это создало проблему дизайна. Двигатели на NG располагаются всего в 18 дюймах от земли, и установка LEAP-1B в том же месте давала им слишком маленький зазор во время взлета. Таким образом, Boeing разместил их дальше вперед и немного выше на крыле Max.

Это решение создало проблему аэродинамики. Из-за своего размера и положения двигатели Max создают подъемную силу, когда самолет выходит на крутой набор высоты (или, говоря авиационным языком, при больших углах атаки).Этот дополнительный подъем заставляет Max управляться иначе, чем предыдущие версии 737, но только при крутом подъеме.

Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на $ 5 млрд.

Это решение создало нормативную проблему. Чтобы разные модели самолетов имели общий сертификат типа, FAA требует, чтобы все они работали одинаково. Модель самолета с чувствительным управлением, такая как спортивный автомобиль, не может делиться сертификатом типа с моделью, управление которой более медленное, например, грузовик-полуавтомат.Boeing был обеспокоен тем, что FAA может счесть это достаточным, чтобы присвоить Max собственный рейтинг типа, подрывая один из его обещанных преимуществ.

Правильное решение не было очевидным, говорит Алекс Фишер, пилот British Airways на пенсии, который пишет о безопасности полетов. Поскольку проблема возникала только при определенных обстоятельствах, Boeing не мог просто поставить дополнительный комплект плавников на самолет и решить эту проблему. Аэродинамические изменения «работают» постоянно и требуют тщательного проектирования и тестирования, чтобы добиться желаемого результата.Боингу нужно было что-то точно нацеленное, тщательно откалиброванное и по сути нелинейное. Требовалось программное обеспечение.

Итак, MCAS был разработан для компенсации. Он будет использовать датчик угла атаки (AoA), чтобы обнаруживать, когда самолет входит в крутой набор высоты. Это активирует систему дифферента самолета по тангажу, которая обычно используется для стабилизации самолета и упрощения управления, особенно во время набора высоты и снижения. И он будет балансировать самолет с небольшими приращениями до девяти секунд за раз, пока не обнаружит, что самолет вернулся в нормальный AoA и закончил свой крутой набор высоты.Это кажется достаточно простым — то есть на бумаге.

Расположение двигателя на 737 NG третьего поколения (слева) по сравнению с MAX (справа).

Boeing тем временем защищал свое прежнее молчание по поводу MCAS.

«Так как он работает в ситуациях, когда самолет испытывает относительно высокую нагрузку g и близок к сваливанию, пилот никогда не должен видеть работу MCAS», — говорится в разделе вопросов и ответов, распространенном в Southwest Airlines.

Подтекст: пилотам было необходимо знать о MCAS, и до крушения Lion Air компания Boeing считала, что им это не нужно было знать.

Эйнсетлер категорически не согласен. «Нам нужно понимать и знать, как все работает на самолете, чтобы мы могли командовать реактивным самолетом делать то, что нам нужно, а не просто быть в пути», — говорит она.

«Не так много информации поступало своевременно», — соглашается Хуан Браун, пилот 777 с более чем 40-летним опытом полетов.«Это почти заставляет меня задуматься, действительно ли инженеры Boeing понимали, сколько мощности и авторитета они вложили в эту систему?»

По мере того, как Boeing сжигал мосты с пилотами, он пытался восстановить отношения со своими основными клиентами: авиакомпаниями.

Через несколько дней после крушения Lion Air компания Boeing развернула сотрудников по всему миру, чтобы укрепить доверие к Max. Им это удалось: в период с ноября 2018 года по март 2019 года Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на 5 миллиардов долларов.

Макс продолжал летать.

Затем, 10 марта 2019 года, снова случилась катастрофа. ET-AVJ, еще один 737 Max 8, принадлежащий Ethiopian Airlines, вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в Найроби, Кения. Командовал Яред Гетачеу, самый молодой капитан авиакомпании. Справа от него был Ахмед Нур Мохаммед, довольно новый старший офицер.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Встряхиватель рукояти на левой колонке управления активировался сразу после взлета. Индикаторы высоты и угла обзора на одной стороне самолета неисправны.Примерно через 90 секунд после взлета и сразу после того, как первый помощник убрал закрылки, самолет неожиданно нырнул.

Система предупреждения о приближении к земле издала в кабине: «НЕ ТОНУЙТЕСЬ. НЕ ТОНИТЕ ».

Инстинктивно капитан Гетачеу отодвинул колонку управления назад, направив нос в небо, затем щелкнул электрическим переключателем дифферента на своем коромысле. Тем временем первый офицер Мохаммед связался по рации с авиадиспетчером.

«Ломать, ломать, ломать», — сказал он. «Просьба вернуться домой.Вектор запроса на посадку ».

Через пять секунд MCAS снова активировался.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Капитан Гетачью снова подъехал и снова щелкнул переключателем дифферента. Но каждый раз, когда пилоты набирали несколько сотен футов высоты, MCAS снова толкал самолет вниз.

Именно Мохаммед — пилот, чей опыт был назван «абсурдно низким» самим Чесли «Салли» Салленбергером, — правильно диагностировал проблему.

Аварийные службы работают на месте крушения 302-го рейса Ethiopian Airlines. Фото Джемала Графесса / Getty Images

«Вырез для обрезки ножа, вырез для обрезки ножа», — крикнул он. Гетачью согласился, и Мохаммед щелкнул переключателями, чтобы отключить MCAS.

На скорости более 400 миль в час самолет уже миновал красную черту. У экипажа для работы было всего несколько сотен футов высоты, и при такой скорости и высоте аэродинамические силы на самолете были бы огромными, что затрудняло бы контроль.

«Подъезжай! Остановить!» — сказал Гетачью, что они сделали в унисон десятки раз в течение следующих двух минут.Самолет почти не ответил. Мохаммед пытался отрегулировать дифферент с помощью ручного рычага, расположенного на центральной консоли. Это тоже не сработало.

Спустя почти три минуты после выключения системы электрического дифферента для отключения MCAS экипаж снова включил ее. Должно быть, они считали, что это единственный способ вернуть самолет в набор высоты.

Пилоты дважды увеличивали балансировку с помощью переключателей большого пальца, а затем MCAS активировалась в последний раз. Спустя пятнадцать секунд самолет на скорости более 500 узлов врезался в поле недалеко от города Бишофту в Эфиопии.Ни один из 157 человек на борту не выжил.

Расчет пришелся на 737 Max. На следующий день регуляторы всего мира начали заземлять самолет.

Однако США не последовали их примеру. По сообщениям, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург позвонил президенту Трампу, чтобы заверить его, что летать на 737 Max безопасно.

13 марта FAA все равно посадило самолет на землю. Мюленбург признал, что MCAS несет прямую ответственность за обе аварии, и пообещал, что Boeing исправит свою неисправную систему.«Мы обязаны устранить этот риск», — сказал он. «Мы владеем им и знаем, как это делать».

Но почему его вообще никто не поймал? Ответ может быть до безумия простым: никто не читал документы.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением

Хотя FAA несет ответственность за безопасность любого самолета, произведенного в Соединенных Штатах, оно делегирует большую часть сертификации самим производителям.

Это необходимо, чтобы хоть что-то сертифицировать, — говорит Джон Островер, главный редактор The Air Current и бывший авиационный корреспондент The Wall Street Journal .У Boeing уже есть люди и опыт, он платит лучше и не подвержен отключениям со стороны правительства. Между тем, FAA заявляет, что потребуется еще 10 000 сотрудников и дополнительные 1,8 миллиарда долларов налогоплательщиков ежегодно, чтобы проводить сертификацию полностью внутри компании.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением.

Во время процесса сертификации Max менеджеры FAA заставляли свои команды делегировать как можно больше обратно в Boeing. По словам одного инженера по сертификации FAA, когда Boeing вернул FAA для проверки, «не было полной и надлежащей проверки документов … проверка была поспешна для достижения определенных дат сертификации».

Результаты этой поспешной проверки очевидны.

Общий процесс FAA по выявлению и снижению риска. Изображение: Приказ FAA 8040.4B, «Политика управления рисками безопасности»

Каждый раз, когда оно добавляет новый самолет в сертификат типа, FAA перечисляет, чем этот самолет отличается или не отличается от других моделей того же типа. В случае с 737 Max список FAA расширяется до 30 страниц, в нем рассматривается все, от шума двигателя до систем защиты от обледенения, усталости алюминия и защитных дверей.

Тем не менее, в этом документе, посвященном мелочам, MCAS ни разу не упоминается — ни по имени, ни по описанию — что довольно удивительно, если учесть, что даже ремни безопасности упоминаются.

FAA упустило из виду MCAS и в других местах.

В рамках проверки сертификации FAA присваивает каждой системе «состояние отказа», которое, по сути, является предположением о том, что произойдет, если эта система сломается. Системы с самой низкой степенью серьезности должны причинять только «некоторые неудобства» пассажирам, тогда как более серьезные «опасные» и «катастрофические» неисправности могут подвергать опасности самолет и его пассажиров.Чем серьезнее состояние отказа, тем больше резервов должно быть в системе.

Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если они неверные.

По крайней мере, это теория. MCAS получил обозначение «опасный отказ». Это означало, что, по мнению FAA, любая неисправность MCAS в худшем случае приведет к «значительному снижению запаса прочности» или «серьезным или смертельным травмам относительно небольшого числа пассажиров». Таким образом, таким системам требуется как минимум два уровня резервирования с вероятностью отказа менее 1 из 10 миллионов.

Однако

MCAS не соответствует ни одному из этих стандартов.

Он не имеет избыточности: он принимает входные данные только от одного датчика AoA за раз. Это делает MCAS совершенно неспособным справиться с неисправностью датчика. Он не может «проверить работоспособность» своих данных по второму датчику или переключиться на резервную копию, если исходный источник не работает. Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если они неверны, как это произошло с рейсом 610 Lion Air и рейсом 302 Ethiopian Airlines.

Ситуация ухудшается: за последние пять лет в 50 полетах коммерческих самолетов США возникали проблемы с датчиками AoA, или примерно один отказ на каждый 1.7 миллионов коммерческих летных часов. Конечно, это низкий показатель, но он все же почти в шесть раз выше того, что FAA допускает для «опасных» систем: они должны выходить из строя только раз в 10 миллионов летных часов.

Определение FAA «приемлемого» и «неприемлемого» риска, и где отказ датчика угла атаки попадает в этот спектр. Изображение: Информационный циркуляр FAA № 25.1309-1A, «Проектирование и анализ системы»

Что еще хуже: FAA не уловило того факта, что версия MCAS, фактически установленная на 737 Max, была намного мощнее, чем версия, описанная в проектных спецификациях.На бумаге MCAS должна была перемещать горизонтальный стабилизатор только на 0,6 градуса за раз. На самом деле он мог сдвигать стабилизатор на 2,5 градуса за раз, что делало его значительно более мощным при опускании носовой части самолета.

«Хотя официальные лица были осведомлены об изменениях», — сообщает газета The New York Times , — «ни одно из них не было полностью изучено FAA».

Итак, если бы кто-нибудь проверил, он мог бы отметить MCAS по одной из нескольких причин, включая отсутствие избыточности, неприемлемо высокий риск отказа или значительное увеличение мощности до такой степени, что это уже не был просто «опасный отказ». вид системы.

Отвечая на вопрос о комментариях, агентство заявило: «Процессы сертификации самолетов FAA хорошо отлажены и позволяют стабильно создавать безопасные конструкции самолетов».

Boeing также защищал этот процесс. «Система уполномоченных представителей — делегированных полномочий — является надежным и эффективным способом для FAA осуществлять надзор за безопасностью», — сказал представитель The Verge .

Но эта система работает только тогда, когда кто-то действительно читает документы.

Как ни странно, история 737 Max не столько о том, что произошло с , что произошло с , сколько о том, чего не произошло. Никто не делал ничего криминального. Никто не сделал ничего злого. В строго техническом смысле никто не делал ничего плохого.

На самом деле, если смотреть с точки зрения бизнеса, Boeing сделал все правильно . В период с 2011 года, когда был впервые объявлен Max, и до 2018 года общий годовой доход Boeing вырос почти на 50 процентов до 101 миллиарда долларов, его годовая прибыль почти удвоилась, а цена акций выросла в четыре раза.Его руководители лично заработали десятки миллионов долларов в виде бонусов за достижение своих корпоративных показателей эффективности, во многом благодаря рекордным темпам продаж 737 Max.

Это прекрасный пример того, как часто встречаются бизнес, технологии и безопасность. Под угрозой исчезновения прибыли Boeing сосредоточился на скорости, а не на строгости, контроле над расходами вместо инноваций и эффективности вместо прозрачности. FAA увязло в спешке Boeing с запуском Max в производство, вероятно, не соблюдая свои правила безопасности и упустив явную возможность предотвратить эти две аварии.

Ставка

Boeing на 737 Max теперь, похоже, была неправильно рассчитана. После двух аварий компания потеряла более 25 миллиардов долларов рыночной капитализации. Возможно, ему придется заплатить своим поставщикам и клиентам авиакомпаний на миллиарды больше за расходы, связанные с заземлением, и это не считая почти 30 миллиардов долларов в заказах, которые авиакомпании пригрозили отменить. И все это для самолета, первоначальная разработка которого должна была стоить всего 3 миллиарда долларов.

Между тем, в Эфиопии последствия ставки Boeing гораздо менее абстрактны.После катастрофы в Аддис-Абебе последовала неделя траура. Родственники погибших прилетели из Кении, Канады и Китая. Остальных, живших в Эфиопии, авиакомпания доставила в столицу на автобусе.

Через три дня после крушения сотни скорбящих и 17 пустых гробов проследовали по улицам Аддис-Абебы, закончившись у Собора Святой Троицы.

На самом месте крушения родственники установили увитую цветами арку в качестве памятника, под которой разместили фотографии своих близких.Самолет ударился о землю с такой силой, что не осталось никаких следов. Вместо этого семьи получили мешки с землей с близлежащих полей.

Исправление: Мы обновили обсуждение частоты отказов датчиков угла атаки. Теперь он относится к количеству отказов на общее количество часов полета, а не на общее количество рейсов, и в расчетах учитывает только коммерческие пассажирские рейсы (не грузовые или частные).

Boeing предупреждает о возможных проблемах с электричеством в некоторых самолетах 737 MAX, предлагая авиакомпаниям обратиться к «перед дальнейшими операциями»

ЧИКАГО (NewsNation Now) — В пятницу три крупнейшие авиакомпании Америки приземлили более 60 самолетов Boeing 737 MAX.

Чикагский производитель самолетов посоветовал 16 клиентам изучить возможные проблемы с электричеством в группе перед «дальнейшими операциями».

«Рекомендация дается для проверки наличия достаточного пути заземления для компонента энергосистемы», — говорится в заявлении Boeing в пятницу утром.

Компания заявила, что работает с Федеральным управлением гражданской авиации по производственным вопросам.

United расширяет заказ на самолет Boeing 737 Max

«Мы также информируем наших клиентов о конкретных хвостовых номерах, затронутых проблемой, и даем указания по соответствующим корректирующим действиям», — сказал Боинг.

United Airlines подтвердила NewsNation, что в их парке 30 самолетов 737 Max. Компания работает над тем, чтобы «прикрыть этот полет другими самолетами» до тех пор, пока их не будет безопасно вернуть во флот. United не сообщает, сколько времени займет этот процесс.

Немедленно и из меры предосторожности мы добровольно временно исключаем из нашего расписания 16 самолетов Boeing 737 MAX.Мы связались с FAA и Boeing и продолжим тесно сотрудничать с ними, чтобы определить любые дополнительные меры, необходимые для обеспечения того, чтобы эти самолеты соответствовали нашим строгим стандартам безопасности и могли вернуться в строй. Мы работаем над заменой самолетов, чтобы минимизировать ущерб для наших клиентов.

United Airlines

American Airlines опубликовала следующее заявление:

Вчера вечером компания Boeing уведомила нас о потенциальной производственной проблеме с компонентом системы электропитания 17 из наших последних поставленных самолетов Boeing 737 MAX.По указанию Boeing мы временно сняли эти 17 самолетов с эксплуатации, чтобы завершить необходимые проверки и внести любые изменения, рекомендованные или требуемые Boeing или Федеральным авиационным управлением (FAA).

Как мы рассказали, вернув 737 MAX в коммерческую эксплуатацию, безопасность наших клиентов и членов команды превыше всего. Именно в соответствии с этим недвусмысленным стандартом мы тщательно обслуживаем и контролируем все наши самолеты, включая Boeing 737 MAX, чтобы гарантировать безопасность каждого самолета в воздухе.

В нашем парке есть еще 24 самолета 737 MAX, на которые эта проблема не распространяется, так как они были произведены и поставлены до того, как было принято решение о посадке на мель. Мы продолжим работать с FAA, Boeing, лидерами наших профсоюзов и их группами безопасности по завершении тщательной оценки проблемы.

Американские авиалинии

Southwest Airlines опубликовала для NewsNation следующее заявление:

Southwest Airlines получила уведомление от Boeing о потенциальной проблеме электрического заземления, связанной с подмножеством самолетов Boeing 737 MAX.

Хотя Southwest не столкнулась с какими-либо известными эксплуатационными проблемами, связанными с этой проблемой, уведомление затронуло 30 из 58 самолетов 737 MAX 8 авиакомпании. Southwest удалила 30 самолетов MAX 8 из нашего расписания для дальнейшего рассмотрения и заменит все ранее запланированные рейсы на эти самолеты на запасные самолеты в нашем парке, насчитывающем более 700 самолетов Boeing 737.

Southwest ожидает минимальных сбоев в нашей работе. Мы ценим понимание наших клиентов и сотрудников, поскольку безопасность всегда является бескомпромиссным приоритетом для Southwest Airlines.

Юго-Западные авиалинии

737 MAX стал проблемой для Boeing после того, как 346 человек погибли в двух отдельных авариях. Самолет был остановлен с марта 2019 года по ноябрь 2020 года по всему миру.

Boeing «ненадлежащим образом обучал» пилотов на испытаниях 737 MAX — отчет Сената США

«Мы никогда не забудем людей, погибших в результате двух трагических происшествий, которые привели к решению приостановить работу», — заявил в ноябре генеральный директор Дэвид Калхун. «Эти события и уроки, которые мы извлекли в результате, изменили нашу компанию и еще больше сфокусировали наше внимание на наших основных ценностях безопасности, качества и целостности.”

BOEING 737 MAX 8 АДВОКАТЫ | Rapoport, Weisberg & Sims P.C.

7 января 2021 г.

Boeing обвиняется в мошенничестве с самолетом 737 MAX Министерством юстиции США и соглашается выплатить более 2,5 миллиардов долларов.

Boeing был обвинен в заговоре с целью обмана Соединенных Штатов и согласился не оспаривать обвинения и признает, что участвовал в преступных действиях, направленных на обман и введение в заблуждение Федерального авиационного управления (FAA) во время процесса сертификации 737 MAX.В соответствии с условиями соглашения с Министерством юстиции Boeing выплатит общую сумму уголовно наказуемого деяния в размере более 2,5 млрд долларов США, включая денежный штраф в размере 243,6 млн долларов США, компенсационные выплаты клиентам авиакомпании Boeing 737 MAX в размере 1,77 млрд долларов США и установление фонд помощи пострадавшим от авиакатастрофы в размере 500 миллионов долларов для выплаты компенсации наследникам, родственникам и законным бенефициарам 346 пассажиров, погибших в авиакатастрофе самолетов Boeing 737 MAX рейсов Lion Air Flight 610 и Ethiopian Airlines Flight 302.

«Вводящие в заблуждение заявления, полуправда и упущения, переданные сотрудниками Boeing в FAA, не позволили правительству обеспечить безопасность пассажиров», — заявила прокурор США Эрин Нили Кокс в Северном округе Техаса. «Этот случай является четким сигналом: Министерство юстиции будет привлекать производителей, таких как Boeing, к ответственности за мошенничество с регулирующими органами, особенно в отраслях, где ставки столь высоки».

Соглашение не касается каких-либо неправомерных действий высших должностных лиц корпорации Boeing, но подчеркивает поведение ведущих пилотов Boeing, которые неоднократно вводили в заблуждение FAA, чтобы повысить прибыль над безопасностью.

Boeing теперь признал в судебных документах, что «цель заговора заключалась в том, чтобы обмануть FAA AEG, нарушив, препятствуя, нанося поражение и вмешиваясь в законную функцию FAA AEG нечестными способами в связи с публикацией 737 MAX. Отчет FSB и его определение различий в обучении для Boeing 737 MAX, чтобы принести финансовую выгоду Boeing и принести пользу Boeing Employee-1 и Boeing Employee-2 в связи с Boeing 737 MAX.«Ожидается, что продолжающийся гражданский судебный процесс выявит дальнейшие проступки со стороны Boeing, которые не были включены в соглашение с Министерством юстиции.

18 декабря 2020 г.

Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту опубликовал сегодня отчет комитета о расследовании Федерального авиационного управления (FAA). Это расследование началось в апреле 2019 года, через несколько недель после второй из двух трагических катастроф самолета Boeing 737 MAX. Министерство транспорта Эфиопии опубликовало предварительный отчет о крушении рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines.Щелкните здесь, чтобы прочитать отчет Комитета, который включает одностраничное резюме и шестистраничный обзор.

Некоторые из наиболее важных выводов отчета включают:

• Boeing ненадлежащим образом повлиял на тестирование времени реакции пилота симулятором человеческого фактора FAA, связанное с отказом системы увеличения маневренных характеристик (MCAS) во время повторных сертификационных испытаний 737 MAX,
• Высшее руководство FAA не было привлечено к ответственности за неспособность разработать и провести надлежащее обучение полетным стандартам, несмотря на неоднократные выводы о недостатках в течение нескольких десятилетий.
• FAA продолжает принимать ответные меры против информаторов вместо того, чтобы приветствовать их разглашение в интересах безопасности.
• Управление главного юрисконсульта Министерства транспорта (DOT OGC) не представило соответствующие документы, запрошенные председателем Уикером, как того требует статья I, раздел I Конституции.
• Высшее руководство FAA могло помешать Министерству транспорта расследовать аварии 737 MAX.
• FAA неоднократно разрешало Southwest Airlines эксплуатировать десятки самолетов в неизвестном состоянии летной годности в течение нескольких лет.Эти полеты подвергают опасности миллионы пассажиров.

9 марта 2020 г.

Министерство транспорта Эфиопии опубликовало предварительный отчет о катастрофе рейса 302 авиакомпании «Эфиопские авиалинии». Копию можно посмотреть здесь.

В рамках своих первоначальных выводов министерство транспорта Эфиопии обнаружило, что:

1. 1. Перед вылетом технических проблем не было.
   2. Масса и балансировка самолета находились в рабочих пределах.
   3. Вскоре после старта датчик левого угла атаки (AOA) начал регистрировать несоответствующие и ошибочные значения.
   4. Сразу после отказа левого датчика AOA, левая панель управления полетом и шкала тангажа начали отображать пилотам разные указания.

1. MCAS несколько раз ошибочно активировался во время полета.
2. Различия в обучении между 737 Next Generation (предыдущий самолет) и 737 MAX были недостаточными для информирования пилотов о различиях в самолетах.
3. Сообщение о несогласии AOA не появилось на самолете в соответствии с конструкцией, описанной в руководстве по эксплуатации летного экипажа.
4. Не удалось активировать функцию обнаружения сбоя AOA.
5. Одиночные входы AOA в конструкции MCAS сделали ее уязвимой для нежелательной активации.
6. Компания Boeing не учла ошибочный ввод AOA в MCAS в своей оценке функциональной опасности.

6 марта 2020 г.

Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США опубликовал предварительные результаты расследования проектирования, разработки и сертификации самолета Boeing 737 MAX.Копия доступна здесь.

В рамках расследования Комитет провел пять слушаний по вопросам, связанным с 737 MAX. В ходе расследования было изучено более 600 000 страниц записей Boeing, FAA и других, и было включено более 20 официальных интервью с сотрудниками Boeing и официальными лицами FAA.

Предварительные выводы Комитета определили пять основных тем, которые повлияли на дизайн, разработку и сертификацию 737 MAX, в том числе:

1. Производственное давление — Компания Boeing столкнулась с огромным финансовым давлением, чтобы завершить программу 737 MAX, чтобы завершить выпуск самолета Airbus A320neo.Это привело к обширным усилиям по сокращению затрат и ускорению разработки и производства 737 MAX.
2. Ошибочные предположения — Компания Boeing сделала принципиально ошибочные предположения о важнейших технологиях, в первую очередь о MCAS. Основываясь на ошибочных предположениях, компания Boeing разработала MCAS с учетом единственного датчика угла атаки (AOA).
3. Культура сокрытия — Boeing скрыл важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX. Это включало наличие MCAS для пилотов и то, что предупреждение о несогласии AOA было неработоспособным почти на всех самолетах 737 MAX.
4. Конфликтное представление — Текущая структура надзора FAA в отношении Boeing создает неизбежные конфликты интересов, которые ставят под угрозу безопасность пассажиров. Многие сотрудники Boeing, получившие специальное разрешение от FAA действовать от имени агентства, не предприняли соответствующих действий для защиты летающей публики.
5. Влияние Boeing на надзор FAA — Руководство FAA неоднократно отменяло действия собственных технических экспертов FAA по указанию Boeing.В этих случаях специалисты FAA по техническим вопросам и безопасности определили, что конструкции Boeing потенциально небезопасны и не соответствовали правилам FAA, только для того, чтобы руководство FAA отменило их, приняв сторону Boeing.

26 сентября 2019 г.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал отчет, в котором компания Boeing не смогла оценить, как пилоты будут реагировать на многочисленные предупреждения в новом самолете 737 MAX. «Мы обнаружили брешь в интерфейсе человек / машина или человек / самолет», — сказал на брифинге для прессы Эван Бирн, начальник отдела человеческих возможностей и факторов выживания Управления безопасности полетов NTSB.«Мы пытаемся восполнить этот пробел, поскольку он связан с одновременным срабатыванием нескольких предупреждений».

Дана Шульце, директор Управления авиационной безопасности, сказала, что Boeing исходил из своих испытаний, что пилоты «немедленно обнаружат (MCAS) непреднамеренное действие дифферента», а затем «немедленно примут меры» для противодействия этому, используя переключатели большого пальца колонку управления, чтобы снова поднять носовую часть и, при необходимости, нажать на два выключателя и остановить все автоматические движения стабилизатора.

Как показали катастрофы и то, что в настоящее время известно о реакции летных экипажей, предположения Boeing оказались неверными.Из-за этих отвлекающих факторов в кабине — и в случае полета Lion Air, когда экипаж не имел предварительных знаний о MCAS, что компания Boeing исключила из руководств по летной эксплуатации, — пилоты не смогли диагностировать проблему, с которой они столкнулись, и не смогли отреагировать. как и ожидал Боинг. Когда MCAS повторно активировался с пятисекундными перерывами, чего никогда не предполагалось в конструкции Boeing, в конечном итоге он победил команду Lion Air.

22 июля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Бывший капитан ВВС США, авиационный поверенный и нынешний коммерческий авиатор Чарльз Барнетт III присоединился к Rapoport Weisberg & Sims, P.C. в качестве адвоката для оказания помощи в судебном преследовании Boeing в связи с катастрофой 737 Max 8. Г-н Барнетт имеет типовой рейтинг на многих самолетах, включая Boeing 737, на котором он в настоящее время летает, и прошел обучение на самолетах 737 Max 8.

8 июля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Rapoport Weisberg & Sims, P.C. недавно подал то, что считается первым иском против Boeing, в котором конкретно требовалось возмещение убытков за нарушение Закона штата Иллинойс о мошенничестве с потребителями и обмане в деловой практике.В иске подробно описана история разработки Boeing 737 Max 8 и подробно описаны предполагаемые случаи мошенничества, обмана и искажения фактов, сделанные Boeing с целью ускорить вывод 737 Max 8 на рынок. В иске далее утверждается, что Boeing выбрал продвижение корпоративной культуры, «которая подчеркивала скорость развития и прибыль над безопасностью, зная, что распространение такой корпоративной культуры приведет к огромной корпоративной прибыли, но значительно увеличит риск авиационной катастрофы, которая приведет к катастрофическим человеческим жертвам .”

27 июня 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

В здании федерального суда Чикаго прошли последовательные судебные слушания по судебным разбирательствам, связанным с авиакатастрофами Lion Air и Ethiopian Airlines. Во время второго слушания по делу о крушении Ethiopian Airlines адвокаты Boeing заявили, что они хотят избежать раскрытия информации против Boeing, пытаясь разрешить дела. Адвокаты, представляющие семьи жертв, выступили против, заявив суду, что они хотели знать, «что знал Boeing, когда они это знали, что они с этим сделали и что они собираются делать, чтобы предотвратить подобные события в будущем». .Судья Алонсо согласился с семьями жертв, сказав Boeing, что они должны будут до 6 сентября 2019 года раскрыть документы Boeing семьям жертв.

5 июня 2019 г .:

В новом отчете New York Times приводятся свидетельства того, что за год до завершения проектирования 737-MAX компания Boeing сделала печально известную систему MCAS более агрессивной и рискованной, чем первоначально спроектированная. Ссылаясь на интервью с бывшими пилотами-испытателями Boeing, похоже, что первоначальная версия MCAS основывалась на данных по крайней мере двух типов датчиков.В первоначальной конструкции MCAS могла активироваться только в условиях скорости, и корректировки, внесенные в органы управления полетом, были бы незаметными.

К сожалению, инженеры Boeing переосмыслили систему на поздних этапах проектирования. Эта перезапись программного обеспечения позволила MCAS задействоваться гораздо чаще и при активации вносить агрессивные изменения в органы управления полетом. Окончательная версия, запущенная в производство и находящаяся на борту самолетов Ethiopian Airlines и Lion Air, также полагалась на данные только с одного датчика угла атаки и удаляла данные, вводимые с других датчиков.В обоих случаях произошел сбой единой точки сбора данных, в результате чего была задействована агрессивная система MCAS, и оба самолета оказались в безвозвратном пикировании.

Бывшие и нынешние сотрудники описали «раздельный» подход к процессу проектирования, который оставил разных инженеров в неведении относительно конструктивных изменений, вносимых в соответствующие системы самолета. Судя по всему, изменения в системе MCAS, включая устранение избыточности отказов, никогда не были раскрыты должностным лицам Федерального управления гражданской авиации, участвовавшим в определении потребностей в обучении пилотов.Вопросы о том, почему агрессивные изменения в системах управления полетом были внесены на поздних этапах проектирования и до того, как Boeing запросил одобрение FAA на новый самолет, остаются без ответа. Эти и другие вопросы станут частью предстоящего судебного разбирательства против Boeing.

31 мая 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Окружной судья Хорхе Л. Алонсо недавно вынес постановление об объединении всех дел о авиакатастрофах Ethiopian Airlines в федеральном суде Соединенных Штатов в Иллинойсе в единое производство для целей объединения и обнаружения проблем.Статусное слушание назначено на 27 июня 2019 г.

24 мая 2019 г.:

Bloomberg сообщает, что Boeing сталкивается с расследованием Комиссии по ценным бумагам и биржам США (SEC) относительно того, раскрыла ли Boeing откровенную и надлежащую информацию своим акционерам в связи с 737 Max. Как сообщает Bloomberg:

Компания Boeing уже сталкивалась с вопросами об уровне раскрытия информации. В заявлении от 5 мая компания сообщила, что знала, что система оповещения в кабине экипажа не работает должным образом более года, прежде чем компания поделилась своими выводами с авиакомпаниями или США.С. Федеральное авиационное управление. Согласно заявлению, компания Boeing сообщила об этом клиентам и FAA после катастрофы в октябре.

Тем временем в рамках совместного расследования Министерства юстиции США и Управления генерального инспектора Министерства транспорта США продолжается изучение обстоятельств, связанных с сертификацией 737 Max. В репортаже Bloomberg об уголовном расследовании отмечалось, что:

Сотрудники Федерального управления гражданской авиации США семь лет назад предупредили, что Boeing слишком сильно повлиял на одобрение безопасности новых самолетов, что вызвало расследование аудиторов Министерства транспорта, которые подтвердили, что агентство не сделало достаточно, чтобы «привлечь Boeing к ответственности.”

Расследование 2012 года также показало, что разногласия по поводу обращения с Boeing создали «негативную рабочую среду» среди сотрудников FAA, которые одобряют новые и модифицированные конструкции самолетов, при этом многие из них заявили, что столкнулись с местью за свое высказывание. Их опасения предшествовали разработке 737 Max.

В последние годы FAA передало больше полномочий по утверждению новых самолетов самому производителю, даже позволив Boeing выбрать многих сотрудников, которые наблюдают за испытаниями и ручаются за безопасность.Буквально за последние несколько месяцев Конгресс еще больше расширил договор об аутсорсинге.

14 мая 2019 г .:

The Dallas Morning News сообщила, что содержит эксклюзивную аудиозапись от Allied Pilots Association, союза пилотов American Airlines, в которой Boeing рассказывал о новых функциях 737 Max в ноябре 2018 года — менее чем через месяц после рейса 610 Lion Air. крушение и за четыре месяца до крушения рейса 302 эфиопских авиалиний.

Во время ожесточенного противостояния слышно, как один пилот суровым тоном говорит руководству Boeing, в том числе вице-президенту Boeing Майку Синнетту, относительно отсутствия знаний о MCAS: «Мы абсолютно заслуживаем того, чтобы знать, что находится на наших самолетах.”

Слышно, как еще один пилот сердито объясняет: «Мы последняя линия обороны, чтобы оказаться в этой дымящейся дыре. И нам нужны знания ».

30 апреля 2019 г .:

Чикаго, Иллинойс: генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург выступил на собрании акционеров Boeing и попытался объяснить, почему Boeing установил MCAS на 737 MAX, но предпочел не раскрывать его существование пилотам, которые будут летать пассажирами по всему миру на линейке 737 MAX. самолетов. Мюленбург отрицал, что два недавних крушения самолета 737 MAX были вызваны какой-либо «технической ошибкой» со стороны Boeing.

Согласно «Сиэтл Таймс», Мюленберг «признал, что ошибочная информация подавалась на самолеты во время обоих полетов с помощью датчика неисправности на фюзеляже, и что его ложный сигнал активировал новую систему управления полетом на MAX, которая неоднократно толкала нос самолета. вниз.» Тем не менее Мюленберг отрицал, что какая-либо неисправность в конструкции привела к гибели всех пассажиров на обоих рейсах: «Здесь нет технических ошибок или пробелов». Замечания Мюленберга дали понять, что компания делает ставку на свою позицию, отказываясь брать на себя вину за аварии, вероятно, позицию Boeing займет в последующем гражданском судебном разбирательстве, которое уже началось, но, вероятно, будет расширяться в федеральном суде в Чикаго, штат Иллинойс. .

Мировой парк самолетов 737 MAX остается неизменным, в то время как Boeing работает над обновлением программного обеспечения, которое существенно изменит способ работы системы MCAS. На пресс-конференции в офисе Boeing Майк Синнет, вице-президент по продуктовой стратегии и развитию, объявил, что модернизированная MCAS будет изменена для активации по данным обоих датчиков угла атаки фюзеляжа вместо одного. Модернизированная система также будет работать только один раз, а не несколько раз, так что пилот всегда может отодвинуть штангу управления, чтобы противодействовать MCAS.Это, по крайней мере, на данный момент, по-видимому, лучшее решение для первоначально разработанной системы MCAS, которая не могла обеспечить какое-либо аппаратное резервирование в случае отказа одного датчика угла атаки — удивительно, поскольку 737 MAX оснащен двумя датчиками. , который мог бы предоставить избыточный источник данных в случае отказа одного из датчиков.

Чикагский авиационный поверенный Дэвид Рапопорт, представляющий членов семей погибших в авиакатастрофе Ethiopian Airlines, выразил удивление по поводу недавних комментариев Муйленберга:

«То, что Boeing не будет нести ответственность за несовершенную конструкцию своего самолета после того, как два высококвалифицированных пилота двух всемирно известных авиакомпаний потеряли контроль над двумя совершенно новыми самолетами, печально.Вместо того, чтобы Boeing и его юристы пытались отстаивать свои слабые конструктивные решения, они должны помогать семьям погибших в авиакатастрофах. К сожалению, работа по выяснению сути того, почему Boeing приняла решения, унесшие жизни 346 человек, может быть оставлена ​​на усмотрение системы гражданского правосудия ».

Что также остается неясным, так это решение Boeing не гарантировать, что пилоты 737 MAX понимают, что управление полетом может быть буквально вырвано из их рук автоматизированной системой.«Автоматическая неожиданность» — это и было известным явлением при проектировании постоянно сложных систем управления полетом самолетов. Более десяти лет назад эксперты по проектированию самолетов предупреждали об опасности «неожиданности автоматизации», которая возникает, когда системы самолета спроектированы таким образом, что однажды сработав, они сбили с толку и подавили летные экипажи. Решение компании Boeing внедрить новую систему MCAS без предупреждения пилотов вызывает крайнюю озабоченность и вызывает у пилотов неправильное отношение.

Как ранее сообщал Bloomberg, ни в одной документации на самолет 737 MAX не было объяснения системы MCAS.Southwest Airlines и American Airlines, два крупнейших американских перевозчика, эксплуатирующих 737 MAX, до его посадки на мель имели профсоюзы пилотов, открыто заявлявшие о том, что их держат в неведении относительно MCAS. Президент Ассоциации пилотов Southwest Airlines заявил: «Нам не нравится, что нас не уведомляли [о MCAS]», в то время как представитель Ассоциации пилотов союзников в American Airlines Group, Inc. выразил аналогичную озабоченность по поводу пилотов American Airlines. не были проинформированы о новой системе MCAS.

10 апреля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Сегодня был подан третий иск о неправомерной смерти по делу о авиакатастрофе авиакомпании Ethiopian Airlines. Дело было случайным образом передано окружному судье Роберту М. Доу младшему из окружного суда Соединенных Штатов в Северном округе штата Иллинойс. Истец подал ходатайство о передаче дела судье Алонсо, который председательствует в первом поданном деле о авиакатастрофе компании Ethiopian Airlines.

Также сегодня подан иск акционера Boeing в Чикаго.В этом иске акционеры Boeing утверждают, что Boeing ввел их в заблуждение, скрыв все, что было известно об опасной конструкции самолета 737-MAX, с целью получения прибыли и повышения цен на акции. Согласно иску акционеров, Boeing «эффективно поставил прибыльность и рост над безопасностью и честностью самолетов», поспешив на рынок 737 MAX, чтобы составить конкуренцию Airbus, не допуская при этом «дополнительных» или «дополнительных» функций, предназначенных для предотвращения потери контроля. это произошло в авиакатастрофах Ethiopian Airlines и Lion Air.

5 апреля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Сегодня был подан второй судебный процесс по делу о авиакатастрофе авиакомпании Ethiopian Airlines. Дело было случайным образом передано старшему окружному судье Роберту У. Геттлману из окружного суда США в Северном округе штата Иллинойс.

4 апреля 2019 г.

Был опубликован предварительный отчет Бюро по расследованию авиационных происшествий Министерства транспорта Федеративной Демократической Республики Эфиопии о катастрофе авиакомпании «Эфиопские авиалинии», согласно которому ошибочные данные датчиков привели к ряду событий, приведших к катастрофе авиакомпании «Эфиопские авиалинии».Отчет, основанный на данных полета и данных диктофона кабины, показывает, что неисправный датчик угла атаки приводил к срабатыванию системы MCAS несколько раз, даже несмотря на то, что самолет не находился под опасно крутым углом атаки и не подвергался риску сваливания. Экипаж выполнил контрольный список для работы стабилизатора, который был предметом экстренной публикации Boeing, но им не удалось восстановить контроль над самолетом. Были сделаны следующие важные первоначальные выводы:

Значения воздушной скорости и высоты с левых датчиков значительно противоречили значениям с правой стороны самолета.Поскольку система MCAS была разработана для получения данных только от одного датчика, хотя их было два, система ошибочно отреагировала на недостоверные данные о том, что самолет приближался к опасному положению сваливания, толкая нос самолета вниз.

Сравнение данных показывает поразительно похожие траектории полетов между авиакатастрофами Lion Air и Ethiopian Airlines:

В течение нескольких часов после публикации предварительного отчета о крушении Ethiopian Airlines генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург извинился и сказал, что опубликованный несколькими часами ранее предварительный отчет о крушении Ethiopian Airlines показал, что MCAS сыграла роль в крушении рейсов Lion Air Flight 610 и Ethiopian Airlines. 302 10 марта.

«Мы в Boeing сожалеем о людях, погибших в недавних авариях с самолетом 737 MAX», — говорится в заявлении Мюленбург. «Эти трагедии по-прежнему тяжело переживают наши сердца и умы».

2 апреля 2019 г.

Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту официально запросил у ФАУ передачу данных, связанных с его расследованием, не слишком ли тесно сотрудничало ФАУ с Боингом, не проводя должной проверки при оценке безопасности самолетов линейки 737-MAX.

1 апреля 2019 г.

Boeing проинформировал FAA, что ему нужно больше времени для работы над изменениями программного обеспечения для 737-MAX, и FAA объявило, что окончательные улучшения программного обеспечения Boeing будут выпущены «в ближайшие недели». Ходят слухи, что изменения будут включать создание ранее опциональной системы оповещения о несоответствии данных датчика угла атаки стандартному оборудованию.

30 марта 2019 г .: перспективы судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: по словам поверенного Дэвида Э.Рапопорту, который более тридцати лет занимается крупными авиакатастрофами для пострадавших, история с Boeing 737-MAX слишком хорошо знакома. Он объясняет:

В судебных процессах, возникших в связи с катастрофой DC-10 в Су-Сити, штат Айова, в 1989 году, две гонки, которые произошли в авиационной отрасли за несколько лет до крушения, привели к значительным нарушениям безопасности, которые привели к катастрофе в Су-Сити.

Первая гонка в конце 1960-х — начале 1970-х годов проходила между производителями корпусов самолетов Boeing, Douglas Aircraft и Lockheed за то, кто первыми выпустит на рынок свои широкофюзеляжные реактивные самолеты.В гонке участвовали самолеты Boeing 747, Douglas DC-10 и Lockheed L-1011.

В это же время во второй гонке участвовали производители реактивных двигателей General Electric, Pratt Whitney и Rolls Royce. Они участвовали в гонке по разработке и продаже своих ранних версий реактивных двигателей с большим передаточным числом и двухконтурными двигателями, которые сделали возможными широкофюзеляжные самолеты. Конкурирующими двигателями были CF6-6 General Electric, JT9D Pratt & Whitney и RB 211 Rolls Royce

Из-за гонок на рынке и лидерства, которое имел 747 с двигателями Rolls Royce, двигатели ранней модели CF6-6 были выведены на рынок с использованием критически важных вращающихся деталей из титана, изготовленных со слабым контролем процесса, что привело к твердым и мягким альфа-включениям. это могло привести к появлению трещин в воздухе и отказу частей вращающегося реактивного двигателя.

Именно это произошло 19 июля 1989 года, когда диск вентилятора на раннем двигателе CF6-6 вышел из строя на крейсерской высоте из-за жесткого альфа-включения, которое присутствовало с тех пор, как титан был в форме слитка. Этот отказ привел к неконтролируемому отказу двигателя, установленного на хвосте, и осколки попали по тройным дублированным гидравлическим линиям в хвостовой части, что привело к потере всей гидравлики, что привело к потере всех движений рулевой поверхности и, в конечном итоге, к аварии.

Как член юридической группы, которая занималась делом в Су-Сити, я помню выдающуюся роль, которую эти две гонки сыграли в нашем гражданском преследовании производителей планеров и двигателей.Точно так же и в случае с Boeing 737-MAX корпус 737 не проектировался и не предназначался для использования в качестве вечного двигателя. Инженеры и менеджеры Boeing поняли это, когда в ответ на Airbus A320neo решили разработать давно назревший новый узкофюзеляжный самолет. Но затем все изменилось после того, как у Airbus были очень хорошие продажи на авиасалоне в Париже и его последствия в 2011 году.

Программы производства коммерческих планеров исторически работали плохо, когда краткие деловые решения в гонке за контроль над долей рынка приводили к сокращению безопасности; и все мы знаем, что мы не можем полагаться на FAA, чтобы остановить опасные действия, когда влиятельные стороны, которые они регулируют, решают срезать углы, чтобы победить своих конкурентов близорукими способами.

29 марта 2019 г.

Первоначальные отчеты о расследовании авиакатастрофы в Эфиопии показывают, что система MCAS была задействована незадолго до авиакатастрофы, что является известным фактором крушения Lion Air.

28 марта 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Сегодня был подан первый иск о неправомерной смерти по делу о авиакатастрофе авиакомпании Ethiopian Airlines. Дело было случайным образом передано окружному судье Хорхе Л. Алонзо из окружного суда Соединенных Штатов в Северном округе штата Иллинойс.

19 марта 2019 г.

Генеральный директор

Boeing Деннис Муйленбург написал открытое письмо, в котором объявил, что Boeing скоро выпустит обновление программного обеспечения 737-MAX и предложит дополнительное обучение пилотов 737-MAX.

В тот же день Министерство транспорта США обратилось в Управление Генерального инспектора с просьбой провести аудит процесса сертификации самолетов серии 737-MAX.

14 марта 2019 г.

Boeing объявил о приостановлении поставок новых самолетов 737-MAX, но планирует продолжить производство.

13 марта 2019 г.

FAA издало экстренный приказ о временном заземлении всех самолетов Boeing 737-MAX.

12 марта 2019 г.

FAA выпустило рекомендацию, требующую внесения изменений в конструкцию систем управления полетом самолета 737-MAX 8, но в остальном продолжало защищать Boeing, заявив, что обзор «не обнаруживает системных проблем с характеристиками». Это несмотря на то, что Европейский Союз и многие другие страны заземлили самолет.Через несколько часов Boeing объявил о плане обновления систем управления полетом.

11 марта 2019 г.

Китай объявил о прекращении эксплуатации самолетов Boeing 737-MAX в связи с авариями Lion Air и Ethiopian Airlines. В течение следующих двух дней FAA сопротивлялось призывам к заземлению самолета, утверждая, что не было достаточных доказательств для подтверждения заземления.

Министерство юстиции США под руководством ранее созванного секретного большого жюри вынесло повестку в суд, касающуюся разработки самолетов серии 737-MAX.

10 марта 2019 г.

Эфиопские авиалинии, рейс 302, еще один самолет 737-MAX 8, разбился через шесть минут после взлета из Аддис-Адабы. Самолет врезался в землю на скорости почти 600 миль в час, оставив воронку шириной 90 футов и длиной 120 футов. Все 157 человек на борту самолета погибли.

Источник: предварительный отчет Эфиопского бюро по расследованию авиационных происшествий.

5 марта 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

За последние несколько месяцев иски о неправомерной смерти были поданы в суд штата и федеральный суд Чикаго примерно 29 семьями, потерявшими родственников в авиакатастрофе Lion Air.Поданные штатом дела «передаются» в федеральный суд в Чикаго, где они были переданы вместе со всеми делами, возникшими в результате авиакатастрофы, которые первоначально были поданы в федеральный суд, судье окружного суда Томасу М. Дуркину для согласованного разбирательства. Судья Дуркин провел сегодня слушание по этим делам, на котором основное внимание было уделено предложению Boeing ограничить раскрытие фактов, имеющих отношение к ходатайству Boeing о прекращении дела. Boeing утверждает, что заявления жертв авиакатастрофы не должны быть услышаны в Соединенных Штатах.Признавая, что большинство семей Lion Air еще не выбрали юриста и не подавали иски, судья Дуркин установил график брифингов по ходатайству Boeing об ограничении раскрытия информации. Решение по ходатайству об ограничении открытий ожидается не раньше июня 2019 года, а график брифингов по ходатайству Boeing об отклонении не будет установлен до тех пор, пока не будет принято решение об ограничении открытий.

30 января 2019 г.

Всего через несколько месяцев после выражения соболезнований в связи с гибелью людей на борту рейса 610 Lion Air компания Boeing объявила о рекордной выручке в 101 доллар.1 миллиард и закажите невыполненные заказы на 490 миллиардов долларов.

28 ноября 2018

Индонезийская компания Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) опубликовала предварительный отчет о расследовании авиакатастрофы рейса 610 Lion Air. Расследование показало, что система MCAS опускала нос самолета 26 раз за 10 минут, пока пилоты пытались восстановить контроль над самолетом. самолет.

19 ноября 2018

Опровергая это, генеральный директор Boeing Деннис Малленберг утверждал, что информация о системе 737 MAX MCAS была предоставлена ​​их клиентам-авиакомпаниям, и отрицал, что руководство по эксплуатации летных экипажей Boeing было неполным, утверждая, что вместо этого оно адекватно описывает соответствующую функцию MCAS.

15 ноября 2018

Ассоциация линейных пилотов США (ALPA), крупнейший союз пилотов американских авиакомпаний, призвала FAA обеспечить, чтобы пилоты теперь получали всю соответствующую информацию, касающуюся «потенциального, значительного недостатка безопасности в авиационной системе», связанного с системой MCAS.

12 ноября 2018

Журнал Aviation Week опубликовал обзор руководства по эксплуатации летных экипажей 737-MAX, в котором повторяется, что в руководстве не упоминается система увеличения маневренных характеристик (MCAS).

7 ноября 2018

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) издало Директиву о чрезвычайной летной годности, требующую, чтобы исправленные эксплуатационные ограничения и процедуры, касающиеся ошибочных данных с датчика угла атаки, были включены в руководство по летной эксплуатации каждого самолета 737-MAX:

Вскоре после этого пилот Boeing 737 представил в Систему отчетности по безопасности полетов (ASRS) Федерального управления гражданской авиации США следующий резкий отчет, который позволяет пилотам конфиденциально сообщать о своих опасениях по поводу безопасности в FAA:

Недавно выпущенная Директива о чрезвычайной летной годности 737 MAX8 указывает пилотам, как решать известную проблему, но ничего не делает для решения системных проблем с системой AOA [угол атаки].

MCAS (Система увеличения маневренных характеристик) реализована на 737 MAX для улучшения характеристик тангажа с поднятыми закрылками и при повышенных углах атаки. Функция MCAS подает команду стабилизатору опускания носа для улучшения характеристик тангажа во время крутых поворотов с повышенными коэффициентами нагрузки и во время полета с закрылками при приближении к сваливанию на воздушной скорости. MCAS активируется без участия пилота и работает только в ручном режиме, закрылки полета. Система разработана таким образом, чтобы позволить летному экипажу использовать переключатель дифферента рулевой колонки или выключатель стойки стабилизатора в проходе для отмены ввода MCAS.Этой функцией управляет компьютер управления полетом с использованием входных данных от датчиков и других систем самолета.

Функция MCAS активируется, когда угол атаки самолета превышает пороговое значение, основанное на воздушной скорости и высоте. Команды приращения стабилизатора ограничены 2,5 градусами и выдаются со скоростью 0,27 градуса в секунду. Величина входного сигнала стабилизатора ниже при высоких числах Маха и больше при низких числах Маха. Функция сбрасывается, когда угол атаки падает ниже порога угла атаки или если летный экипаж дает команды ручного стабилизатора.Если исходное состояние повышенной AOA сохраняется, функция MCAS дает команду на еще одну команду опускания носовой части стабилизатора в соответствии с текущим числом Маха воздушного судна при срабатывании.

Этого описания в настоящее время нет ни в Руководстве по летной эксплуатации 737, Часть 2, ни в Boeing FCOM, хотя оно будет добавлено в ближайшее время. В этом сообщении подчеркивается, что вся система не описана в нашем Руководстве по летной эксплуатации. Эта система теперь является предметом AD.

Я считаю недопустимым, чтобы производитель, FAA и авиакомпании имели пилотов, управляющих самолетом, без надлежащей подготовки или даже без предоставления доступных ресурсов и достаточной документации для понимания очень сложных систем, которые отличают этот самолет от предыдущих моделей.Тот факт, что для полета этому самолету требуется такая оснастка жюри, — это красный флаг. Теперь мы знаем, что используемые системы подвержены ошибкам — даже если пилоты не уверены, что это за системы, какие есть резервы и режимы отказа.

Остается задаться вопросом: чего еще я не знаю? Руководство по летной эксплуатации неадекватно и почти криминально неадекватно. Все авиакомпании, эксплуатирующие MAX, должны настаивать на том, чтобы Boeing включил ВСЕ системы в свои руководства.

29 октября 2018 г.

Рейс 610 Lion Air потерпел крушение в Яванском море через 12 минут после взлета.Все 189 пассажиров и экипаж погибли. Боинг 737-MAX 8 был доставлен компании Lion Air новым 13 августа 2018 года и налетал 800 часов.

22 июня 2017 г.

Boeing объявил о рекордных продажах самолетов на Парижском авиасалоне, почти полностью за счет 737-MAX.

6 мая 2017 г.

Первый самолет серии 737-MAX был доставлен дочерней компании Lion Air.

8 марта 2017 г.

FAA США сертифицировало серию 737-MAX.

29 января 2016

Первая модель Boeing 737-MAX 8 (первая из серии 737-MAX) завершила успешный испытательный полет почти через 49 лет после первого полета первого 737-100 9 апреля 1967 года.

25 января 2016

Самолет A320neo официально принят на вооружение, первым его использовала авиакомпания Lufthansa.

ноябрь 2015

Первый 737-MAX выкатился с завода Boeing. Это было завершено на несколько лет быстрее, чем если бы Boeing перепроектировал совершенно новый узкофюзеляжный самолет, чтобы укомплектовать его Airbus A320neo.

июль 2013

Получена «фирменная конфигурация» самолетов линейки 737-MAX.

сентябрь 2012

Линия самолетов Boeing 737-MAX впервые предлагается заказчику.

30 августа 2011 г.

Компания Boeing объявила, что изменила направление движения по сравнению с несколькими месяцами ранее и планирует выпустить новый вариант двигателя 737 с двигателями CFM International LEAP-1B. Использование старой конструкции самолета и отказ от полностью «нового самолета» позволили избежать длительного процесса сертификации, а также дорогостоящего обучения новых пилотов, которое потребовалось бы для нового типа самолета… расходы, которые должны были быть покрыты авиакомпаниями-клиентами Boeing и может повлиять на продажи.

Двигатели LEAP-1B имеют высоту 88,8 дюйма при сухом весе 6 100 фунтов. Для сравнения, ранее оборудованные серии CFM56-7 были меньше, их высота составляла 72,0 дюйма, а сухой вес составлял приблизительно 5300 фунтов.

По словам инженера с опытом проектирования 737-MAX, вспоминая тот период времени, «временная шкала была чрезвычайно сжатой», — сказал инженер. «Это было, давай, давай».

Другой бывший конструктор в группе, работающей над управлением полетом для 737-MAX, сказал, что группа иногда производила 16 технических чертежей в неделю, что вдвое превышало обычную норму.«По сути, они сказали:« Нам что-то нужно сейчас », — сказал дизайнер. Между тем, техник, который собирал проводку на 737-MAX, сказал, что в первые месяцы разработки торопливые дизайнеры доставляли ему небрежные чертежи. Ему сказали, что инструкции по проводке будут просто убраны позже в процессе.

Для того, чтобы двигатель большего диаметра и более тяжелый помещался под крыло 737 с низкой посадкой, инженеры Boeing переместили кожух двигателя так, чтобы он был выше над землей.Однако единственный способ сделать это — двигать его вперед в самолете. Это, в свою очередь, изменило аэродинамику и характеристики управляемости всего самолета, в том числе его манеру поведения при большом угле атаки, например при взлете. Чтобы уравновесить эти новые внутренние характеристики управляемости, Boeing внедрил систему увеличения характеристик маневрирования (MCAS), которая берет на себя управление от пилотов и опускает нос самолета при обнаружении потенциально опасно большого угла атаки.

MCAS полагается на точные данные от датчика угла атаки для поворота горизонтального стабилизатора (или горизонтального оперения), заставляя самолет опускаться носом вниз.

Удивительно, но система MCAS была разработана, чтобы полагаться только на один из двух датчиков угла атаки. Boeing и FAA решили, что значение угла атаки не является критическим для безопасной эксплуатации, и поэтому система предупреждения о несогласии с углом атаки может быть дополнительной функцией за дополнительную плату в размере 80 000 долларов.

20 июля 2011 г.

American Airlines объявила о заказе 460 узкофюзеляжных коммерческих самолетов, в том числе 260 новейших самолетов Airbus A320neo.Этот заказ нарушил монополию Boeing на крупнейшую в мире авиакомпанию, и вскоре после этого Boeing изменил направление и начал разработку того, что в конечном итоге стало линейкой Boeing 737-MAX.

23 июня 2011 г.

На Парижском авиасалоне A320neo установил рекорд заказа на новый коммерческий авиалайнер, собрав 667 обязательств, а общий портфель заказов Airbus составил 1029 единиц с момента запуска A320neo. Airbus выиграл около 72,2 миллиарда долларов по контрактам на производство 730 самолетов, установив новый рекорд продаж производителей коммерческих планеров на авиасалонах.За первые два дня выставки Airbus продала самолетов на сумму 26 миллиардов долларов по сравнению с 16 миллиардами долларов за те же два дня для Boeing.

10 февраля 2011 г.

Председатель и генеральный директор

Boeing Джеймс Макнернери объявил, что Boeing склонен подождать и спроектировать совершенно новый узкофюзеляжный самолет, чтобы конкурировать с A320neo, вместо того, чтобы устанавливать двигатели, которые были слишком большими на линейку самолетов 737. «Мы собираемся сделать новый самолет».

6 декабря 2010 г.

Бретт Снайдер из

CBS News пишет, что не похоже, что Boeing ответит на выпуск A320neo сравнительно экономичным самолетом.Беспокойство вызывает то, что планер Boeing 737 не имеет физических возможностей для установки более экономичных, но более крупных реактивных двигателей:

«Одна из проблем для Boeing заключается в том, что установка новых двигателей на 737 требует больше работы, чем на A320. Боинг 737 расположен ниже, чем А320, а новые двигатели имеют больший диаметр. Таким образом, в то время как обоим производителям придется поработать, ребятам из Boeing придется еще поработать, чтобы поднять самолет. Это будет стоить дороже при одновременном уменьшении общности с текущим парком.Как мы узнали из прошлой недели, сокращение унифицированности означает более высокие затраты и для авиакомпаний… Так что вместо того, чтобы бросаться в бой с модернизированным 737, Boeing может просто подождать несколько лет. Он может взять за основу 787 [дизайн самолета Dreamliner], дождаться полного развития новых технологий двигателей, а затем разработать совершенно новую замену для 737. В то время как neo действительно дает Airbus преимущество перед Boeing, совершенно новой заменой 737 вероятно, поставит Airbus в невыгодное положение.

1 декабря 2010 г.

Главный конкурент Boeing, Airbus, объявляет о семействе самолетов A320neo («Новый вариант двигателя»), которые, по оценкам, имеют повышенную топливную эффективность на 15% по сравнению с другими моделями, открывая путь для Airbus, чтобы получить серьезное конкурентное преимущество перед Boeing в « рынок узкофюзеляжных коммерческих самолетов.

2008:

Цена на авиакеросин достигла пика в 2008 году, когда авиакомпании выделили 40% розничной цены авиабилета на оплату топлива по сравнению с 15% в 2000 году. Следовательно, в этом году перевозчики отказались от самолетов серии Boeing 737-Classic для снизить расход топлива; замены состояли из более эффективных самолетов серии 737 Next Generation или Airbus A320 / A319 / A318. 4 июня 2008 года United Airlines объявила о снятии с эксплуатации всех 94 самолетов Classic 737 (64 737-300 и 30 737-500), заменив их самолетами Airbus A320, взятыми у ее дочернего предприятия «Тед», которое было закрыто. вниз.

1991–1998: Боинг 737 «Следующее поколение»

Вдохновленный новым Airbus A320, Boeing инициировал разработку обновленной серии самолетов в 1991 году. После работы с потенциальными клиентами 17 ноября 1993 года была объявлена ​​программа 737 Next Generation (NG). 737NG включает в себя -600, — 700, -800 и -900, и на сегодняшний день это наиболее значительная модернизация планера. Характеристики 737NG, по сути, аналогичны характеристикам нового самолета, но по сравнению с предыдущими моделями 737 сохранена важная общность.

Крыло было модернизировано с новым профилем крыла, увеличенной хордой, увеличенным размахом крыла на 16 футов (4,9 м) и площадью на 25%, что увеличило общий запас топлива на 30%. Использовались новые, более тихие и экономичные двигатели CFM56-7B. Совокупные улучшения крыла, двигателя и топливного бака увеличивают дальность полета 737-го на 900 морских миль (1700 км) до более 3000 морских миль (5600 км), что теперь позволяет использовать его на трансконтинентальных рейсах. С увеличенным запасом топлива предлагаются более высокие характеристики максимальной взлетной массы (MTOW).737NG включал в себя обновленные вертикальные стабилизаторы, и крылышки были доступны на большинстве моделей. Кабина экипажа была модернизирована современной авионикой и улучшена пассажирская кабина, аналогичная той, что была на Боинге 777, включая более изогнутые поверхности и больший объем багажных отсеков, чем у самолетов 737 предыдущего поколения.

Первым выпущенным на рынок NG был -700 8 декабря 1996 года. Этот самолет, 2843-й построенный 737-й, совершил первый полет 9 февраля 1997 года. Прототип -800 выкатился 30 июня 1997 года и совершил первый полет. 31 июля 1997 г.Самый маленький из новых вариантов, -600, имеет тот же размер, что и -500. Он был последним из этой серии, который был запущен в декабре 1997 года. Первый полет 22 января 1998 года, он получил сертификацию 18 августа 1998 года. Программа летных испытаний выполнялась на 10 самолетах; 3–600, 4–700 и 3–800.

1978–1991: Боинг 737 «Classic» серии

Разработка первой крупной модификации 737 началась в 1979 году. Boeing хотел увеличить грузоподъемность и дальность полета, включив в него улучшения для модернизации самолета до современных характеристик, сохранив при этом общность с предыдущими вариантами 737.В 1980 году на авиашоу в Фарнборо были представлены предварительные технические характеристики этого варианта, получившего обозначение 737-300. Боинг 737-300 был первым «классическим» вариантом.

Инженер

Boeing Марк Грегуар возглавлял группу разработчиков, которая в сотрудничестве с CFM International выбрала, модифицировала и развернула новый двигатель и гондолу, которые сделали бы 737-300 жизнеспособным самолетом. Они выбрали турбовентиляторный двигатель CFM56-3B-1 с высокой степенью байпаса для питания самолета, который дал значительный выигрыш в топливной экономичности и уменьшении шума, но также поставил инженерные задачи, учитывая низкий клиренс 737 и больший диаметр. двигателя по сравнению с оригинальными двигателями Pratt & Whitney, как это видно на этих сравнительных фотографиях.

CFM56-3B-1

JT8D

Команда

Грегуара и CFM решили проблему, уменьшив размер вентилятора (что сделало двигатель немного менее эффективным, чем предполагалось), разместив двигатель впереди крыла и переместив вспомогательное оборудование двигателя по бокам крыла. отсек двигателя, придающий двигателю характерный некруглый воздухозаборник «мешочек для хомяка».

Пассажировместимость самолета была увеличена до 149 человек за счет расширения фюзеляжа вокруг крыла на 9 футов 5 дюймов (2.87 м). В крыло внесено несколько изменений для улучшения аэродинамики. Законцовка крыла была удлинена на 9 дюймов (23 см), а размах крыла — на 1 фут 9 дюймов (53 см). Отрегулированы предкрылки передней кромки и закрылки задней кромки. Был изменен дизайн хвостового оперения, кабина экипажа была усовершенствована с помощью дополнительной системы EFIS (Electronic Flight Instrumentation System), а в пассажирский салон были внесены улучшения, аналогичные тем, которые были разработаны на Boeing 757. Прототип -300, 1001-й построенный 737-й, впервые поднялся на борт. 24 февраля 1984 г.Он и два серийных самолета прошли девятимесячную программу сертификации.

В июне 1986 года компания Boeing объявила о разработке 737-400, у которого фюзеляж увеличился еще на 10 футов (3,0 м), увеличив пассажирскую нагрузку до 188. Первый полет -400 состоялся 19 февраля 1988 года, а затем семимесячный / 500-часовой испытательный полет был введен в эксплуатацию авиакомпанией Piedmont Airlines в октябре этого года.

Серия -500 была предложена по требованию клиентов как современная и прямая замена 737-200.Он включает в себя улучшения серии 737 Classic, позволяющие более длинные маршруты с меньшим количеством пассажиров быть более экономичными, чем у 737-300. Длина фюзеляжа -500 на 1 фут 7 дюймов (48 см) больше, чем у 737-200, вмещая до 140 пассажиров. Доступны были как стеклянные, так и механические кабины более старого стиля. Использование двигателя CFM56-3 также дало повышение топливной экономичности на 25% по сравнению с более старыми двигателями P&W-200.

Самолет 737-500 был спущен на воду в 1987 году компанией Southwest Airlines с заказом на 20 самолетов и совершил первый полет 30 июня 1989 года.Один прототип налетал 375 часов на сертификацию, и 28 февраля 1990 года Southwest Airlines получила первую поставку.

После появления серии -600/700/800/900 серия -300/400/500 была названа серией 737 Classic.

1965-1978: Разработка оригинального Boeing 737

Boeing 737 был разработан в период с 1965 по 1967 год. 15 декабря 1967 года Федеральное управление гражданской авиации сертифицировало 737-100 для коммерческих полетов, став первым самолетом, получившим в рамках первоначальной сертификации разрешение на точный заход на посадку и посадку по приборам. с высотой решения от 98 до 197 футов.Неделю спустя 737-200 был сертифицирован FAA.

Lufthansa была единственным крупным заказчиком самолетов серии Boeing 737-100, и было произведено только 30 самолетов 737-100, поскольку удлиненные -200 были широко предпочтительны авиакомпаниями по сравнению с -100.

В качестве двигателя для программ 737-100 и 737-200 был выбран турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT8D-1 с малой степенью двухконтурности, изображенный ниже. Этот тип двигателя использовался в некоторых самолетах Boeing 727, и этот небольшой двигатель изображен здесь:

К сожалению, в начале 1970-х годов продажи Boeing 737 были низкими, и после пика в 114 поставок в 1969 году в 1972 году было отгружено только 22 737.Однако ВВС США спасли программу, заказав Т-43, военную версию 737-200.

1964

В 1964 году, в первое десятилетие эры гражданской авиации в Америке, Boeing 737 был концептуализирован как недорогой двухмоторный пассажирский авиалайнер, созданный на основе четырехмоторного Boeing 707, представленного в 1958 году, и трехмоторного Boeing 727. введен в 1963 году.

статей по международным отношениям США, 1928 г., том I

Boeing Airplane Company и Pratt and Whitney Motor Corporation

---

[661] Помощник министра торговли (Маккракен) помощнику Государственный секретарь (белый)

Вашингтон, 4 февраля г., 1928 г.

811.79620 Boeing Airplane Co./1

---

[662] Исполняющий обязанности секретаря Состояние Послу в Бразилии (Моргам)

Вашингтон, 6 февраля 1928-196 гг. п.м.

811.79620 Boeing Airplane Co./2: Телеграмма

---

[663] Секретарь Состояние министру торговли (Гувер)

Вашингтон, 8 февраля г., 1928 г.

811.79620 Boeing Airplane Co./7

---

[664] Секретарь Заявление министру в Колумбии (Пайлс)

Вашингтон, 9 февраля г., 1928 г.

811.79620 Самолет Боинг Co./17

---

[665] Посол в Аргентине (Блаженство) Секретарю Государство

Буэнос-Айрес, 9 февраля 1928-196 гг. п.м.
[Поступила 9–3: 55 после полудня]

811.79620 Boeing Airplane Co./9: Телеграмма

---

[666] Исполняющий обязанности секретаря Состояние Послу в Аргентине (Блаженство)

Вашингтон, 10 февраля 1928-22 гг. п.м.

811.79620 Boeing Airplane Co./19: Телеграмма

---

[667] Посол в Чили (Кольер) при секретаре Государство

Сантьяго, 8 марта 1928-1 п.м.
[получено в 17:30]

811.79620 Boeing Airplane Co./20: Телеграмма

---

[668] Посол в Перу (Пойндекстер) при секретаре Государство

Лима, 12 марта, 1928 г.
[Поступила 3 ​​апреля]

811.79620 Самолет Боинг Co./22

---

[669] Министр в Эквадоре (Бодин) Секретарю Государство

Кито, 24 апреля, 1928 г.
[Поступила 23 мая]

811.79620 Самолет Боинг Co./29

---

[670] Министр в Колумбии (Пайлс) секретарю Государство

Богота, 27 апреля, 1928 г.
[Поступила 16 мая]

811.79620 Самолет Боинг Co./27

---

[671] Поверенный в Уругвае (Гаде) при секретаре Государство

Монтевидео, 11 мая 1928-1910 гг. а.м.
[Получено в 10:55]

811.79620 Boeing Airplane Co./25: Телеграмма

---

[672] Поверенный в Уругвае (Гаде) при секретаре Государство

Монтевидео, 11 мая 1928-1919 гг. п.м.
[Поступила 12—3:52 утра]

811.79620 Boeing Airplane Co./26: Телеграмма

Наземный пожар Boeing 777-266ER в Каире

Дата и время: 29 июл 2011 г., 09:11 LT

Оператор: Капитан / Общее налётное время:

16982

Капитан / Общее количество часов по типу:

5314

Второй пилот / Общее количество часов налета:

2247

Второй пилот / Общее количество часов по типу:

198

Летные часы самолета:

48281

Циклы полета самолета:

11448

Обстоятельства:

Самолет был припаркован у выхода F7, терминал 3, с 10 членами экипажа и 307 пассажирами на борту, готовыми к вылету.В кабине вспыхнул пожар, и в кабину попал дым. Пока капитан пытался потушить пожар, было принято решение высадить всех 317 пассажиров. Пожарная команда прибыла на место происшествия в течение трех минут, но огонь уничтожил всю кабину экипажа, а также были видны некоторые дыры на правой стороне фюзеляжа. Хотя легкие ранения получили всего семь человек, самолет был признан поврежденным, не подлежащим ремонту.

Вероятная причина:

О вероятных причинах аварии можно узнать по телефону:
— Точная и тщательная проверка фактической информации и анализа разделов
— Исключая нерелевантные вероятные причины, включенные в раздел анализа
Обследование самолета показало, что пожар возник возле трубки подачи кислородной маски первого офицера, которая расположена под боковой консолью под номером.3 правое окно кабины экипажа. Предполагается, что кислород из кислородной системы летного экипажа повлиял на интенсивность и скорость пожара.
Причину пожара окончательно установить не удалось. Пока неизвестно, произошло ли нарушение кислородной системы первым, что привело к воспламенению окружающей среды, или же нарушение кислородной системы произошло в результате пожара.
Несчастный случай мог быть связан со следующими вероятными причинами:
1. Электрическая неисправность или короткое замыкание привело к электрическому нагреву гибких шлангов кислородной системы летного экипажа.(Короткое замыкание; контакт между проводкой самолета и компонентами кислородной системы может быть возможен, если несколько зажимов отсутствуют или сломаны, или если провода установлены неправильно).
2. Воздействие электрического тока

Boeing предлагает NASA

лунный спускаемый аппарат с SLS

ВАШИНГТОН — 5 ноября компания Boeing объявила, что представила в НАСА предложение о разработке лунного посадочного модуля, который может быть запущен в виде единой детали на ракете системы космического запуска.

Компания заявила, что ее предложение «Наименьшее количество шагов на Луну», представленное для программы NASA Human Landing Services, сводит к минимуму количество запусков и других «критически важных событий», необходимых для доставки астронавтов на поверхность Луны.

«Используя подъемную способность блока 1B системы космического запуска НАСА, мы разработали подход« Наименьшее количество шагов к Луне », который сводит к минимуму сложность миссии, предлагая при этом самый безопасный и самый прямой путь к лунной поверхности», — сказал Джим Чилтон, старший вице-президент. президент по космосу и запускам в Boeing Defense, Space and Security, говорится в заявлении компании.

Двухступенчатый запуск будет запущен на усовершенствованной версии ракеты Block 1B, в которой используется более мощный разведывательный разгонный блок (EUS), и выйдет на лунную орбиту. Он либо встретится с лунными воротами, либо напрямую с космическим кораблем Орион, где астронавты будут сесть на него для полета на поверхность Луны.

Посадочный модуль спроектирован для запуска как единое целое, а не в виде отдельных модулей, которые будут агрегированы на шлюзе. Посадочный модуль также не требует отдельной переходной ступени для маневра с почти прямолинейной гало-орбиты на низкую лунную орбиту, как предлагали некоторые другие конструкции.

Этот подход, как говорится в заявлении компании, сокращает количество критически важных событий, таких как запуски и стыковки, до пяти. Альтернативные подходы, утверждает Boeing, требуют 11 или более таких мероприятий.

Этот аргумент отражает аргумент, сделанный Дугом Куком, бывшим помощником администратора НАСА по разведке, который теперь консультирует несколько компаний, включая Boeing, на слушаниях в Палате представителей в сентябре. «Чем меньше запусков и критических операций на миссию, тем выше вероятность успеха миссии», — сказал он, определив «17 критических операций миссии», необходимых для успешной миссии в соответствии с базовым подходом НАСА.

Он утверждал, что НАСА должно сосредоточиться на SLS, включая версию Block 1B, и космическом корабле Orion, а также на кожухе полезной нагрузки для SLS, который мог бы вместить лунный посадочный модуль. «Я считаю, что экипаж и посадочный модуль с меньшими ограничениями могут быть запущены на Луну двумя запусками SLS», — сказал он.

Однако, согласно текущим планам НАСА, версия SLS Block 1B не будет готова к посадке в 2024 году. 16 октября НАСА объявило, что ведет переговоры с Boeing о заключении долгосрочного контракта на производство SLS, но что Block 1B не будет введен в эксплуатацию до миссии Artemis 4 в 2025 году.

Boeing присоединяется к возглавляемой Blue Origin «национальной команде», в которую входят Дрейпер, Локхид Мартин и Northrop Grumman, в выполнении контракта НАСА на посадку на луну. Blue Origin подтвердила, что ее команда, объявленная основателем компании Джеффом Безосом 22 октября, подала предложение в НАСА к крайнему сроку 5 ноября. У Boeing, напротив, нет крупных партнеров в подобной совместной работе, сказал представитель компании Стив Сиселофф.

Ожидается, что

SpaceX также представит предложение, которое, вероятно, будет основано на разрабатываемой многоразовой ракете-носителе Starship.Представитель SpaceX заявил 5 ноября, что компания не раскрывает подробностей ни о каком предложении, которое она, возможно, представила, но сослалась на комментарии, сделанные президентом SpaceX Гвинн Шотвелл на круглом столе для СМИ в прошлом месяце во время Международного астронавтического конгресса, где, по ее словам, компания « точно стремясь стать частью Артемиды ».

НАСА рассчитывает заключить первоначальные исследовательские контракты с несколькими компаниями уже в конце года и в конечном итоге выберет две компании, которые приступят к полномасштабной разработке посадочных устройств, одна из которых будет использоваться для первоначальной посадки в 2024 году, а другая — для посадки. Миссия 2025 года.Однако эти планы ожидают финансирования на 2020 финансовый год, который еще не выделен Конгрессом.

гусениц для сидений Boeing и Airbus

Просмотреть единый лист MRO »

Future Metals — лидер аэрокосмической отрасли по поставке гусениц .

Ваш надежный источник качественной экструзии гусениц для сидений самолета

У нас имеется большой запас аэрокосмической техники и гусениц для самолетов , так что вы гарантированно найдете то, что ищете.Найдите здесь подходящую экструзию направляющей для сиденья самолета или свяжитесь со специалистом Future Metallic, чтобы получить индивидуальное предложение по вашему следующему заказу направляющей для сиденья самолета .

Примечание : Предлагаются направляющие сиденья, зубчатые направляющие сиденья, анодированные зубчатые направляющие сиденья, анодированные и окрашенные зубчатые направляющие сиденья. Свяжитесь с нами, чтобы проверить наличие.

BAC Seat Track
Номер детали	Сплав и закалка	Параметры
BAC1520-792	7050-T74511	AMS 4342
BAC1520-792	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-792	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-821	2024-T3511	AMS QQ-A-200/3
BAC1520-834	2024-T3511	AMS QQ-A-200/3
BAC1520-841	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-841	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1061	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1158	2024-T3511	AMS QQ-A-200/3
BAC1520-1179	2024-T3511	AMS QQ-A-200/3
BAC1520-1219	6061-О	AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1219	6061-T4511	AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1219	7075-T3511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1219	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1331	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1334	7075-T3511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1334	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1342	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1372	6061-О	AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1384	6061-T6511	AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1397	7050-T76511	AMS 4340
BAC1520-1397	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1397	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1417	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1429	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1430	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1434	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1545	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1545	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1546	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1546	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1547	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1547	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1566	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1567	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1641	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1682	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1690	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1726	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1774	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1801	6063-T5	AMS QQ-A-200/9
BAC1520-1834	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1834	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1854	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1854	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1873	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1873	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1887	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1889	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1890	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1891	6063-T6511	AMS QQ-A-200/9
BAC1520-1977	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2020	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2141	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2174	2024-T3511	AMS QQ-A-200/3
BAC1520-2192	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2192	7075-T76511	AMS QQ-A-200/15
BAC1520-2192	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2193	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2193	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2194	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2194	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2196	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2199	7075-T73511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2472	7050-T6511	AMS 4340
BAC1520-2473	7050-T76511	AMS 4340
BAC1520-2473	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2474	7050-T76511	AMS 4340
BAC1520-2490	6061-T6	AMS QQ-A-200/8
BAC1520-2557	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2655	7075-T73511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2658	7150-T77511	AMS 4345
BAC1520-2659	7150-T77511	AMS 4345
BAC1520-2695	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2697	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2697	7075-T73511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2772	7150-T77511	BMS 7-306, AMS 4345
BAC1520-2779	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2789	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2825	6061-О	AMS QQ-A-200/8
BAC1520-2898	7150-T77511	BMS 7-306
BAC1520-2898	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2910	6061-T6511	AMS QQ-A-200/8
BAC1520-2934	7075-T6511	AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2979	7178-T6511	AMS QQ-A-200/13
BAC1520-3104	7150-T77511	BMS 7-306

Гусеницы для сидений Airbus
Номер детали	Предлагается как	Заявка на самолет
ABS5080A536	зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный	A330 / A340
A532-74005	Зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный	A300 / A310 / A330 / A340
D530-70011	Зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный	A320 / A321
ABS5456C628	зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный	A320 / A321
ASNA2223	зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный	A320 / A321

Другие направляющие сиденья доступны по запросу

BAC1520-1391 BAC1520-1392 BAC1520-1393 BAC1520-1395 BAC1520-1396 BAC1520-1397 BAC1520-1398 BAC1520-1399 BAC1520-140 BAC1520-1400 BAC1520-1401 BAC1520-1402 BAC1520-1403 BAC1520-1404 BAC1520-1405 BAC1520-1406 BAC1520-1407 BAC1520-1408 BAC1520-1409 BAC1520-141 BAC1520-1410 BAC1520-1411 BAC1520-1412 BAC1520-1413 BAC1520-1414 BAC1520-1415 BAC1520-1416 BAC1520-1417 BAC1520-1418 BAC1520-1419 BAC1520-142 BAC1520-1420 BAC1520-1421 BAC1520-1422 BAC1520-1423 BAC1520-1424 BAC1520-1425 BAC1520-1426 BAC1520-1427 BAC1520-1428 BAC1520-1429 BAC1520-143 BAC1520-1430 BAC1520-1431 BAC1520-1432 BAC1520-1433 BAC1520-1434 BAC1520-1435 BAC1520-1436 BAC1520-1437 BAC1520-1438 BAC1520-1439 BAC1520-144 BAC1520-1440 BAC1520-1441 BAC1520-1442 BAC1520-1443 BAC1520-1444 BAC1520-1445 BAC1520-1446 BAC1520-1447 BAC1520-1448 BAC1520-1449 BAC1520-145 BAC1520-1450 BAC1520-1451 BAC1520-1452 BAC1520-1453 BAC1520-1454 BAC1520-1455 BAC1520-1456 BAC1520-1457 BAC1520-1458 BAC1520-1459 BAC1520-146 BAC1520-1460 BAC1520-1461 BAC1520-1462 BAC1520-1463 BAC1520-1464 BAC1520-1465 BAC1520-1466 BAC1520-1467 BAC1520-1468 BAC1520-1469 BAC1520-147 BAC1520-1470 BAC1520-1471 BAC1520-1472 BAC1520-1473 BAC1520-1474 BAC1520-1475 BAC1520-1476 BAC1520-1477 BAC1520-1478 BAC1520-1479 BAC1520-148 BAC1520-1480 BAC1520-1481 BAC1520-1482 BAC1520-1483 BAC1520-1484 BAC1520-1485 BAC1520-1486 BAC1520-1487 BAC1520-1488 BAC1520-1489 BAC1520-149 BAC1520-1490 BAC1520-1491 BAC1520-1492 BAC1520-1493 BAC1520-1494 BAC1520-1495 BAC1520-1496 BAC1520-1497 BAC1520-1498 BAC1520-1499 BAC1520-150 BAC1520-1500 BAC1520-1501 BAC1520-1502 BAC1520-1503 BAC1520-1504 BAC1520-1505 BAC1520-1506 BAC1520-1507 BAC1520-1508 BAC1520-1509 BAC1520-1509 BAC1520-151 BAC1520-1510 BAC1520-1511 BAC1520-1512 BAC1520-1513 BAC1520-1514 BAC1520-1515 BAC1520-1516 BAC1520-1517 BAC1520-1518 BAC1520-1519 BAC1520-152 BAC1520-BAC1520 BAC1520-1521 BAC1520-1522 BAC1520-1523 BAC1520-1524 BAC1520-1525 BAC1520-1526 BAC1520-1527 BAC1520-1528 BAC1520-1529 BAC1520-153 BAC1520-1530 BAC1520-1531 BAC1520-1532 BAC1520-1533 BAC1520-1534 BAC1520-1535 BAC1520-1536 BAC1520-1537 BAC1520-1538 BAC1520-1539 BAC1520-154 BAC1520-1540 BAC1520-1541 BAC1520-1542 BAC1520-1543 BAC1520-1544 BAC1520-1545 BAC1520-1546 BAC1520-1547 BAC1520-1548 BAC1520-1549 BAC1520-155 BAC1520-1550 BAC1520-1551 BAC1520-1552 BAC1520-1553 BAC1520-1554 BAC1520-1555 BAC1520-1556 BAC1520-1557 BAC1520-1558 BAC1520-1559 BAC1520-156 BAC1520-1560 BAC1520-1561 BAC1520-1562 BAC1520-1563 BAC1520-1564 BAC1520-1565 BAC1520-1566 BAC1520-1566 BAC1520-1567 BAC1520-1567 BAC1520-1568 BAC1520-1569 BAC1520-157 BAC1520-1570 BAC1520-1571 BAC1520-1572 BAC1520-1573 BAC1520-1574 BAC1520-1575 BAC1520-1577 BAC1520-1578 BAC1520-1579 BAC1520-158 BAC1520-1580 BAC1520-1581 BAC1520-1582 BAC1520-1583 BAC1520-1584 BAC1520-1585 BAC1520-1586 BAC1520-1587 BAC1520-1588 BAC1520-1589 BAC1520-1590 BAC1520-1591 BAC1520-1592 BAC1520-1593 BAC1520-1594 BAC1520-1595 BAC1520-1596 BAC1520-1597 BAC1520-1598 BAC1520-1599 BAC1520-160 BAC1520-1601 BAC1520-1602 BAC1520-1603 BAC1520-1604 BAC1520-1605 BAC1520-1606 BAC1520-1607 BAC1520-1608 BAC1520-1609 BAC1520-161 BAC1520-1610 BAC1520-1611 BAC1520-1612 BAC1520-1613 BAC1520-1614 BAC1520-1615 BAC1520-1616 BAC1520-1617 BAC1520-1618 BAC1520-1619 BAC1520-162 BAC1520-1620 BAC1520-1621 BAC1520-1622 BAC1520-1623 BAC1520-1624 BAC1520-1625 BAC1520-1626 BAC1520-1627 BAC1520-1628 BAC1520-1629 BAC1520-163 BAC1520-1630 BAC1520-1631 BAC1520-1632 BAC1520-1633 BAC1520-1634 BAC1520-1635 BAC1520-1636 BAC1520-1637 BAC1520-1638 BAC1520-1639 BAC1520-164 BAC1520-1640 BAC1520-1641 BAC1520-1642 BAC1520-1643 BAC1520-1644 BAC1520-1645 BAC1520-1646 BAC1520-1647 BAC1520-1648 BAC1520-1649 BAC1520-165 BAC1520-1650 BAC1520-1651 BAC1520-1652 BAC1520-1653 BAC1520-1654 BAC1520-1655 BAC1520-1656 BAC1520-1657 BAC1520-1658 BAC1520-1659 BAC1520-166 BAC1520-1660 BAC1520-1661 BAC1520-1662 BAC1520-1663 BAC1520-1664 BAC1520-1665 BAC1520-1666 BAC1520-1667 BAC1520-1668 BAC1520-1669 BAC1520-1670 BAC1520-1671 BAC1520-1672 BAC1520-1673 BAC1520-1674 BAC1520-1675 BAC1520-1676 BAC1520-1677 BAC1520-1678 BAC1520-1679 BAC1520-1680 BAC1520-1681 BAC1520-1682 BAC1520-1682 BAC1520-1683 BAC1520-1684 BAC1520-1685 BAC1520-1686 BAC1520-1687 BAC1520-1688 BAC1520-1689 BAC1520-169 BAC1520-1690 BAC1520-1691 BAC1520-1692 BAC1520-1693 BAC1520-1694 BAC1520-1695 BAC1520-1696 BAC1520-1697 BAC1520-1698 BAC1520-1699 BAC1520-170 BAC1520-1700 BAC1520-1701 BAC1520-1702 BAC1520-1703 BAC1520-1704 BAC1520-1705 BAC1520-1706 BAC1520-1707 BAC1520-1708 BAC1520-1709 BAC1520-171 BAC1520-1710 BAC1520-1711 BAC1520-1712 BAC1520-1713 BAC1520-1714 BAC1520-1715 BAC1520-1716 BAC1520-1717 BAC1520-1718 BAC1520-1719 BAC1520-172 BAC1520-1720 BAC1520-1721 BAC1520-1722 BAC1520-1723 BAC1520-1724 BAC1520-1725 BAC1520-1726 BAC1520-1727 BAC1520-1728 BAC1520-1729 BAC1520-173 BAC1520-1730 BAC1520-1731 BAC1520-1732 BAC1520-1733 BAC1520-1734 BAC1520-1735 BAC1520-1736 BAC1520-1737 BAC1520-1738 BAC1520-1739 BAC1520-174 BAC1520-1740 BAC1520-1741 BAC1520-1742 BAC1520-1743 BAC1520-1744 BAC1520-1745 BAC1520-1746 BAC1520-1747 BAC1520-1748 BAC1520-1749 BAC1520-175 BAC1520-1750 BAC1520-1751 BAC1520-1752 BAC1520-1753 BAC1520-1754 BAC1520-1755 BAC1520-1756 BAC1520-1757 BAC1520-1758 BAC1520-1759 BAC1520-176 BAC1520-1760 BAC1520-1761 BAC1520-1762 BAC1520-1763 BAC1520-1764 BAC1520-1765 BAC1520-1766 BAC1520-1767 BAC1520-1768 BAC1520-1769 BAC1520-1770 BAC1520-1771 BAC1520-1772 BAC1520-1773 BAC1520-1774 BAC1520-1775 BAC1520-1776 BAC1520-1777 BAC1520-1778 BAC1520-1779 BAC1520-1780 BAC1520-1781 BAC1520-1782 BAC1520-1783 BAC1520-1784 BAC1520-1785 BAC1520-1786 BAC1520-1786 BAC1520-1787 BAC1520-1788 BAC1520-1789 BAC1520-179 BAC1520-1790 BAC1520-1791 BAC1520-1792 BAC1520-1793 BAC1520-1794 BAC1520-1795 BAC1520-1796 BAC1520-1797 BAC1520-1798 BAC1520-1799 BAC1520-180 BAC1520-1800 BAC1520-1801 BAC1520-1802 BAC1520-1803 BAC1520-1804 BAC1520-1805 BAC1520-1806 BAC1520-1807 BAC1520-1808 BAC1520-1809 BAC1520-181 BAC1520-1810 BAC1520-1811 BAC1520-1812 BAC1520-1813 BAC1520-1814 BAC1520-1815 BAC1520-1816 BAC1520-1817 BAC1520-1818 BAC1520-1819 BAC1520-182 BAC1520-1820 BAC1520-1821 BAC1520-1822 BAC1520-1823 BAC1520-1824 BAC1520-1825 BAC1520-1826 BAC1520-1827 BAC1520-1828 BAC1520-1829 BAC1520-183 BAC1520-1830 BAC1520-1831 BAC1520-1832 BAC1520-1833 BAC1520-1834 BAC1520-1835 BAC1520-1836 BAC1520-1837 BAC1520-1838 BAC1520-1839 BAC1520-184 BAC1520-1840 BAC1520-1841 BAC1520-1842 BAC1520-1843 BAC1520-1844 BAC1520-1845 BAC1520-1846 BAC1520-1847 BAC1520-1848 BAC1520-1849 BAC1520-185 BAC1520-1850 BAC1520-1851 BAC1520-1852 BAC1520-1853 BAC1520-1854 BAC1520-1855 BAC1520-1856 BAC1520-1857 BAC1520-1858 BAC1520-1859 BAC1520-186 BAC1520-1860 BAC1520-1861 BAC1520-1862 BAC1520-1863 BAC1520-1864 BAC1520-1865 BAC1520-1866 BAC1520-1867 BAC1520-1868 BAC1520-1869 BAC1520-187 BAC1520-1870 BAC1520-1871 BAC1520-1872 BAC1520-1873 BAC1520-1874 BAC1520-1875 BAC1520-1876 BAC1520-1877 BAC1520-1878 BAC1520-1879 BAC1520-188 BAC1520-1880 BAC1520-1881 BAC1520-1882 BAC1520-1883 BAC1520-1884 BAC1520-1885 BAC1520-1886 BAC1520-1887 BAC1520-1888 BAC1520-1889 BAC1520-189 BAC1520-1890 BAC1520-1891 BAC1520-1892 BAC1520-1894 BAC1520-1895 BAC1520-1896 BAC1520-1897 BAC1520-1898 BAC1520-1899 BAC1520-190 BAC1520-1900 BAC1520-1901 BAC1520-1903 BAC1520-1904 BAC1520-1907 BAC1520-1908 BAC1520-1909 BAC1520-191 BAC1520-1910 BAC1520-1912 BAC1520-1913 BAC1520-1914 BAC1520-1915 BAC1520-1916 BAC1520-1917 BAC1520-1918 BAC1520-1919 BAC1520-192 BAC1520-1920 BAC1520-1921 BAC1520-1922 BAC1520-1923 BAC1520-1924 BAC1520-1925 BAC1520-1926 BAC1520-1927 BAC1520-1928 BAC1520-1929 BAC1520-193 BAC1520-1930 BAC1520-1931 BAC1520-1932 BAC1520-1933 BAC1520-1934 BAC1520-1935 BAC1520-1936 BAC1520-1937 BAC1520-1938 BAC1520-1939 BAC1520-194 BAC1520-1940 BAC1520-1941 BAC1520-1942 BAC1520-1943 BAC1520-1944 BAC1520-1945 BAC1520-1946 BAC1520-1947 BAC1520-1948 BAC1520-1949 BAC1520-195 BAC1520-1950 BAC1520-1951 BAC1520-1952 BAC1520-1953 BAC1520-1954 BAC1520-1955 BAC1520-1956 BAC1520-1957 BAC1520-1958 BAC1520-1959 BAC1520-196 BAC1520-1960 BAC1520-1961 BAC1520-1962 BAC1520-1963 BAC1520-1964 BAC1520-1965 BAC1520-1966 BAC1520-1967 BAC1520-1968 BAC1520-1969 BAC1520-197 BAC1520-1970 BAC1520-1971 BAC1520-1972 BAC1520-1973 BAC1520-1974 BAC1520-1975 BAC1520-1976 BAC1520-1977 BAC1520-1978 BAC1520-1979 BAC1520-198 BAC1520-1980 BAC1520-1981 BAC1520-1982 BAC1520-1983 BAC1520-1984 BAC1520-1985 BAC1520-1986 BAC1520-1987 BAC1520-1988 BAC1520-1989 BAC1520-199 BAC1520-1992 BAC1520-1993 BAC1520-1994 BAC1520-1995 BAC1520-1996 BAC1520-1997 BAC1520-1998 BAC1520-1999 BAC1520-200 BAC1520-2000 BAC1520-2001 BAC1520-2002 BAC1520-2003 BAC1520-2004 BAC1520-2005 BAC1520-2006 BAC1520-2007 BAC1520-2008 BAC1520-2009 BAC1520-201 BAC1520-2010 BAC1520-2011 BAC1520-2012 BAC1520-2013 BAC1520-2014 BAC1520-2015 BAC1520-2016 BAC1520-2017 BAC1520-2018 BAC1520-2019 BAC1520-202 BAC1520-2020 BAC1520-2021 BAC1520-2022 BAC1520-2023 BAC1520-2024 BAC1520-2025 BAC1520-2026 BAC1520-2027 BAC1520-2028 BAC1520-2029 BAC1520-203 BAC1520-2030 BAC1520-2031 BAC1520-2032 BAC1520-2033 BAC1520-2034 BAC1520-2035 BAC1520-2036 BAC1520-2037 BAC1520-2038 BAC1520-2039 BAC1520-204 BAC1520-2040 BAC1520-2041 BAC1520-2042 BAC1520-2043 BAC1520-2044 BAC1520-2045 BAC1520-2046 BAC1520-2047 BAC1520-2048 BAC1520-2049 BAC1520-205 BAC1520-2059 BAC1520-206 BAC1520-2060 BAC1520-2061 BAC1520-2062 BAC1520-2063 BAC1520-2064 BAC1520-2065 BAC1520-2066 BAC1520-2067 BAC1520-2068 BAC1520-2069 BAC1520-207 BAC1520-2070 BAC1520-2071 BAC1520-2072 BAC1520-2073 BAC1520-2074 BAC1520-2075 BAC1520-2076 BAC1520-2077 BAC1520-2078 BAC1520-2079 BAC1520-208 BAC1520-2080 BAC1520-2081 BAC1520-2082 BAC1520-2083 BAC1520-2084 BAC1520-2085 BAC1520-2086 BAC1520-2087 BAC1520-2088 BAC1520-2089 BAC1520-209 BAC1520-2090 BAC1520-2091 BAC1520-2092 BAC1520-2093 BAC1520-2094 BAC1520-2095 BAC1520-2096 BAC1520-2097 BAC1520-2098 BAC1520-2099 BAC1520-210 BAC1520-2100 BAC1520-2101 BAC1520-2102 BAC1520-2103 BAC1520-2104 BAC1520-2105 BAC1520-2106 BAC1520-2107 BAC1520-2108 BAC1520-2109 BAC1520-211 BAC1520-2110 BAC1520-2111 BAC1520-2112 BAC1520-2113 BAC1520-2114 BAC1520-2115 BAC1520-2115 BAC1520-2116 BAC1520-2117 BAC1520-2118 BAC1520-2119 BAC1520-212 BAC1520-2120 BAC1520-2121 BAC1520-2122 BAC1520-2123 BAC1520-2124 BAC1520-2125 BAC1520-2126 BAC1520-2127 BAC1520-2128 BAC1520-2129 BAC1520-213 BAC1520-2130 BAC1520-2131 BAC1520-2132 BAC1520-2133 BAC1520-2134 BAC1520-2135 BAC1520-2136 BAC1520-2137 BAC1520-2138 BAC1520-2139 BAC1520-214 BAC1520-2140 BAC1520-2141 BAC1520-2142 BAC1520-2143 BAC1520-2144 BAC1520-2145 BAC1520-2146 BAC1520-2147 BAC1520-2148 BAC1520-2149 BAC1520-215 BAC1520-2150 BAC1520-2151 BAC1520-2152 BAC1520-2153 BAC1520-2154 BAC1520-2155 BAC1520-2156 BAC1520-2157 BAC1520-2158 BAC1520-2159 BAC1520-216 BAC1520-2160 BAC1520-2161 BAC1520-2162 BAC1520-2163 BAC1520-2164 BAC1520-2165 BAC1520-2166 BAC1520-2167 BAC1520-2168 BAC1520-2169 BAC1520-217 BAC1520-2170 BAC1520-2171 BAC1520-2172 BAC1520-2173 BAC1520-2174 BAC1520-2175 BAC1520-2176 BAC1520-2177 BAC1520-2178 BAC1520-2179 BAC1520-218 BAC1520-2180 BAC1520-2181 BAC1520-2182 BAC1520-2183 BAC1520-2184 BAC1520-2185 BAC1520-2186 BAC1520-2187 BAC1520-2188 BAC1520-2189 BAC1520-219 BAC1520-2190 BAC1520-2191 BAC1520-2192 BAC1520-2192 BAC1520-2193 BAC1520-2194 BAC1520-2195 BAC1520-2196 BAC1520-2197 BAC1520-2198 BAC1520-2199 BAC1520-220 BAC1520-220 BAC1520-2200 BAC1520-2201 BAC1520-2202 BAC1520-2203 BAC1520-2204 BAC1520-2205 BAC1520-2206 BAC1520-2207 BAC1520-2208 BAC1520-2209 BAC1520-221 BAC1520-221 BAC1520-2210 BAC1520-2211 BAC1520-2212 BAC1520-2213 BAC1520-2214 BAC1520-2215 BAC1520-2216 BAC1520-2217 BAC1520-2218 BAC1520-2219 BAC1520-222 BAC1520-2220 BAC1520-2221 BAC1520-2222 BAC1520-2223 BAC1520-2224 BAC1520-2225 BAC1520-2226 BAC1520-2227 BAC1520-2228 BAC1520-2229 BAC1520-223 BAC1520-2230 BAC1520-2231 BAC1520-2232 BAC1520-2233 BAC1520-2234 BAC1520-2235 BAC1520-2235 BAC1520-2236 BAC1520-224 BAC1520-2240 BAC1520-2241 BAC1520-2242 BAC1520-2244 BAC1520-2245 BAC1520-2246 BAC1520-2247 BAC1520-2248 BAC1520-2249 BAC1520-225 BAC1520-2250 BAC1520-2251 BAC1520-2252 BAC1520-2253 BAC1520-2254 BAC1520-2255 BAC1520-2256 BAC1520-2257 BAC1520-2258 BAC1520-2259 BAC1520-226 BAC1520-2260 BAC1520-2261 BAC1520-2262 BAC1520-2263 BAC1520-2264 BAC1520-2265 BAC1520-2266 BAC1520-2267 BAC1520-2268 BAC1520-2269 BAC1520-227 BAC1520-2270 BAC1520-2271 BAC1520-2272 BAC1520-2273 BAC1520-2274 BAC1520-2275 BAC1520-2276 BAC1520-2277 BAC1520-2278 BAC1520-2279 BAC1520-228 BAC1520-2280 BAC1520-2280 BAC1520-2281 BAC1520-2282 BAC1520-2283 BAC1520-2284 BAC1520-2285 BAC1520-2286 BAC1520-2287 BAC1520-2288 BAC1520-2289 BAC1520-229 BAC1520-2290 BAC1520-2291 BAC1520-2292 BAC1520-2293 BAC1520-2294 BAC1520-2295 BAC1520-2296 BAC1520-2297 BAC1520-2298 BAC1520-2299 BAC1520-230 BAC1520-2300 BAC1520-2301 BAC1520-2302 BAC1520-2303 BAC1520-2305 BAC1520-2306 BAC1520-2307 BAC1520-2308 BAC1520-2309 BAC1520-231 BAC1520-2310 BAC1520-2311 BAC1520-2312 BAC1520-2313 BAC1520-2314 BAC1520-2315 BAC1520-414 BAC1520-415 BAC1520-416 BAC1520-417 BAC1520-418 BAC1520-419 BAC1520-42 BAC1520-420 BAC1520-421 BAC1520-422 BAC1520-423 BAC1520-424 BAC1520-425 BAC1520-426 BAC1520-427 BAC1520-428 BAC1520-429 BAC1520-430 BAC1520-431 BAC1520-432 BAC1520-433 BAC1520-434 BAC1520-435 BAC1520-436 BAC1520-437 BAC1520-438 BAC1520-439 BAC1520-440 BAC1520-441 BAC1520-442 BAC1520-443 BAC1520-444 BAC1520-445 BAC1520-446 BAC1520-447 BAC1520-448 BAC1520-449 BAC1520-450 BAC1520-451 BAC1520-452 BAC1520-453 BAC1520-454 BAC1520-455 BAC1520-456 BAC1520-457 BAC1520-458 BAC1520-459 BAC1520-460 BAC1520-461 BAC1520-462 BAC1520-463 BAC1520-464 BAC1520-465 BAC1520-466 BAC1520-467 BAC1520-468 BAC1520-469 BAC1520-470 BAC1520-471 BAC1520-472 BAC1520-473 BAC1520-474 BAC1520-475 BAC1520-476 BAC1520-477 BAC1520-478 BAC1520-479 BAC1520-480 BAC1520-481 BAC1520-482 BAC1520-483 BAC1520-484 BAC1520-485 BAC1520-486 BAC1520-487 BAC1520-488 BAC1520-489 BAC1520-49 BAC1520-490 BAC1520-491 BAC1520-492 BAC1520-493 BAC1520-494 BAC1520-495 BAC1520-496 BAC1520-497 BAC1520-498 BAC1520-499 BAC1520-500 BAC1520-501 BAC1520-502 BAC1520-503 BAC1520-504 BAC1520-505 BAC1520-506 BAC1520-507 BAC1520-508 BAC1520-509 BAC1520-510 BAC1520-511 BAC1520-512 BAC1520-513 BAC1520-514 BAC1520-515 BAC1520-516 BAC1520-517 BAC1520-518 BAC1520-519 BAC1520-520 BAC1520-521 BAC1520-522 BAC1520-523 BAC1520-524 BAC1520-527 BAC1520-528 BAC1520-529 BAC1520-53 BAC1520-530 BAC1520-531 BAC1520-532 BAC1520-533 BAC1520-534 BAC1520-535 BAC1520-536 BAC1520-537 BAC1520-538 BAC1520-539 BAC1520-54 BAC1520-540 BAC1520-541 BAC1520-542 BAC1520-543 BAC1520-544 BAC1520-545 BAC1520-546 BAC1520-547 BAC1520-548 BAC1520-549 BAC1520-550 BAC1520-551 BAC1520-552 BAC1520-553 BAC1520-554 BAC1520-556 BAC1520-557 BAC1520-558 BAC1520-559 BAC1520-560 BAC1520-561 BAC1520-562 BAC1520-563 BAC1520-565 BAC1520-566 BAC1520-567 BAC1520-568 BAC1520-569 BAC1520-570 BAC1520-571 BAC1520-572 BAC1520-573 BAC1520-574 BAC1520-575 BAC1520-576 BAC1520-577 BAC1520-578 BAC1520-579 BAC1520-580 BAC1520-581 BAC1520-582 BAC1520-583 BAC1520-584 BAC1520-585 BAC1520-586 BAC1520-587 BAC1520-588 BAC1520-589 BAC1520-590 BAC1520-592 BAC1520-593 BAC1520-594 BAC1520-595 BAC1520-596 BAC1520-597 BAC1520-598 BAC1520-599 BAC1520-600 BAC1520-601 BAC1520-602 BAC1520-603 BAC1520-604 BAC1520-605 BAC1520-606 BAC1520-607 BAC1520-608 BAC1520-609 BAC1520-610 BAC1520-611 BAC1520-612 BAC1520-613 BAC1520-614 BAC1520-615 BAC1520-616 BAC1520-617 BAC1520-618 BAC1520-619 BAC1520-620 BAC1520-621 BAC1520-622 BAC1520-623 BAC1520-624 BAC1520-625 BAC1520-626 BAC1520-627 BAC1520-628 BAC1520-629 BAC1520-630 BAC1520-631 BAC1520-632 BAC1520-633 BAC1520-634 BAC1520-635 BAC1520-636 BAC1520-637 BAC1520-638 BAC1520-639 BAC1520-64 BAC1520-640 BAC1520-641 BAC1520-642 BAC1520-643 BAC1520-644 BAC1520-645 BAC1520-646 BAC1520-647 BAC1520-648 BAC1520-649 BAC1520-650 BAC1520-651 BAC1520-652 BAC1520-653 BAC1520-654 BAC1520-655 BAC1520-656 BAC1520-657 BAC1520-658 BAC1520-659 BAC1520-660 BAC1520-661 BAC1520-662 BAC1520-663 BAC1520-664 BAC1520-665 BAC1520-666 BAC1520-667 BAC1520-668 BAC1520-669 BAC1520-67 BAC1520-670 BAC1520-671 BAC1520-672 BAC1520-673 BAC1520-674 BAC1520-675 BAC1520-676 BAC1520-677 BAC1520-678 BAC1520-679 BAC1520-68 BAC1520-680 BAC1520-681 BAC1520-682 BAC1520-683 BAC1520-684 BAC1520-685 BAC1520-686 BAC1520-687 BAC1520-688 BAC1520-689 BAC1520-690 BAC1520-691 BAC1520-692 BAC1520-693 BAC1520-694 BAC1520-695 BAC1520-696 BAC1520-697 BAC1520-698 BAC1520-699 BAC1520-70 BAC1520-700 BAC1520-701 BAC1520-702 BAC1520-703 BAC1520-704 BAC1520-705 BAC1520-706 BAC1520-707 BAC1520-708 BAC1520-709 BAC1520-71 BAC1520-710 BAC1520-711 BAC1520-712 BAC1520-713 BAC1520-714 BAC1520-715 BAC1520-716 BAC1520-717 BAC1520-718 BAC1520-719 BAC1520-72 BAC1520-720 BAC1520-721 BAC1520-722 BAC1520-723 BAC1520-724 BAC1520-725 BAC1520-726 BAC1520-727 BAC1520-728 BAC1520-729 BAC1520-73 BAC1520-730 BAC1520-731 BAC1520-732 BAC1520-733 BAC1520-734 BAC1520-735 BAC1520-736 BAC1520-737 BAC1520-738 BAC1520-739 BAC1520-74 BAC1520-740 BAC1520-741 BAC1520-742 BAC1520-743 BAC1520-744 BAC1520-745 BAC1520-746 BAC1520-747 BAC1520-748 BAC1520-749 BAC1520-75 BAC1520-750 BAC1520-751 BAC1520-752 BAC1520-753 BAC1520-754 BAC1520-755 BAC1520-756 BAC1520-757 BAC1520-758 BAC1520-759 BAC1520-76 BAC1520-760 BAC1520-761 BAC1520-762 BAC1520-763 BAC1520-764 BAC1520-765 BAC1520-766 BAC1520-767 BAC1520-768 BAC1520-769 BAC1520-77 BAC1520-770 BAC1520-771 BAC1520-772 BAC1520-773 BAC1520-774 BAC1520-775 BAC1520-776 BAC1520-777 BAC1520-778 BAC1520-779 BAC1520-78 BAC1520-780 BAC1520-781 BAC1520-782 BAC1520-783 BAC1520-784 BAC1520-785 BAC1520-786 BAC1520-787 BAC1520-788 BAC1520-789 BAC1520-79 BAC1520-790 BAC1520-791 BAC1520-792 BAC1520-793 BAC1520-794 BAC1520-795 BAC1520-796 BAC1520-797 BAC1520-798 BAC1520-799 BAC1520-80 BAC1520-800 BAC1520-801 BAC1520-802 BAC1520-803 BAC1520-804 BAC1520-805 BAC1520-806 BAC1520-807 BAC1520-808 BAC1520-809 BAC1520-81 BAC1520-810 BAC1520-811 BAC1520-812 BAC1520-813 BAC1520-814 BAC1520-815 BAC1520-816 BAC1520-817 BAC1520-818 BAC1520-819 BAC1520-82 BAC1520-820 BAC1520-821 BAC1520-822 BAC1520-823 BAC1520-824 BAC1520-825 BAC1520-826 BAC1520-827 BAC1520-828 BAC1520-829 BAC1520-83 BAC1520-830 BAC1520-831 BAC1520-832 BAC1520-833 BAC1520-834 BAC1520-835 BAC1520-835 BAC1520-836 BAC1520-836 BAC1520-837 BAC1520-838 BAC1520-839 BAC1520-84 BAC1520-840 BAC1520-841 BAC1520-842 BAC1520-843 BAC1520-844 BAC1520-845 BAC1520-846 BAC1520-847 BAC1520-848 BAC1520-849 BAC1520-85 BAC1520-850 BAC1520-851 BAC1520-852 BAC1520-853 BAC1520-854 BAC1520-855 BAC1520-856 BAC1520-857 BAC1520-858 BAC1520-859 BAC1520-86 BAC1520-860 BAC1520-861 BAC1520-862 BAC1520-863 BAC1520-864 BAC1520-865 BAC1520-866 BAC1520-867 BAC1520-868 BAC1520-868 BAC1520-868 BAC1520-869 BAC1520-87 BAC1520-870 BAC1520-871 BAC1520-872 BAC1520-873 BAC1520-874 BAC1520-875 BAC1520-876 BAC1520-877 BAC1520-878 BAC1520-879 BAC1520-88 BAC1520-880 BAC1520-881 BAC1520-882 BAC1520-883 BAC1520-884 BAC1520-885 BAC1520-886 BAC1520-887 BAC1520-888 BAC1520-889 BAC1520-890 BAC1520-891 BAC1520-892 BAC1520-893 BAC1520-894 BAC1520-895 BAC1520-896 BAC1520-897 BAC1520-898 BAC1520-899 BAC1520-900 BAC1520-901 BAC1520-902 BAC1520-903 BAC1520-904 BAC1520-905 BAC1520-906 BAC1520-907 BAC1520-908 BAC1520-909 BAC1520-91 BAC1520-910 BAC1520-911 BAC1520-912 BAC1520-913 BAC1520-914 BAC1520-915 BAC1520-916 BAC1520-917 BAC1520-918 BAC1520-919 BAC1520-92 BAC1520-920 BAC1520-921 BAC1520-922 BAC1520-923 BAC1520-924 BAC1520-925 BAC1520-926 BAC1520-927 BAC1520-928 BAC1520-929 BAC1520-93 BAC1520-930 BAC1520-931 BAC1520-932 BAC1520-933 BAC1520-934 BAC1520-935 BAC1520-936 BAC1520-937 BAC1520-938 BAC1520-939 BAC1520-94 BAC1520-940 BAC1520-941 BAC1520-942 BAC1520-943 BAC1520-944 BAC1520-945 BAC1520-946 BAC1520-947 BAC1520-948 BAC1520-949 BAC1520-95 BAC1520-950 BAC1520-951 BAC1520-952 BAC1520-953 BAC1520-954 BAC1520-955 BAC1520-956 BAC1520-957 BAC1520-958 BAC1520-959 BAC1520-96 BAC1520-960 BAC1520-961 BAC1520-962 BAC1520-963 BAC1520-964 BAC1520-965 BAC1520-966 BAC1520-967 BAC1520-968 BAC1520-969 BAC1520-97 BAC1520-970 BAC1520-971 BAC1520-972 BAC1520-973 BAC1520-974 BAC1520-975 BAC1520-976 BAC1520-977 BAC1520-978 BAC1520-979 BAC1520-98 BAC1520-980 BAC1520-983 BAC1520-984 BAC1520-985 BAC1520-986 BAC1520-987 BAC1520-988 BAC1520-989 BAC1520-99 BAC1520-990 BAC1520-991 BAC1520-992 BAC1520-993 BAC1520-994 BAC1520-995 BAC1520-996 BAC1520-997 BAC1520-998 BAC1520-999 BAC1520-2316 BAC1520-2317 BAC1520-2318 BAC1520-2319 BAC1520-232 BAC1520-2320 BAC1520-2321 BAC1520-2322 BAC1520-2323 BAC1520-2324 BAC1520-2325 BAC1520-2326 BAC1520-2327 BAC1520-2328 BAC1520-2329 BAC1520-233 BAC1520-2330 BAC1520-2331 BAC1520-2332 BAC1520-2333 BAC1520-2334 BAC1520-2335 BAC1520-2336 BAC1520-2337 BAC1520-2338 BAC1520-2339 BAC1520-234 BAC1520-2340 BAC1520-2341 BAC1520-2342 BAC1520-2343 BAC1520-2344 BAC1520-2345 BAC1520-2346 BAC1520-2347 BAC1520-2348 BAC1520-2349 BAC1520-235 BAC1520-2350 BAC1520-2351 BAC1520-2352 BAC1520-2353 BAC1520-2354 BAC1520-2355 BAC1520-2356 BAC1520-2357 BAC1520-2358 BAC1520-2359 BAC1520-2360 BAC1520-2361 BAC1520-2362 BAC1520-2363 BAC1520-2364 BAC1520-2365 BAC1520-2366 BAC1520-2367 BAC1520-2368 BAC1520-2369 BAC1520-237 BAC1520-2370 BAC1520-2371 BAC1520-2372 BAC1520-2373 BAC1520-2374 BAC1520-2375 BAC1520-2376 BAC1520-2377 BAC1520-2378 BAC1520-2379 BAC1520-238 BAC1520-2380 BAC1520-2381 BAC1520-2382 BAC1520-2383 BAC1520-2384 BAC1520-2385 BAC1520-2386 BAC1520-2387 BAC1520-2388 BAC1520-2389 BAC1520-239 BAC1520-2390 BAC1520-2392 BAC1520-2393 BAC1520-2394 BAC1520-2395 BAC1520-2396 BAC1520-2397 BAC1520-2398 BAC1520-2399 BAC1520-240 BAC1520-2400 BAC1520-2401 BAC1520-2402 BAC1520-2403 BAC1520-2404 BAC1520-2405 BAC1520-2406 BAC1520-2407 BAC1520-2408 BAC1520-2409 BAC1520-241 BAC1520-2410 BAC1520-2411 BAC1520-2412 BAC1520-2413 BAC1520-2414 BAC1520-2415 BAC1520-2416 BAC1520-2417 BAC1520-2418 BAC1520-2419 BAC1520-242 BAC1520-2420 BAC1520-2422 BAC1520-2423 BAC1520-2424 BAC1520-2425 BAC1520-2426 BAC1520-2427 BAC1520-2428 BAC1520-2429 BAC1520-243 BAC1520-2430 BAC1520-2433 BAC1520-2434 BAC1520-2435 BAC1520-2436 BAC1520-2437 BAC1520-2438 BAC1520-2439 BAC1520-244 BAC1520-2440 BAC1520-2441 BAC1520-2442 BAC1520-2443 BAC1520-2444 BAC1520-2445 BAC1520-2446 BAC1520-2447 BAC1520-2448 BAC1520-245 BAC1520-2450 BAC1520-2451 BAC1520-2452 BAC1520-2453 BAC1520-2454 BAC1520-2455 BAC1520-2456 BAC1520-2457 BAC1520-2458 BAC1520-2459 BAC1520-2459 BAC1520-2459 BAC1520-246 BAC1520-2460 BAC1520-2461 BAC1520-2462 BAC1520-2463 BAC1520-2464 BAC1520-2465 BAC1520-2466 BAC1520-2467 BAC1520-2468 BAC1520-2469 BAC1520-247 BAC1520-2470 BAC1520-2471 BAC1520-2472 BAC1520-2473 BAC1520-2474 BAC1520-2475 BAC1520-2476 BAC1520-2477 BAC1520-2479 BAC1520-248 BAC1520-2480 BAC1520-2481 BAC1520-2482 BAC1520-2483 BAC1520-2485 BAC1520-2486 BAC1520-2487 BAC1520-2488 BAC1520-2489 BAC1520-249 BAC1520-2490 BAC1520-2491 BAC1520-2492 BAC1520-2494 BAC1520-2495 BAC1520-2496 BAC1520-2497 BAC1520-2498 BAC1520-2499 BAC1520-250 BAC1520-2500 BAC1520-2501 BAC1520-2503 BAC1520-2504 BAC1520-2505 BAC1520-2506 BAC1520-2507 BAC1520-2508 BAC1520-2509 BAC1520-251 BAC1520-2510 BAC1520-2511 BAC1520-2512 BAC1520-2513 BAC1520-2514 BAC1520-2515 BAC1520-2516 BAC1520-2517 BAC1520-2518 BAC1520-2519 BAC1520-252 BAC1520-2520 BAC1520-2521 BAC1520-2522 BAC1520-2523 BAC1520-2524 BAC1520-2525 BAC1520-2526 BAC1520-2527 BAC1520-2528 BAC1520-2529 BAC1520-253 BAC1520-2530 BAC1520-2531 BAC1520-2532 BAC1520-2533 BAC1520-2534 BAC1520-2535 BAC1520-2535 BAC1520-2536 BAC1520-2537 BAC1520-2538 BAC1520-2539 BAC1520-254 BAC1520-2540 BAC1520-2541 BAC1520-2542 BAC1520-2543 BAC1520-2544 BAC1520-2545 BAC1520-2546 BAC1520-2547 BAC1520-2548 BAC1520-2549 BAC1520-255 BAC1520-2550 BAC1520-2551 BAC1520-2552 BAC1520-2553 BAC1520-2554 BAC1520-2555 BAC1520-2556 BAC1520-2557 BAC1520-2558 BAC1520-2559 BAC1520-256 BAC1520-2560 BAC1520-2561 BAC1520-2562 BAC1520-2562 BAC1520-2563 BAC1520-2564 BAC1520-2565 BAC1520-2566 BAC1520-2567 BAC1520-2568 BAC1520-2569 BAC1520-257 BAC1520-2570 BAC1520-2571 BAC1520-2572 BAC1520-2573 BAC1520-2574 BAC1520-2574 BAC1520-2575 BAC1520-2576 BAC1520-2577 BAC1520-2578 BAC1520-258 BAC1520-2580 BAC1520-2581 BAC1520-2582 BAC1520-2583 BAC1520-2584 BAC1520-2585 BAC1520-2586 BAC1520-2587 BAC1520-2588 BAC1520-2589 BAC1520-2589 BAC1520-259 BAC1520-2590 BAC1520-2592 BAC1520-2592 BAC1520-2593 BAC1520-2594 BAC1520-2595 BAC1520-2596 BAC1520-2597 BAC1520-2598 BAC1520-2599 BAC1520-260 BAC1520-2600 BAC1520-2601 BAC1520-2602 BAC1520-2603 BAC1520-2604 BAC1520-2605 BAC1520-2606 BAC1520-2607 BAC1520-2608 BAC1520-2609 BAC1520-261 BAC1520-2613 BAC1520-2615 BAC1520-2616 BAC1520-2617 BAC1520-262 BAC1520-2620 BAC1520-2621 BAC1520-2622 BAC1520-2623 BAC1520-2624 BAC1520-2626 BAC1520-2627 BAC1520-2628 BAC1520-2629 BAC1520-263 BAC1520-2630 BAC1520-2631 BAC1520-2632 BAC1520-2633 BAC1520-2634 BAC1520-2634 BAC1520-2635 BAC1520-2635 BAC1520-2636 BAC1520-2637 BAC1520-2638 BAC1520-2639 BAC1520-264 BAC1520-2640 BAC1520-2641 BAC1520-2642 BAC1520-2642 BAC1520-2643 BAC1520-2643 BAC1520-2644 BAC1520-2644 BAC1520-2645 BAC1520-2645 BAC1520-2646 BAC1520-2647 BAC1520-2648 BAC1520-2649 BAC1520-265 BAC1520-2650 BAC1520-2651 BAC1520-2652 BAC1520-2653 BAC1520-2654 BAC1520-2655 BAC1520-2656 BAC1520-2656 BAC1520-2657 BAC1520-2657 BAC1520-2658 BAC1520-2658 BAC1520-2659 BAC1520-2659 BAC1520-266 BAC1520-2660 BAC1520-2661 BAC1520-2662 BAC1520-2663 BAC1520-2664 BAC1520-2665 BAC1520-2666 BAC1520-2669 BAC1520-267 BAC1520-2670 BAC1520-2671 BAC1520-2672 BAC1520-2673 BAC1520-2674 BAC1520-2675 BAC1520-2676 BAC1520-2677 BAC1520-2678 BAC1520-2679 BAC1520-268 BAC1520-2680 BAC1520-2681 BAC1520-2682 BAC1520-2683 BAC1520-2684 BAC1520-2685 BAC1520-2686 BAC1520-2687 BAC1520-2688 BAC1520-2689 BAC1520-269 BAC1520-2690 BAC1520-2691 BAC1520-2692 BAC1520-2693 BAC1520-2694 BAC1520-2695 BAC1520-2696 BAC1520-2697 BAC1520-2698 BAC1520-2699 BAC1520-270 BAC1520-2700 BAC1520-2701 BAC1520-2702 BAC1520-2703 BAC1520-2704 BAC1520-2705 BAC1520-2706 BAC1520-2707 BAC1520-2708 BAC1520-2709 BAC1520-2710 BAC1520-2711 BAC1520-2712 BAC1520-2713 BAC1520-2714 BAC1520-2715 BAC1520-2716 BAC1520-2717 BAC1520-2718 BAC1520-2719 BAC1520-272 BAC1520-2720 BAC1520-2721 BAC1520-2722 BAC1520-2723 BAC1520-2724 BAC1520-2725 BAC1520-2726 BAC1520-2727 BAC1520-2728 BAC1520-2729 BAC1520-273 BAC1520-2730 BAC1520-2731 BAC1520-2732 BAC1520-2733 BAC1520-2734 BAC1520-2735 BAC1520-2736 BAC1520-2737 BAC1520-2738 BAC1520-2739 BAC1520-274 BAC1520-2740 BAC1520-2741 BAC1520-2742 BAC1520-2743 BAC1520-2744 BAC1520-2745 BAC1520-2746 BAC1520-2747 BAC1520-2748 BAC1520-2749 BAC1520-275 BAC1520-2750 BAC1520-2751 BAC1520-2752 BAC1520-2753 BAC1520-2754 BAC1520-2755 BAC1520-2756 BAC1520-2757 BAC1520-2758 BAC1520-2759 BAC1520-276 BAC1520-2760 BAC1520-2761 BAC1520-2762 BAC1520-2763 BAC1520-2763 BAC1520-2764 BAC1520-2765 BAC1520-2766 BAC1520-2767 BAC1520-2768 BAC1520-2769 BAC1520-277 BAC1520-2770 BAC1520-2771 BAC1520-2772 BAC1520-2773 BAC1520-2775 BAC1520-2776 BAC1520-2777 BAC1520-2778 BAC1520-2779 BAC1520-278 BAC1520-2780 BAC1520-2781 BAC1520-2782 BAC1520-2783 BAC1520-2784 BAC1520-2785 BAC1520-2786 BAC1520-2787 BAC1520-2788 BAC1520-2789 BAC1520-279 BAC1520-2790 BAC1520-2791 BAC1520-2792 BAC1520-2793 BAC1520-2794 BAC1520-2795 BAC1520-2796 BAC1520-2797 BAC1520-2798 BAC1520-2799 BAC1520-280 BAC1520-2800 BAC1520-2801 BAC1520-2802 BAC1520-2803 BAC1520-2803 BAC1520-2806 BAC1520-2807 BAC1520-2808 BAC1520-2809 BAC1520-281 BAC1520-2810 BAC1520-2811 BAC1520-2812 BAC1520-2813 BAC1520-2814 BAC1520-2815 BAC1520-2816 BAC1520-2817 BAC1520-2818 BAC1520-2819 BAC1520-282 BAC1520-2820 BAC1520-2821 BAC1520-2822 BAC1520-2823 BAC1520-2824 BAC1520-2825 BAC1520-2826 BAC1520-2827 BAC1520-2828 BAC1520-2829 BAC1520-283 BAC1520-2830 BAC1520-2831 BAC1520-2832 BAC1520-2833 BAC1520-2834 BAC1520-2835 BAC1520-2836 BAC1520-2837 BAC1520-2838 BAC1520-2839 BAC1520-284 BAC1520-2840 BAC1520-2841 BAC1520-2842 BAC1520-2843 BAC1520-2844 BAC1520-2845 BAC1520-2846 BAC1520-2847 BAC1520-2848 BAC1520-285 BAC1520-2850 BAC1520-2851 BAC1520-2852 BAC1520-2853 BAC1520-2854 BAC1520-2855 BAC1520-2857 BAC1520-2858 BAC1520-2859 BAC1520-286 BAC1520-2860 BAC1520-2861 BAC1520-2862 BAC1520-2863 BAC1520-2864 BAC1520-2865 BAC1520-2866 BAC1520-2867 BAC1520-2868 BAC1520-2869 BAC1520-287 BAC1520-2870 BAC1520-2872 BAC1520-2873 BAC1520-2874 BAC1520-2875 BAC1520-2876 BAC1520-2877 BAC1520-2877 BAC1520-2878 BAC1520-2878 BAC1520-2879 BAC1520-2879 BAC1520-288 BAC1520-2880 BAC1520-2880 BAC1520-2881 BAC1520-2881 BAC1520-2882 BAC1520-2882 BAC1520-2883 BAC1520-2883 BAC1520-2884 BAC1520-2884 BAC1520-2885 BAC1520-2885 BAC1520-2886 BAC1520-2886 BAC1520-2887 BAC1520-2887 BAC1520-2888 BAC1520-2888 BAC1520-2889 BAC1520-2889 BAC1520-289 BAC1520-2890 BAC1520-2890 BAC1520-2891 BAC1520-2891 BAC1520-2892 BAC1520-2892 BAC1520-2893 BAC1520-2893 BAC1520-2894 BAC1520-2895 BAC1520-2896 BAC1520-2897 BAC1520-2898 BAC1520-2899 BAC1520-290 BAC1520-2900 BAC1520-2901 BAC1520-2902 BAC1520-2903 BAC1520-2904 BAC1520-2905 BAC1520-2906 BAC1520-2907 BAC1520-2908 BAC1520-2909 BAC1520-291 BAC1520-2910 BAC1520-2910 BAC1520-2911 BAC1520-2912 BAC1520-2913 BAC1520-2914 BAC1520-2915 BAC1520-2916 BAC1520-2917 BAC1520-2918 BAC1520-2919 BAC1520-2919 BAC1520-292 BAC1520-2920 BAC1520-2922 BAC1520-2923 BAC1520-2924 BAC1520-2925 BAC1520-2926 BAC1520-2927 BAC1520-2927 BAC1520-2928 BAC1520-2929 BAC1520-293 BAC1520-2930 BAC1520-2930 BAC1520-2931 BAC1520-2932 BAC1520-2933 BAC1520-2934 BAC1520-2937 BAC1520-2938 BAC1520-2939 BAC1520-294 BAC1520-2940 BAC1520-2941 BAC1520-2942 BAC1520-2943 BAC1520-2944 BAC1520-2944 BAC1520-2945 BAC1520-2946 BAC1520-2947 BAC1520-2948 BAC1520-2949 BAC1520-295 BAC1520-2950 BAC1520-2951 BAC1520-2952 BAC1520-2953 BAC1520-2954 BAC1520-2955 BAC1520-2956 BAC1520-2957 BAC1520-2958 BAC1520-2959 BAC1520-296 BAC1520-2960 BAC1520-2961 BAC1520-2962 BAC1520-2963 BAC1520-2964 BAC1520-2965 BAC1520-2966 BAC1520-2967 BAC1520-2967 BAC1520-2968 BAC1520-2969 BAC1520-297 BAC1520-2970 BAC1520-2970 BAC1520-2971 BAC1520-2972 BAC1520-2973 BAC1520-2974 BAC1520-2975 BAC1520-2976 BAC1520-2977 BAC1520-2978 BAC1520-2979 BAC1520-298 BAC1520-2980 BAC1520-2981 BAC1520-2981 BAC1520-2982 BAC1520-2983 BAC1520-2984 BAC1520-2985 BAC1520-2986 BAC1520-2987 BAC1520-2988 BAC1520-2989 BAC1520-299 BAC1520-2990 BAC1520-2991 BAC1520-2992 BAC1520-2993 BAC1520-2994 BAC1520-2995 BAC1520-2996 BAC1520-2997 BAC1520-2998 BAC1520-2999 BAC1520-300 BAC1520-3000 BAC1520-3001 BAC1520-3002 BAC1520-3003 BAC1520-3003 BAC1520-3004 BAC1520-3005 BAC1520-3005 BAC1520-3006 BAC1520-3007 BAC1520-3008 BAC1520-3009 BAC1520-3009 BAC1520-301 BAC1520-3010 BAC1520-3010 BAC1520-3011 BAC1520-3011 BAC1520-3012 BAC1520-3012 BAC1520-3013 BAC1520-3013 BAC1520-3014 BAC1520-3015 BAC1520-3016 BAC1520-3017 BAC1520-3018 BAC1520-3019 BAC1520-302 BAC1520-3020 BAC1520-3021 BAC1520-3023 BAC1520-3024 BAC1520-3025 BAC1520-3026 BAC1520-3027 BAC1520-3028 BAC1520-3028 BAC1520-3029 BAC1520-303 BAC1520-3030 BAC1520-3031 BAC1520-3032 BAC1520-3033 BAC1520-3034 BAC1520-3035 BAC1520-3036 BAC1520-3037 BAC1520-3038 BAC1520-3039 BAC1520-304 BAC1520-3040 BAC1520-3040 BAC1520-3041 BAC1520-3044 BAC1520-3044 BAC1520-3045 BAC1520-3045 BAC1520-3045 BAC1520-3045 BAC1520-3046 BAC1520-3047 BAC1520-3048 BAC1520-3049 BAC1520-3049 BAC1520-3049 BAC1520-3049 BAC1520-305 BAC1520-3051 BAC1520-3052 BAC1520-3052 BAC1520-3059 BAC1520-3059 BAC1520-3059 BAC1520-306 BAC1520-3060 BAC1520-3061 BAC1520-3062 BAC1520-3062 BAC1520-3062 BAC1520-3064 BAC1520-3064 BAC1520-3064 BAC1520-3065 BAC1520-3066 BAC1520-3067 BAC1520-3068 BAC1520-307 BAC1520-3070 BAC1520-3070 BAC1520-3071 BAC1520-3071 BAC1520-3071 BAC1520-3072 BAC1520-3072 BAC1520-3074 BAC1520-3075 BAC1520-3076 BAC1520-3078 BAC1520-3079 BAC1520-308 BAC1520-3083 BAC1520-3084 BAC1520-3084 BAC1520-3086 BAC1520-3087 BAC1520-3087 BAC1520-3088 BAC1520-3089 BAC1520-309 BAC1520-3090 BAC1520-3091 BAC1520-3092 BAC1520-3093 BAC1520-3094 BAC1520-3095 BAC1520-3096 BAC1520-3096 BAC1520-3099 BAC1520-310 BAC1520-3100 BAC1520-3101 BAC1520-3102 BAC1520-3103 BAC1520-3104 BAC1520-3105 BAC1520-3106 BAC1520-3107 BAC1520-3108 BAC1520-3109 BAC1520-311 BAC1520-3110 BAC1520-3111 BAC1520-3111 BAC1520-312 BAC1520-313 BAC1520-314 BAC1520-315 BAC1520-316 BAC1520-317 BAC1520-318 BAC1520-319 BAC1520-320 BAC1520-321 BAC1520-322 BAC1520-323 BAC1520-324 BAC1520-325 BAC1520-326 BAC1520-327 BAC1520-328 BAC1520-329 BAC1520-330 BAC1520-331 BAC1520-332 BAC1520-333 BAC1520-335 BAC1520-336 BAC1520-337 BAC1520-338 BAC1520-339 BAC1520-340 BAC1520-341 BAC1520-342 BAC1520-343 BAC1520-346 BAC1520-347 BAC1520-348 BAC1520-349 BAC1520-350 BAC1520-351 BAC1520-352 BAC1520-353 BAC1520-354 BAC1520-355 BAC1520-356 BAC1520-357 BAC1520-358 BAC1520-359 BAC1520-360 BAC1520-361 BAC1520-362 BAC1520-363 BAC1520-364 BAC1520-365 BAC1520-366 BAC1520-367 BAC1520-368 BAC1520-369 BAC1520-370 BAC1520-371 BAC1520-372 BAC1520-373 BAC1520-374 BAC1520-375 BAC1520-376 BAC1520-377 BAC1520-378 BAC1520-379 BAC1520-380 BAC1520-381 BAC1520-382 BAC1520-383 BAC1520-384 BAC1520-385 BAC1520-386 BAC1520-387 BAC1520-388 BAC1520-389 BAC1520-390 BAC1520-391 BAC1520-392 BAC1520-393 BAC1520-394 BAC1520-395 BAC1520-396 BAC1520-397 BAC1520-398 BAC1520-399 BAC1520-400 BAC1520-401 BAC1520-402 BAC1520-403 BAC1520-404 BAC1520-405 BAC1520-406 BAC1520-407 BAC1520-408 BAC1520-409 BAC1520-41 BAC1520-410 BAC1520-411 BAC1520-412 BAC1520-413

.