Боинг 667: схема салона Азур Эйр, Пегас Флай (Икар) и Роял Флайт, лучшие места на борту, отзывы

Содержание

Авиакомпания «ЮТэйр» — Boeing 767-200 фото, описание, схема салона и характеристики

Boeing 767-200 — дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет. Воздушное судно соответствует всем современным мировым требованиям по безопасности полетов и экологическим параметрам и может выполнять полеты в воздушном пространстве России, Европы и Америки.

Эксплуатант: «ЮТэйр»
Международное обозначение: 762
Количество: 3
Максимальное количество, чел: 249
Дальность полета, км: 12200
Максимальная высота полета, м: 13140
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Размах крыла, м: 47,57
Длина, м: 48,51
Высота, м: 16,13
Максимальная взлетная масса, кг: 164200
Тип двигателя: 2 General Electric CF6-80C2B4F

Лайнер Boeing 777X завершил первый испытательный полет — Экономика и бизнес

НЬЮ-ЙОРК, 26 января. /ТАСС/. Широкофюзеляжный самолет Boeing 777X в субботу совершил первый испытательный полет. Трансляцию взлета и посадки вела на своем сайте американская корпорация Boeing.

Продолжительность полета составила почти четыре часа, он проходил над штатом Вашингтон. Авиалайнер поднялся в воздух в аэропорту в окрестностях города Эверетт, а приземлился в воздушной гавани в Сиэтле.

Как пояснил во время трансляции один из пилотов-испытателей Boeing Тэд Грейди, маршрут был составлен с учетом погодных условий, а также таким образом, чтобы не мешать воздушному сообщению. Во время испытаний с помощью специального оборудования фиксировались данные о работе систем лайнера.

По словам Грейди, на борту лайнера находились только два пилота. «Они сделали все, что было запланировано на этот полет», — сказал он. Грейди уточнил, что системы лайнера работали штатно. «Тесты продолжатся», — добавил он. Во время предстоящих испытаний на борту лайнера будут присутствовать специалисты компании.

В Boeing заявляют, что 777X является «самым крупным и наиболее эффективным с точки зрения расхода топлива широкофюзеляжным самолетом, оснащенным двумя двигателями». Согласно информации, представленной на сайте компании, длина самой крупной разновидности Boeing 777X будет составлять почти 77 м, самолет рассчитан на перевозку до 426 пассажиров. В компании планируют, что лайнеры начнут доставлять заказчикам в 2021 году.

Ранее первый испытательный полет неоднократно откладывался. В последний раз это произошло в пятницу из-за слишком сильного ветра. В июле 2019 года Boeing приняла решение перенести первый полет лайнера 777X на начало 2020 года из-за проблем с разработкой двигателя.

Трудности компании

Испытания нового самолета пришлись на период, когда корпорация переживает серьезный кризис: в декабре минувшего года было объявлено о приостановке выпуска самолетов Boeing 737 MAX. Эксплуатация самолета этой модели временно прекращена после двух катастроф. 10 марта прошлого года в Эфиопии разбился Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, погибли 157 человек. 29 октября 2018 года жертвами катастрофы самолета аналогичной модели компании Lion Air в Индонезии стали 189 человек.

Руководство Boeing признало, что в обоих случаях на борту воздушных судов перед тем, как они разбились, имел место сбой в работе системы улучшения маневренности. После этого многие страны, включая Россию, США и государства Евросоюза, по соображениям безопасности приостановили эксплуатацию самолетов данной серии.

Новость обновлена (02:10 мск) — добавлена информация по тексту

Лисица преградила путь Boeing 747 – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ

В аэропорту Шереметьево лиса выбежала на взлетную полосу. Самолет Boeing 747 был готов к взлету, когда прямо перед ним появилось животное. В результате пилотам пришлось подождать, пока лиса уйдет сама. Как животные проникают в аэропорты? И насколько это опасно? Об этом — Илья Сизов и Анна Никитина.

Экипажам самолетов часто приходится тормозить, чтобы пропускать животных. Ежегодно таких случаев насчитывается несколько десятков, следует из статистики Росавиации.

Причем по территории аэропортов прогуливаются самые разные звери: во Владивостоке пару лет назад пассажиры обнаружили рыжего кота, который поедал с витрины одного из магазинов морепродукты, в Иркутске очевидцы сняли на видео рысь — она заглядывала в окна здания. Не редкость такие случаи и за рубежом. Причем там нарушители правил более экзотические. На Аляске взлетную полосу однажды перегородил двухсоткилограммовый тюлень: «Итак, еще один обычный день в аэропорту Барроу. На взлетной полосе небольшой затор — это тюлень. Службы аэропорта уже выезжают за тобой, приятель. Надеюсь, самолет Alaska Airlines спугнет его шумом двигателей, но если нет, мы здесь застрянем».

Млекопитающее не собиралось покидать полосу, и его в итоге пришлось выталкивать сотрудникам аэропорта. В тот раз все закончилось хорошо. Но потом ЧП произошло в американском аэропорте в штате Шарлотт. Тогда самолет сбил оленя во время взлета. На борту находились около 40 человек, пилот смог быстро посадить судно, а пожарные залили крыло самолета пеной.

Всех пассажиров эвакуировали, и никто не пострадал.

Лисицы, которые периодически гуляют по московским аэропортам, такой опасности не представляют, отмечает заслуженный пилот России Вадим Базыкин. Но крупные животные на полосах — это большой риск, и серьезные ЧП с их участием случались. «Если кабан или лось выбегут перед самолетом, это может привести к серьезным последствиям. Так, например, при взлете ЯК-40 произошло серьезное повреждение крыла, из-за того что лось появился на полосе. Животное, конечно, погибло от такого удара. Самолет в этом случае тоже может развернуть»,— говорит Базыкин.

Если олени, кабаны и лоси — явление на взлетных полосах достаточно редкое, то собаки и лисы встречаются в воздушных гаванях часто. Обитателям леса полюбились московские аэропорты, потому что на их территории они находят пищу, а попадают звери туда через дыры в ограждении, рассказывает руководитель отраслевой группы авиационной орнитологии Сергей Рыжов: «Существуют какие-то проходы, которые вовремя не были выявлены и ликвидированы. За счет этого такие случаи и происходят. Территория аэродрома — это своего рода резерват с особым режимом эксплуатации. Мы там с вами не найдем местных жителей, гуляющих с домашними собаками — это такая зона покоя для диких животных. А лисы и бродячие собаки могут охотиться просто на мышей и грызунов, которые живут и размножаются в землях аэродрома».

В аэропортах есть специальные службы, которые занимаются отловом бродячих и диких зверей. Тем не менее животных это, кажется, не останавливает. Еще один случай с лисой произошел в конце сентября в Домодедово. Тогда пушистый зверь пробрался в терминал и прогулялся по багажной ленте. Пользователи соцсетей шутили, что хищник просто опаздывал на рейс.

В аэропорту Шереметьево инцидент с лисицей пока не прокомментировали.

Airbus и Boeing объединились против Bombardier

Давние конкуренты – Airbus и Boeing чуть ли не впервые объединились: общий интерес – борьба со льготами для нового проекта канадской Bombardier. До сих пор компании не пересекались: Bombardier выпускала бизнес-джеты и региональные лайнеры, рассчитанные максимум на 95 пассажиров. Но прошлым летом она объявила о запуске новой линейки CSeries вместимостью до 149 человек.

CS должен встать в серию в 2013 г., на 1 ноября уже собрано 50 заказов. И лайнер может стать конкурентом самых популярных моделей американского и европейского гигантов – А320 и Boeing 737 (их вместимость – от 150 пассажиров). В 2009 г. Airbus поставила на рынок 402 таких самолета (81% общих продаж), Boeing – 372 (77%).

Главные претензии Airbus и Boeing – поддержка нового проекта со стороны правительства Канады. Еще в 1986 г. США и ЕС договорились о лимитах по гарантиям, которые выдают национальные экспортные агентства по кредитам покупателей самолетов (включая сроки займов и процентную ставку). Для региональных лайнеров лимиты были мягче, тогда Airbus и Boeing были не против. Но теперь Канада собирается применять льготы и для нового проекта Bombardier. «Положение Bombardier разрушит честную конкуренцию», – уверен представитель Boeing. «Если есть хоть что-то, в чем будут единодушны Airbus и Boeing, это как раз оно», – согласен коммерческий директор Airbus Джон Лихи.

Вопрос будет рассматриваться 1 февраля на конференции ОЭСР в Париже. Представитель Bombardier уверен, что условия финансирования канадским правительством соответствуют международным правилам. Власти Канады полностью заинтересованы в решении этого спора, добавляет представитель минфина страны.

Не менее заинтересованы и другие государства, включая Бразилию, Японию, Китай и Россию. Ведь, например, пока региональный лайнер «Гражданских самолетов Сухого» SuperJet-100 предполагает максимальную вместимость до 95 пассажиров, но обсуждалась возможность выпуска более крупных версий.

Желание всех стран прорваться на рынок Airbus и Boeing вполне понятно: их продукция в разы дороже. Для сравнения: Airbus, Boeing и Bombardier поставляют на рынок сопоставимое число самолетов – 300–400 в год.

При этом выручка Boeing от поставок гражданской техники за девять месяцев 2009 г. – $24,9 млрд, Airbus – $20,2 млрд, а оборот авиасектора Bombardier – $6,7 млрд.

история «почти сверхзвукового» Sonic Cruiser

В семидесятые годы гражданская авиация официально вошла в сверхзвуковую эпоху — относительно недолгую, имиджевую и фантастически дорогую. Вскоре стало ясно, что за гонкой вооружений и бездумным соперничеством создатели Concorde и Ту-144 подзабыли о стоимости эксплуатации быстрейших (и самых прожорливых) лайнеров планеты. Сюда же ввязались и американцы, но вовремя поняли, что лучше не лезть, — и Boeing 2707 остался лишь в виде полноразмерного макета. Однако американцы все же хотели отыграться за старую неудачу, и в начале нового тысячелетия им выпал такой шанс. Причем до сих пор есть сомнения, что же это было: попытка выпустить непродуманный самолет или красивый блеф для Airbus, на который французы повелись.

Две концепции развития

Концерн Boeing с трудом встретил новое тысячелетие: несмотря на успех 777 и 737, модели 757, 767 и 747 устаревали — и возникали разные мнения по поводу их модернизации либо замены. В самой индустрии тоже были непонятки: эксперты полагали, что у гражданской авиации в глобальном смысле два пути развития.

Вариант первый: делать упор на аэропорты-хабы, создавать сверхкрупные лайнеры (вроде Boeing 747, только более экономичные и современные) для перевозки огромного числа пассажиров, а потом они на самолетах поменьше будут добираться в конечные пункты назначения.

Вариант второй: путешествовать напрямую из точки А в точку Б, минуя хабы. Для этого не потребуются столь крупные и дорогие в плане эксплуатации самолеты, как тот же Boeing 747. А значит, не нужны и такие большие аэропорты, а под менее габаритные лайнеры проще создать наземную инфраструктуру: ангары, взлетно-посадочные полосы. К тому же прямые рейсы позволят сэкономить время: пассажиры не будут слоняться часами по терминалам в ожидании пересадки (или бегать с сумками в зубах от одного самолета к другому). С другой стороны, менее крупные лайнеры и вмещать людей смогут меньше.

Boeing вспомнил о проигранном сверхзвуке

Как показала история, Airbus сделал ставку на первый вариант, а Boeing — на второй. Американский концерн определенно скучал по сверхзвуковому лайнеру 2707 — своему самому амбициозному проекту, который так и не удалось воплотить. Если вкратце, Boeing в конце шестидесятых пошел ва-банк: пообещал сделать сверхзвуковой самолет с максимальной скоростью под 3 Маха (против 2,2 у Concorde), вместимостью около 250 человек и с крылом изменяемой стреловидности (меняет угол относительно фюзеляжа). Но разработка оказалась столь дорогой и сложной, что даже упрощение проекта не приблизило его к реальности, и макет остался пылиться. Теперь Boeing представился новый шанс сделать самый быстрый лайнер в мире.

Правда, с небольшой оговоркой: самый быстрый из ныне эксплуатируемых. Пусть в начале 2000-х Concorde еще выполнял коммерческие рейсы (самолет был в парках Air France и British Airways), всем было очевидно: его время прошло, а преемника нет и быть не может. Сверхзвуковые самолеты в гражданской авиации оказались слишком дорогими — что для авиакомпаний, что для основной массы пассажиров. Плюс ограничения: самое интересное — переход на сверхзвуковую скорость — был запрещен над сушей, потому как хлопок даже при полете на высоте 18 километров доставлял людям на земле множество проблем. А значит, это сильно ограничивало доступные рейсы: в основном суперлайнер летал через Атлантику, где мог выдать скорость «на все деньги».

Boeing предложил очень быстрый самолет, но сделанный с умом, а не потому, что надо быть круче идеологического соперника. Представленный в марте 2001 года Sonic Cruiser был «почти сверхзвуковым» — крейсерская скорость должна была составить порядка 0,98 Маха. Самолет оказывался шустрее обычных лайнеров, но его разработка и эксплуатация не были бы столь затратными, как в случае с Concorde: все-таки есть весомая разница между нагрузками и потреблением топлива при скоростях 0,98 и 2,2 Маха. И главное: поскольку перехода на сверхзвук нет, то и «бум!» отсутствует. Значит, у самолета нет ограничений по маршрутам.

Лайнер нового поколения

Sonic Cruiser, как и Ту-144 с Concorde, получил дельтавидное крыло — оно идеально подходит для эксплуатации на околозвуковых скоростях. Достаточно взглянуть на истребители: такая же форма в различных вариациях распространена среди сверхзвуковых машин. Необычное решение — маленькие крылья в районе кабины пилотов, которые нужны для стабильности и лучшей маневренности на малых скоростях. Такие же были и в Ту-144, только там крылья были подвижными и раскрывались при необходимости.

Длина самолета — 76 метров. Это, если что, даже больше широкофюзеляжного Boeing 777-300 (73,9 метра). Точная вместимость не сообщалась, но, судя по размерам самолета, он рассчитывался где-то на 250 пассажиров. Дальность полета составляла бы более 10 тысяч километров. Самолет должен был летать на высоте порядка 40 тысяч футов (12 тысяч метров), то есть чуть выше других лайнеров. Благодаря этой особенности ему не пришлось бы учитывать поток других самолетов и тратить время на то, чтобы безопасно с ними расходиться.

Boeing называл самолет моделью совершенно нового типа: мол, все остальное — это та или иная разновидность старичка Boeing 707, а Sonic Cruiser — машина абсолютно другого уровня и поколения. Это же означало и использование других материалов. Лайнер должен был выдерживать значительные нагрузки, и обычные сплавы для такого не годились. Концерн решил делать фюзеляж из композитов: они достаточно прочные и при этом легкие, что позволит нивелировать повышенный расход топлива более мощных двигателей.

Самолет хоть и не сверхзвуковой, но потребление горючего все равно было бы больше по сравнению с обычными лайнерами. Таким образом Boeing дал понять: цена билетов на Sonic Cruiser будет выше по сравнению с обычными лайнерами. Повод для переплаты — сокращение времени в пути примерно на 20%. К примеру, полет из Сингапура в Лондон получался быстрее на два часа. Да, это не столь очевидная экономия, как в случае с Concorde: он стрелял из Лондона в Нью-Йорк примерно за 3,5 часа против 8 часов на обычном самолете. Но и билет по теперешнему курсу стоил больше десяти тысяч долларов. В Sonic Cruiser математика другая: экономишь меньше времени, но и переплачиваешь гораздо меньше.

Сомнения

Boeing получил заказы от нескольких авиакомпаний, да и в целом любопытство к самолету среди потенциальных покупателей было: концерн ведь изучал спрос на лайнер еще до того, как приступать к полноценной разработке и анонсу. Это вселяло надежды на реализацию проекта. Но были и скептики: к примеру, Ричард Брэнсон в 2002 году выступил с критикой Sonic Cruiser. Бизнесмен — сторонник лайнеров с четырьмя двигателями, и идея двухдвигательного Boeing ему не пришлась по душе. Хотя к тому времени Boeing 767 уже долго летал через Атлантику и вопросов к его надежности не было: это лишь в бородатые годы существовал запрет на пересечение океана самолетами с двумя двигателями именно из-за сомнений в их надежности. Но авиакомпания Брэнсона только закупила Airbus A340 и готовилась одной из первых получить A380 — так что было бы странно слышать от предпринимателя похвалу в адрес Boeing.

Начало нового тысячелетия выдалось неспокойным в авиации. Крушение Concorde в Париже, теракты 11 сентября — все это отнюдь не играло на руку развитию авиапутешествий. Плюс рост цен на топливо. На таком фоне и без того не особо сильный интерес к Boeing Sonic Cruiser стал окончательно гаснуть. Преимущества самолета оказывались неочевидны: билеты дорогие, эксплуатация тоже, а экономия времени раскрывается только на дальних рейсах, и то она не критичная, в отличие от «честного» сверхзвукового лайнера.

Заодно возникали вопросы с инфраструктурой. Лайнер планировалось эксплуатировать на популярных направлениях: самолет должен был связывать Европу, Ближний Восток, Азию и США. Использовать Sonic Cruiser вместо обычных самолетов проблематично: все же цена билета большая и не каждый пассажир посчитал бы переплату разумной, когда можно добраться до места и обычным лайнером. Ставить Sonic Cruiser дополнительным рейсом — значит еще больше нагрузить воздушное движение. А крупные аэропорты в этих регионах и так практически на пределе возможностей.

Проект свернули примерно через два года после анонса. Казалось бы, Boeing уже во второй раз (после сверхзвукового 2707) ввязался в амбициозный проект, наобещал с три короба и опять не выпустил самолет. Но ходят слухи, что Sonic Cruiser изначально был пустышкой — и как раз таки Boeing остался в выигрыше, обведя вокруг пальца единственного конкурента.

Чем в это время занимались французы

Airbus еще с девяностых начал работать над двухпалубным A380. Самолет создавался в рамках первой концепции гражданской авиации — когда пассажиры передвигаются между крупными аэропортами-хабами и лайнер вместимостью более пятисот человек реально нужен. Boeing не особо верил в такую схему, но и не собирался переубеждать Airbus: пусть, мол, делают свой гигантский самолет, не будем им мешать. Дабы еще больше расслабить и убедить европейцев в их успехе, Boeing показал Sonic Cruiser — крайне сложный и рискованный проект. Ведь французы отлично понимали, что американцы столкнутся с массой проблем, разработка может сильно затянуться. К тому же у Boeing не было полноценного ответа A380. 747 не в счет, он все-таки староват и потребовал бы серьезной встряски (которая случится в 747-8I). И риск слишком уж велик: один сверхкрупный самолет на рынке еще мог кое-как устоять, а два были бы провалом для обоих концернов — и тогда оставалось бы мериться только убытками. Поэтому Boeing отдал этот сегмент рынка сопернику и сфокусировался на другой нише.

Американцы официально отменили Sonic Cruiser спустя несколько месяцев после начала производства A380. Вместо «почти сверхзвукового» самолета Boeing взялся за куда более реалистичный проект — 7E7, который позднее представят как 787 Dreamliner. Согласно слухам, Boeing изначально делал именно его, а Sonic Cruiser был просто обманкой, чтобы не раскрывать истинных планов концерна. В лайнере используются передовые наработки: множество композитных элементов для снижения веса, особо экономичные двигатели, новая система кондиционирования, более комфортное давление в салоне для удобства пассажиров. Все вместе это сделало Dreamliner тем самым лайнером XXI века: он отвечает современным запросам авиакомпаний (сейчас в тренде максимальная экономичность), оставаясь «просто самолетом» — с обычными ценами на билеты и требованиями к инфраструктуре аэропортов.

Dreamliner уже сейчас можно назвать удачным и популярным лайнером: заказано почти полторы тысячи экземпляров, причем покупателей меньше не становится. Например, в конце ноября Emirates оформила бронь сразу на тридцать штук. Тем временем Airbus, мягко говоря, просчитался со своим A380: программу стоимостью 25 миллиардов евро (вдвое больше, чем планировалось изначально) свернули, новые заказы не принимаются. Пусть проект Dreamliner стоил еще дороже (запредельные $32 миллиарда, или почти 29 миллиардов евро), но самолет явно успешнее громадины A380.

У теории с хитрой стратегией «Boeing против Airbus» есть нестыковки: например, Sonic Cruiser и A380 — самолеты совершенно разных категорий. Они не могли бы конкурировать, а существовали бы параллельно. Так что, возможно, никакой хитрости и не было, а Boeing банально просчитался с оценкой потенциала Sonic Cruiser и, пока не стало слишком поздно, отменил невыгодный проект. Или же американцы не хотели слишком явно показывать, что не верят в концепцию с аэропортами-хабами: вдруг французы тоже передумали бы, и тогда конкуренция еще сильнее обострилась бы. Если Sonic Cruiser выглядел как «авось прокатит», то 787 Dreamliner — крайне опасный конкурент для Airbus. Поэтому можно допустить, что Boeing не хотел раньше времени раскрывать карты.


В любом случае Boeing все еще неймется сделать суперсамолет. Доказательство — концепт Hypersonic. Он показывает будущее авиации по версии американского концерна, и в лайнере ясно угадываются черты отмененного Sonic Cruiser. Разработчики решили фантазировать по полной: скорость до 5 Махов (около 5000 км/ч) позволит пересечь Атлантический океан всего за два часа, то есть слетать из Европы в США, а потом вернуться в течение одного дня.

Полеты планируется совершать на высоте 95 тысяч футов — примерно 29 000 метров. Вид обещают захватывающий: пассажиры увидят изгиб земного шара (ну или все-таки край Земли и хвост кита). Если проекту дадут свет, прототип может быть готов уже через 5—10 лет, а производство серийных экземпляров начнется через 20—30 лет. Возможно, с третьей попытки у Boeing точно получится задуманное. Или это очередной обманный маневр?

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

В США провели «смотрины» самолета-мечты

Компания «Боинг» представила на суд авиационных экспертов и общественности новый самолет «Боинг-787» Dreamliner («Лайнер мечты»). На его презентацию в американском городе Эверетт съехались более 15 тысяч человек. Последний раз столь внушительное число гостей собиралось на «смотрины» нового лайнера более 10 лет назад — при представлении «Боинга- 777».

Новая машина призвана заменить уже несколько устаревшие дальнемагистральные самолеты «Боинг-767» и «Боинг-777» и стать успешным конкурентом европейского аэробуса А- 350 — детища компании «Эйрбас». Создатели американского лайнера обещают обеспечить на борту «Мечты» повышенный комфорт для пассажиров вне зависимости от класса салона. Самолет сможет принять на борт от 200 до 300 человек в зависимости от компоновки. От нынешних крылатых машин «Боинг-787» отличается более широкими проходами между рядами, новой автоматикой по обеспечению нужного уровня влажности воздуха, большими иллюминаторами, повышенной грузоподъемностью и рядом других достоинств. Немаловажно и то, что планируется сократить время обязательного технического обслуживания лайнера на земле.

В салонах первого класса по заказам авиакомпаний могут устанавливаться так называемые сиденья-коконы. Пока неизвестно, какую компоновку выберут российские фирмы, которые уже заключили контракты на покупку «Лайнера мечты». Эксперты полагают, что для российского рынка будут выбраны более традиционные варианты салонов. Стоимость одного самолета колеблется от 150 до 200 миллионов долларов.

«Боинг-787» по сути произвел революцию в гражданской авиации. Впервые в конструкции его фюзеляжа вместо алюминия применены композитные материалы на основе углеродного волокна, существенно облегчены крылья. Все эти новшества приведут прежде всего к экономии топлива. По мнению экспертов, расход авиационного керосина будет снижен на 20 процентов по сравнению с ныне летающими моделями.

По словам генерального директора авиаконцерна Джеймса Макнерни, при разработке «Лайнера мечты» были собраны все лучшие идеи со всего мира. Кстати, в разработке и проектировании отдельных элементов самолета участвовали и российские инженеры. Кроме того, для производства самолета был использован титан, который поставляли российские компании.

Свой первый полет «Боинг -787» совершит в августе-сентябре, а коммерческая эксплуатация лайнера начнется в мае 2008 года после сертификации и получения летных разрешений.

На заводах «Боинга» размещено уже 667 заказов от 47 авиакомпаний мира. Среди них есть и российские перевозчики. Контракт на поставку 22 самолетов подписал «Аэрофлот», еще 15 машин получит компания S7. Первой же компанией, в парке которой появится новый американский лайнер, станет японский авиаперевозчик.

Компания «Boeing»

Подводные аппараты компании «Boeing».

  Необитаемый подводный аппарат AUV «Echo Seeker»

 

 

 

 

 

 

 

 

  Необитаемый подводный аппарат AUV «Echo Voyager»

 

 

 

 

 

 

  Необитаемый подводный аппарат AUV «Echo Ranger»

 

 

 

 

 

 

 

 

  Большой автономный необитаемый подводный аппарат XLUUV «Orca»(«Касатка»)

 Большой автономный необитаемый ПА с дизель-электрической установкой . XLUUV «Orca» будет  носителем автономных необитаемых подводных аппаратов аппарата AUV «Echo Voyager», построенные компанией Boeing.

 XLUUV «Orca» предназначен для:
 — уничтожения морских мины;
 — охраны водных районов и боевых кораблей;
 — уничтожения подводных лодок и надводных кораблей противника;
— ведения разведки;
— ведения радиоэлектронной борьбы.
 Основные агрегаты и механизмы модульной конструкции,что позволит в будущем модернизировать XLUUV «Orca».

Водоизмещение — 50 тонн;
Дальность плавания — 6 500 миль;
Вооружение — торпеды Mk46 и Mk48.

Компания Boeing планирует завершить работу над «Orca» к июню 2022 года. Контракт предусматривает, что Boeing получит 43 миллиона долларов за изготовление, тестирование и поставку 4 сверхбольших беспилотных подводных аппаратов «Orca».

Компания морской робототехники Liquid Robotics

Компания морской робототехники Liquid Robotics дочерняя компания «Boeing» —  разрабатывает, производит и продает необитаемые ПА Wave Glider, с питанием от волн и солнечных батарей.

Компания Liquid Robotics основана в 2007 году  В декабре 2016 года 100% акций приобрела компанией Boeing и Liquid Robotics стала дочерней компанией, входящей в организацию Boeing.

Множество человеческих ошибок, сбивших Boeing 737 Max

Первые признаки неприятностей появились сразу после взлета.

Внутри кабины PK-LQP, новенького Boeing 737 Max, принадлежащего Lion Air, вибростенд на стороне капитана начал вибрировать. Встряхивающие устройства предназначены для предупреждения пилотов о приближающемся сваливании, которое может привести к опасной потере управления. По этой причине они безошибочно громкие.

Но самолет летел нормально, сваливания не было.Капитан проигнорировал это.

Примерно через 30 секунд он заметил предупреждение на своем индикаторе полета — IAS DISAGREE — что означало, что бортовой компьютер обнаружил неисправность датчика. Это потребовало немного большего внимания.

Современный пассажирский самолет меньше похож на гоночный автомобиль, а больше на темпераментный принтер: вы тратите больше времени на мониторинг и проверку систем, чем на самом деле за рулем. Таким образом, капитан передал управление самолетом первому помощнику и начал поиск неисправностей по памяти.

Как и все коммерческие самолеты, Boeing 737 Max имеет несколько уровней резервирования для своих важных систем. В кабине параллельно работают три бортовых компьютера и цифровые приборные панели: две основные системы и одна резервная. Каждая система питается от независимого набора датчиков. В этом случае капитан проверил обе приборные панели по отношению к резервной копии и обнаружил, что приборы на его стороне — левой стороне — получали неверные данные. Таким образом, повернув циферблат, капитан переключил основные дисплеи на использование только данных с рабочих датчиков с правой стороны самолета.Легкий.

Все это заняло меньше минуты, и все, казалось, вернулось в норму.

На высоте 1500 футов взлетная часть полета была официально завершена, и первый помощник начал набор высоты. Он отрегулировал дроссельную заслонку, установил самолет на оптимальный набор высоты и убрал закрылки.

За исключением того, что самолет не набирал высоту. Он покачнулся вниз, его нос был направлен к земле.

Первый офицер отреагировал инстинктивно.Он щелкнул переключателем на колонке управления, чтобы противодействовать пикированию. Самолет отреагировал сразу, вздернув нос. Через пять секунд он снова нырнул.

Первый офицер в третий раз поднял нос самолета. Он снова упал.

737 MAX был простой и понятной мерой временного решения

Не было заученного контрольного списка, который, казалось, применим к этой ситуации, поэтому капитан потянулся за Кратким справочником самолета (QRH). QRH — это серия простых контрольных списков, которые призваны помочь пилотам быстро оценивать «ненормальные» ситуации и управлять ими.Идея состоит в том, что Boeing продумал все мыслимые вещи, которые могут произойти с одним из ее самолетов, и включил их все в QRH. По сути, это скорее устранение неполадок.

Но, похоже, ничего в QRH тоже не применимо.

В течение следующих шести минут, пока первый офицер изо всех сил пытался управлять самолетом, а капитан искал нужный контрольный список, PK-LQP набирал высоту и нырял более дюжины раз. В какой-то момент самолет вышел из пикирования на 900 футов на скорости почти 375 миль в час, что неудобно близко к «красной линии» 737-го в 390 миль в час.

В результате возникла история о каскадном отказе

Летному экипажу пришлось что-то выяснить, прежде чем они потеряли управление самолетом.

Затем, как сообщается, заговорил третий человек в кабине, который технически находился вне дежурства и «неуклонно направлялся» к своему следующему заданию.

Что насчет контрольного списка для неработающего стабилизатора?

Это был выстрел в темноте, еще один контрольный список. «Триммер с разбегом» происходит, когда из-за какой-либо неисправности горизонтальный стабилизатор самолета перемещается — или «дифферент» — когда он вообще не должен двигаться.Обычно это создает постоянную повышающую или прижимную силу, которой летный экипаж должен пытаться противодействовать в течение оставшейся части полета. Это похоже на попытку вести машину, когда колеса не выровнены.

Контрольный список для стабилизатора разгона для Boeing 737 Max. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс 610 компании Lion Air Проблема

PK-LQP была немного другой. Он был прерывистым, временно обратимым, и было даже неясно, был ли причиной проблемы горизонтальный стабилизатор.Но у них не было вариантов. Они следовали контрольному списку и перевели переключатели STAB TRIM в положение CUT OUT на центральной консоли.

Самолет перестал снижаться по тангажу. Прошло пять секунд. Потом пять минут. И снова PK-LQP оказался под их контролем и вне опасности.

Час спустя рейс 043 Lion Air приземлился в Джакарте, Индонезия, с задержкой всего на несколько минут. Следуя стандартной процедуре, капитан сообщил об инциденте в авиакомпанию, и команда технического обслуживания проверила наличие серьезных отказов оборудования, но не обнаружила.

На следующее утро PK-LQP, выполнявший рейс 610 Lion Air, вылетел в 6:20 по местному времени по пути в Пангкал Пинанг, Индонезия. Его шейкер палки активировался сразу после взлета. Он выдавал несколько ошибок на дисплее полета. Он нырнул сразу после того, как летный экипаж убрал закрылки. И он неуклонно активировал свой автоматический триммер по тангажу в направлении носа вниз 28 раз в течение восьми минут.

На этот раз третьего пилота, который помогал бы экипажу, не было.

PK-LQP, возможно, разогнался до 600 миль в час, быстрее, чем ракета «Томагавк», когда она упала в воду. Это была первая авария 737 Max за 18 месяцев эксплуатации.

Телеметрия полета Lion Air

Для аутсайдеров отрасли это был шок. Что могло сбить один из новейших, наиболее технологически совершенных самолетов Boeing? Но те, кто был ближе к разработке самолета, знали лучше: с самого начала были предупредительные знаки.

Verge поговорил с дюжиной пилотов, инструкторов, инженеров и экспертов о 737 Max, его разработке, выпуске и двух авариях, унесших жизни 346 человек.В результате возникла история каскадных отказов — множества мелких человеческих ошибок на каждом этапе проектирования, сертификации и эксплуатации самолета. Эти ошибки достигли ужасной и смертельной точки в небе над Яванским морем в октябре 2018 года и над сельской местностью Эфиопии пятью месяцами позже.

История Max — это, в конечном счете, история дарвиновского бизнес-цикла, когда зрелые компании, такие как Boeing, сталкиваются с постоянными угрозами со стороны новых продуктов, новых конкурентов и поиском новых возможностей роста.Иногда это побуждает их к новым вершинам инноваций и прогресса. В других случаях это побуждает их отказаться от всего во имя сокращения затрат.

События, приведшие к этим двум катастрофам со смертельным исходом, начались почти десять лет назад, и начались они не с Boeing, а с европейского главного конкурента компании Airbus.

Boeing 737 и Airbus A320 — два основных игрока на массовом и чрезвычайно прибыльном рынке узкофюзеляжных пассажирских самолетов.Вместе оба самолета составляют почти половину из 28 000 коммерческих авиалайнеров мира. Скорее всего, если вы вообще когда-нибудь летали, вы летали на одном из них.

Оба производителя вовлечены в гонку за удешевление своих самолетов для авиакомпаний, особенно когда речь идет о топливе.

Например, в 2018 году парк Southwest Airlines, состоящий из 751 Boeing 737, израсходовал 2,1 миллиарда галлонов топлива при средней стоимости 2,20 доллара за галлон на общую сумму 4 доллара.6 миллиардов. Повышение топливной эффективности на 1 процент сэкономит 46 миллионов долларов. Ничего страшного даже для компании, получившей 2,5 миллиарда долларов чистой прибыли.

Цикл разработки не может быть быстрым, дешевым и хорошим

Итак, Airbus и Boeing постоянно дорабатывают свои самолеты, чтобы выжать из них прибыль в один процентный пункт. Но капитальный ремонт случается редко: последний раз 737 получил его в 1997 году, когда дебютировал 737NG третьего поколения, а A320 не обновлялся с момента его запуска в 1988 году.

Затем, 1 декабря 2010 года, Airbus ошеломил авиационное сообщество. По секрету, компания разработала более эффективную версию A320 под названием A320neo (что означает «новый вариант двигателя»). Он будет сжигать примерно на 6 процентов меньше топлива, чем 737NG. Это был ошеломляющий скачок в топливной эффективности, сделанный в то время, когда цена на авиакеросин была почти рекордной — 2,50 доллара за галлон.

Airlines понравилось. Следующим летом на Парижском авиасалоне 2011 года, эквивалент Черной пятницы для аэрокосмической отрасли, Airbus продала рекордные 667 самолетов A320neo за неделю.Это было больше заказов, чем было получено на 737 за весь 2010 год.

Боинг застал врасплох. Компания провела четыре года, обсуждая будущее своей программы узкофюзеляжных реактивных самолетов, и все еще не имела ответа на свой самый основной вопрос: следует ли Boeing создать совершенно новый дизайн или еще раз обновить 737.

Перед лицом реальной угрозы со стороны A320neo руководители Boeing приняли решение за считанные недели.Компания выпустит 737 четвертого поколения в рекордно короткие сроки.

737 Max был простой и понятной мерой временного решения.

Boeing может сэкономить миллиарды долларов на инженерных расходах, если базировать Max на платформе 737. Это дало компании фору в области проектирования и инженерных работ — достаточно, как надеялся Boeing, чтобы позволить Max поступить в эксплуатацию всего через несколько месяцев после A320neo.

Но инженерам проекта пришлось бы преодолеть некоторые грандиозные проблемы, чтобы выполнить поставку в срок.Первой была сама платформа 737. Потребуется значительный объем работы, чтобы обновить дизайн 46-летней давности со всеми необходимыми технологиями, чтобы быть столь же эффективным, как и у конкурентов.

«Это было что-то вроде:« Хорошо, пилоты, удачи, разберитесь »».

«Боинг 737 был задуман в 1960-х годах как то, что сегодня мы назвали бы региональным самолетом, и с каждым вариантом они доводили дело до конца», — говорит Патрик Смит, пилот авиакомпании и блогер. Спроси пилота .«Это заставляет задуматься, не устарела ли платформа, с которой они работают».

При этом обновить слишком сильно дизайнеры не смогли. По закону пилот может одновременно управлять только одним типом самолета. Однако Федеральное управление гражданской авиации разрешает различным моделям самолетов с аналогичными конструктивными характеристиками иметь общий «сертификат типа». Так, например, все три предыдущих поколения модели 737 имеют общий сертификат типа. Когда вы получите квалификацию на одной модели, вы сможете летать на всех.

Это позволяет авиакомпаниям с обычным флотом более легко заменять пилотов и самолеты, делая их операции более гибкими. В результате многие авиакомпании ограничиваются использованием самолетов одного производителя, а не другого. Некоторые, например Ryanair и Southwest, используют только один тип самолета для максимальной эффективности.

Сотрудник Boeing работает за пределами кабины самолета Boeing 737 Max 8 на заводе компании. Фото Стивена Брашира / Getty Images

Это также стимулирует производителей разрабатывать самолеты, которые получат эти сертификаты общего типа. Но типовой сертификат настолько подробный и исчерпывающий — охватывает все, от размеров самолета до конфигурации пассажирского салона и того, как самолет движется и ощущается в полете, — что он может ограничить свободу действий дизайнеров при попытке добавить новую модель. к существующему сертификату.

Max, например, не только должен был быть похож на 737NG предыдущего поколения, который впервые был выпущен в 1993 году, но также должен быть достаточно похож на 737 Classic 1980 года и оригинальный 737 1964 года.По сути, это должен был быть ультрасовременный самолет 21 века, который все еще чувствовал себя и летал, как те, что были созданы, когда The Beatles еще были вместе.

Boeing дал себе шесть лет, чтобы сделать все это — на год меньше, чем потребовалось на разработку 777, и на 18 месяцев меньше, чем у 787. Чтобы превзойти Airbus, ей пришлось бы нарушить один нерушимый закон управления проектами: цикл разработки не может быть быстрым, дешевым, и хорошими. Если это не удастся, Airbus сможет захватить рынок узкофюзеляжных самолетов стоимостью 35 миллиардов долларов на десятилетие или дольше.

Значит, Boeing не мог позволить себе потерпеть неудачу.

Первые признаки обнадеживают. Через два года разработки Boeing пообещал, что Max будет на 8 процентов экономичнее, чем A320neo. Спустя пять с половиной лет FAA предоставило Max свой сертификат измененного типа. Всего несколько месяцев спустя главный пилот программы Эд Уилсон хвастался, что пилоты, прошедшие оценку на предыдущих версиях 737, могут переключиться на Max всего за «2,5 часа компьютерного обучения.”

Это был еще один ключевой аргумент для авиакомпаний: отсутствие дорогостоящего учебного времени и дорогостоящего симулятора. Теоретически пилоты могли читать о Max у себя дома, проходить самостоятельные компьютерные курсы утром и быть готовыми к полету днем.

Таким образом, с точки зрения расхода топлива и эффективности обучения, Max казался выигрышной перспективой для всех — особенно для Boeing, который продал рекордные 200 миллиардов долларов Maxes до того, как первый прототип поднялся в небо.

Блестящая PR-кампания замаскировала доведенный до предела дизайн и производственный процесс.

Дизайнеры выпускали чертежи вдвое быстрее, чем обычно, часто отправляя неправильные или неполные схемы на завод. Программным инженерам пришлось довольствоваться воссозданием аналоговых инструментов 40-летней давности в цифровых форматах, вместо того, чтобы вводить новшества и улучшать их. Все это было сделано для того, чтобы Max не выходил за рамки его сертификата общего типа.

MCAS был разработан для компенсации

И многие пилоты чувствовали, что для первого нового 737-го за более чем 20 лет Boeing, как ни странно, неохотно их готовил.

Капитан Лаура Эйнсетлер, которая летает более 30 лет, в том числе на самолетах 737, считает, что полностью компьютеризированный курс совершенно не подходит для знакомства с новым самолетом.

«У меня нет схемы. Панели кабины у меня нет. У меня нет инструктора, которому я могла бы задать вопросы », — говорит она.«Вы надеетесь, что впервые увидите Макс в ясный ясный день. Но иногда это не так, и вы приходите ночью или в плохую погоду в самолет, в котором есть все эти изменения ».

Было еще кое-что, что Boeing не упомянул о 737 Max. Через восемь дней после крушения Lion Air бюллетень появился на MyBoeingFleet, онлайн-портале компании для пилотов и авиакомпаний. Было написано:

.

«Boeing хотел бы обратить внимание на состояние отказа [Угол атаки], которое может произойти только во время ручного полета .”

Первое публичное признание компанией Boeing MCAS в техническом бюллетене, выпущенном после авиакатастрофы Lion Air. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс 610 компании Lion Air

На мягком техническом жаргоне Boeing описал точную серию событий, в результате которых был сбит PK-LQP. Непонятная серия предупреждений. Внезапные погружения. Тот факт, что это «состояние отказа» будет продолжаться до тех пор, пока экипаж не перевернет переключатель STAB TRIM в положение CUT OUT — точно так же, как правильно догадался экипаж предпоследнего полета PK-LQP.

Наличие этой системы, скрывающейся где-то в программном обеспечении Max, было достаточно шокирующим. Что еще страшнее, Boeing предоставил авиакомпаниям и пилотам лишь минимум информации. В бюллетене не дается название системе и не объясняется, для чего она предназначена при нормальной работе. Сказано только, что иногда он дает сбой и может разбить ваш самолет.

«Это было немного похоже на:« Хорошо, пилоты, удачи в этом, разберитесь », — говорит Айнсетлер.

В течение четырех дней разгневанные пилоты и представители авиакомпаний засыпали Boeing запросами дополнительной информации.Наконец, 10 ноября на MyBoeingFleet появилось еще одно сообщение:

.

«Боинг получил много запросов на ту же информацию от операторов 737 флота», — говорится в сообщении.

Наконец, Boeing признал то, чего опасался мир: что-то в корне не так с новеньким 737 Max.

Виновником была система увеличения маневренных характеристик (MCAS). Как и 737 Max, MCAS была создана как временная мера.

Max был разработан на базе нового набора двигателей под названием LEAP-1B.Они намного эффективнее двигателей 737NG, но они также намного тяжелее и крупнее.

Это создало проблему дизайна. Двигатели на NG располагаются всего в 18 дюймах от земли, и установка LEAP-1B в том же месте давала им слишком маленький зазор во время взлета. Таким образом, Boeing разместил их дальше вперед и немного выше на крыле Max.

Это решение создало проблему аэродинамики. Из-за своего размера и положения двигатели Max создают подъемную силу, когда самолет выходит на крутой набор высоты (или, говоря авиационным языком, при больших углах атаки).Этот дополнительный подъем заставляет Max управляться иначе, чем предыдущие версии 737, но только при крутом подъеме.

Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на $ 5 млрд.

Это решение создало нормативную проблему. Чтобы разные модели самолетов имели общий сертификат типа, FAA требует, чтобы все они работали одинаково. Модель самолета с чувствительным управлением, такая как спортивный автомобиль, не может делиться сертификатом типа с моделью, управление которой более медленное, например, грузовик-полуавтомат.Boeing был обеспокоен тем, что FAA может счесть это достаточным, чтобы присвоить Max собственный рейтинг типа, подрывая один из его обещанных преимуществ.

Правильное решение не было очевидным, говорит Алекс Фишер, пилот British Airways на пенсии, который пишет о безопасности полетов. Поскольку проблема возникала только при определенных обстоятельствах, Boeing не мог просто поставить дополнительный комплект плавников на самолет и решить эту проблему. Аэродинамические изменения «работают» постоянно и требуют тщательного проектирования и тестирования, чтобы добиться желаемого результата.Боингу нужно было что-то точно нацеленное, тщательно откалиброванное и по сути нелинейное. Требовалось программное обеспечение.

Итак, MCAS был разработан для компенсации. Он будет использовать датчик угла атаки (AoA), чтобы обнаруживать, когда самолет входит в крутой набор высоты. Это активирует систему дифферента самолета по тангажу, которая обычно используется для стабилизации самолета и упрощения управления, особенно во время набора высоты и снижения. И он будет балансировать самолет с небольшими приращениями до девяти секунд за раз, пока не обнаружит, что самолет вернулся в нормальный AoA и закончил свой крутой набор высоты.Это кажется достаточно простым — то есть на бумаге.

Расположение двигателя на 737 NG третьего поколения (слева) по сравнению с MAX (справа).

Boeing тем временем защищал свое прежнее молчание по поводу MCAS.

«Так как он работает в ситуациях, когда самолет испытывает относительно высокую нагрузку g и близок к сваливанию, пилот никогда не должен видеть работу MCAS», — говорится в разделе вопросов и ответов, распространенном в Southwest Airlines.

Подтекст: пилотам было необходимо знать о MCAS, и до крушения Lion Air компания Boeing считала, что им это не нужно было знать.

Эйнсетлер категорически не согласен. «Нам нужно понимать и знать, как все работает на самолете, чтобы мы могли командовать реактивным самолетом делать то, что нам нужно, а не просто быть в пути», — говорит она.

«Не так много информации поступало своевременно», — соглашается Хуан Браун, пилот 777 с более чем 40-летним опытом полетов.«Это почти заставляет меня задуматься, действительно ли инженеры Boeing понимали, сколько мощности и авторитета они вложили в эту систему?»

По мере того, как Boeing сжигал мосты с пилотами, он пытался восстановить отношения со своими основными клиентами: авиакомпаниями.

Через несколько дней после крушения Lion Air компания Boeing развернула сотрудников по всему миру, чтобы укрепить доверие к Max. Им это удалось: в период с ноября 2018 года по март 2019 года Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на 5 миллиардов долларов.

Макс продолжал летать.

Затем, 10 марта 2019 года, снова случилась катастрофа. ET-AVJ, еще один 737 Max 8, принадлежащий Ethiopian Airlines, вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в Найроби, Кения. Командовал Яред Гетачеу, самый молодой капитан авиакомпании. Справа от него был Ахмед Нур Мохаммед, довольно новый старший офицер.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Встряхиватель рукояти на левой колонке управления активировался сразу после взлета. Индикаторы высоты и угла обзора на одной стороне самолета неисправны.Примерно через 90 секунд после взлета и сразу после того, как первый помощник убрал закрылки, самолет неожиданно нырнул.

Система предупреждения о приближении к земле издала в кабине: «НЕ ТОНУЙТЕСЬ. НЕ ТОНИТЕ ».

Инстинктивно капитан Гетачеу отодвинул колонку управления назад, направив нос в небо, затем щелкнул электрическим переключателем дифферента на своем коромысле. Тем временем первый офицер Мохаммед связался по рации с авиадиспетчером.

«Ломать, ломать, ломать», — сказал он. «Просьба вернуться домой.Вектор запроса на посадку ».

Через пять секунд MCAS снова активировался.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Капитан Гетачью снова подъехал и снова щелкнул переключателем дифферента. Но каждый раз, когда пилоты набирали несколько сотен футов высоты, MCAS снова толкал самолет вниз.

Именно Мохаммед — пилот, чей опыт был назван «абсурдно низким» самим Чесли «Салли» Салленбергером, — правильно диагностировал проблему.

Аварийные службы работают на месте крушения 302-го рейса Ethiopian Airlines. Фото Джемала Графесса / Getty Images

«Вырез для обрезки ножа, вырез для обрезки ножа», — крикнул он. Гетачью согласился, и Мохаммед щелкнул переключателями, чтобы отключить MCAS.

На скорости более 400 миль в час самолет уже миновал красную черту. У экипажа для работы было всего несколько сотен футов высоты, и при такой скорости и высоте аэродинамические силы на самолете были бы огромными, что затрудняло бы контроль.

«Подъезжай! Остановить!» — сказал Гетачью, что они сделали в унисон десятки раз в течение следующих двух минут.Самолет почти не ответил. Мохаммед пытался отрегулировать дифферент с помощью ручного рычага, расположенного на центральной консоли. Это тоже не сработало.

Спустя почти три минуты после выключения системы электрического дифферента для отключения MCAS экипаж снова включил ее. Должно быть, они считали, что это единственный способ вернуть самолет в набор высоты.

Пилоты дважды увеличивали балансировку с помощью переключателей большого пальца, а затем MCAS активировалась в последний раз. Спустя пятнадцать секунд самолет на скорости более 500 узлов врезался в поле недалеко от города Бишофту в Эфиопии.Ни один из 157 человек на борту не выжил.

Расчет пришелся на 737 Max. На следующий день регуляторы всего мира начали заземлять самолет.

Однако США не последовали их примеру. По сообщениям, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург позвонил президенту Трампу, чтобы заверить его, что летать на 737 Max безопасно.

13 марта FAA все равно посадило самолет на землю. Мюленбург признал, что MCAS несет прямую ответственность за обе аварии, и пообещал, что Boeing исправит свою неисправную систему.«Мы обязаны устранить этот риск», — сказал он. «Мы владеем им и знаем, как это делать».

Но почему его вообще никто не поймал? Ответ может быть до безумия простым: никто не читал документы.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением

Хотя FAA несет ответственность за безопасность любого самолета, произведенного в Соединенных Штатах, оно делегирует большую часть сертификации самим производителям.

Это необходимо, чтобы хоть что-то сертифицировать, — говорит Джон Островер, главный редактор The Air Current и бывший авиационный корреспондент The Wall Street Journal .У Boeing уже есть люди и опыт, он платит лучше и не подвержен отключениям со стороны правительства. Между тем, FAA заявляет, что потребуется еще 10 000 сотрудников и дополнительные 1,8 миллиарда долларов налогоплательщиков ежегодно, чтобы проводить сертификацию полностью внутри компании.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением.

Во время процесса сертификации Max менеджеры FAA заставляли свои команды делегировать как можно больше обратно в Boeing. По словам одного инженера по сертификации FAA, когда Boeing вернул FAA для проверки, «не было полной и надлежащей проверки документов … проверка была поспешна для достижения определенных дат сертификации».

Результаты этой поспешной проверки очевидны.

Общий процесс FAA по выявлению и снижению риска. Изображение: Приказ FAA 8040.4B, «Политика управления рисками безопасности»

Каждый раз, когда оно добавляет новый самолет в сертификат типа, FAA перечисляет, чем этот самолет отличается или не отличается от других моделей того же типа. В случае с 737 Max список FAA расширяется до 30 страниц, в нем рассматривается все, от шума двигателя до систем защиты от обледенения, усталости алюминия и защитных дверей.

Тем не менее, в этом документе, посвященном мелочам, MCAS ни разу не упоминается — ни по имени, ни по описанию — что довольно удивительно, если учесть, что даже ремни безопасности упоминаются.

FAA упустило из виду MCAS и в других местах.

В рамках проверки сертификации FAA присваивает каждой системе «состояние отказа», которое, по сути, является предположением о том, что произойдет, если эта система сломается. Системы с самой низкой степенью серьезности должны причинять только «некоторые неудобства» пассажирам, тогда как более серьезные «опасные» и «катастрофические» неисправности могут подвергать опасности самолет и его пассажиров.Чем серьезнее состояние отказа, тем больше резервов должно быть в системе.

Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если они неверные.

По крайней мере, это теория. MCAS получил обозначение «опасный отказ». Это означало, что, по мнению FAA, любая неисправность MCAS в худшем случае приведет к «значительному снижению запаса прочности» или «серьезным или смертельным травмам относительно небольшого числа пассажиров». Таким образом, таким системам требуется как минимум два уровня резервирования с вероятностью отказа менее 1 из 10 миллионов.

Однако

MCAS не соответствует ни одному из этих стандартов.

Он не имеет избыточности: он принимает входные данные только от одного датчика AoA за раз. Это делает MCAS совершенно неспособным справиться с неисправностью датчика. Он не может «проверить работоспособность» своих данных по второму датчику или переключиться на резервную копию, если исходный источник не работает. Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если они неверны, как это произошло с рейсом 610 Lion Air и рейсом 302 Ethiopian Airlines.

Ситуация ухудшается: за последние пять лет в 50 полетах коммерческих самолетов США возникали проблемы с датчиками AoA, или примерно один отказ на каждый 1.7 миллионов коммерческих летных часов. Конечно, это низкий показатель, но он все же почти в шесть раз выше того, что FAA допускает для «опасных» систем: они должны выходить из строя только раз в 10 миллионов летных часов.

Определение FAA «приемлемого» и «неприемлемого» риска, и где отказ датчика угла атаки попадает в этот спектр. Изображение: Информационный циркуляр FAA № 25.1309-1A, «Проектирование и анализ системы»

Что еще хуже: FAA не уловило того факта, что версия MCAS, фактически установленная на 737 Max, была намного мощнее, чем версия, описанная в проектных спецификациях.На бумаге MCAS должна была перемещать горизонтальный стабилизатор только на 0,6 градуса за раз. На самом деле он мог сдвигать стабилизатор на 2,5 градуса за раз, что делало его значительно более мощным при опускании носовой части самолета.

«Хотя официальные лица были осведомлены об изменениях», — сообщает газета The New York Times , — «ни одно из них не было полностью изучено FAA».

Итак, если бы кто-нибудь проверил, он мог бы отметить MCAS по одной из нескольких причин, включая отсутствие избыточности, неприемлемо высокий риск отказа или значительное увеличение мощности до такой степени, что это уже не был просто «опасный отказ». вид системы.

Отвечая на вопрос о комментариях, агентство заявило: «Процессы сертификации самолетов FAA хорошо отлажены и позволяют стабильно создавать безопасные конструкции самолетов».

Boeing также защищал этот процесс. «Система уполномоченных представителей — делегированных полномочий — является надежным и эффективным способом для FAA осуществлять надзор за безопасностью», — сказал представитель The Verge .

Но эта система работает только тогда, когда кто-то действительно читает документы.

Как ни странно, история 737 Max не столько о том, что произошло с , что произошло с , сколько о том, чего не произошло. Никто не делал ничего криминального. Никто не сделал ничего злого. В строго техническом смысле никто не делал ничего плохого.

На самом деле, если смотреть с точки зрения бизнеса, Boeing сделал все правильно . В период с 2011 года, когда был впервые объявлен Max, и до 2018 года общий годовой доход Boeing вырос почти на 50 процентов до 101 миллиарда долларов, его годовая прибыль почти удвоилась, а цена акций выросла в четыре раза.Его руководители лично заработали десятки миллионов долларов в виде бонусов за достижение своих корпоративных показателей эффективности, во многом благодаря рекордным темпам продаж 737 Max.

Это прекрасный пример того, как часто встречаются бизнес, технологии и безопасность. Под угрозой исчезновения прибыли Boeing сосредоточился на скорости, а не на строгости, контроле над расходами вместо инноваций и эффективности вместо прозрачности. FAA увязло в спешке Boeing с запуском Max в производство, вероятно, не соблюдая свои правила безопасности и упустив явную возможность предотвратить эти две аварии.

Ставка

Boeing на 737 Max теперь, похоже, была неправильно рассчитана. После двух аварий компания потеряла более 25 миллиардов долларов рыночной капитализации. Возможно, ему придется заплатить своим поставщикам и клиентам авиакомпаний на миллиарды больше за расходы, связанные с заземлением, и это не считая почти 30 миллиардов долларов в заказах, которые авиакомпании пригрозили отменить. И все это для самолета, первоначальная разработка которого должна была стоить всего 3 миллиарда долларов.

Между тем, в Эфиопии последствия ставки Boeing гораздо менее абстрактны.После катастрофы в Аддис-Абебе последовала неделя траура. Родственники погибших прилетели из Кении, Канады и Китая. Остальных, живших в Эфиопии, авиакомпания доставила в столицу на автобусе.

Через три дня после крушения сотни скорбящих и 17 пустых гробов проследовали по улицам Аддис-Абебы, закончившись у Собора Святой Троицы.

На самом месте крушения родственники установили увитую цветами арку в качестве памятника, под которой разместили фотографии своих близких.Самолет ударился о землю с такой силой, что не осталось никаких следов. Вместо этого семьи получили мешки с землей с близлежащих полей.

Исправление: Мы обновили обсуждение частоты отказов датчиков угла атаки. Теперь он относится к количеству отказов на общее количество часов полета, а не на общее количество рейсов, и в расчетах учитывает только коммерческие пассажирские рейсы (не грузовые или частные).

Boeing предупреждает о возможных проблемах с электричеством в некоторых самолетах 737 MAX, предлагая авиакомпаниям обратиться к «перед дальнейшими операциями»

ЧИКАГО (NewsNation Now) — В пятницу три крупнейшие авиакомпании Америки приземлили более 60 самолетов Boeing 737 MAX.

Чикагский производитель самолетов посоветовал 16 клиентам изучить возможные проблемы с электричеством в группе перед «дальнейшими операциями».

«Рекомендация дается для проверки наличия достаточного пути заземления для компонента энергосистемы», — говорится в заявлении Boeing в пятницу утром.

Компания заявила, что работает с Федеральным управлением гражданской авиации по производственным вопросам.

United расширяет заказ на самолет Boeing 737 Max

«Мы также информируем наших клиентов о конкретных хвостовых номерах, затронутых проблемой, и даем указания по соответствующим корректирующим действиям», — сказал Боинг.

United Airlines подтвердила NewsNation, что в их парке 30 самолетов 737 Max. Компания работает над тем, чтобы «прикрыть этот полет другими самолетами» до тех пор, пока их не будет безопасно вернуть во флот. United не сообщает, сколько времени займет этот процесс.

Немедленно и из меры предосторожности мы добровольно временно исключаем из нашего расписания 16 самолетов Boeing 737 MAX.Мы связались с FAA и Boeing и продолжим тесно сотрудничать с ними, чтобы определить любые дополнительные меры, необходимые для обеспечения того, чтобы эти самолеты соответствовали нашим строгим стандартам безопасности и могли вернуться в строй. Мы работаем над заменой самолетов, чтобы минимизировать ущерб для наших клиентов.

United Airlines

American Airlines опубликовала следующее заявление:

Вчера вечером компания Boeing уведомила нас о потенциальной производственной проблеме с компонентом системы электропитания 17 из наших последних поставленных самолетов Boeing 737 MAX.По указанию Boeing мы временно сняли эти 17 самолетов с эксплуатации, чтобы завершить необходимые проверки и внести любые изменения, рекомендованные или требуемые Boeing или Федеральным авиационным управлением (FAA).

Как мы рассказали, вернув 737 MAX в коммерческую эксплуатацию, безопасность наших клиентов и членов команды превыше всего. Именно в соответствии с этим недвусмысленным стандартом мы тщательно обслуживаем и контролируем все наши самолеты, включая Boeing 737 MAX, чтобы гарантировать безопасность каждого самолета в воздухе.

В нашем парке есть еще 24 самолета 737 MAX, на которые эта проблема не распространяется, так как они были произведены и поставлены до того, как было принято решение о посадке на мель. Мы продолжим работать с FAA, Boeing, лидерами наших профсоюзов и их группами безопасности по завершении тщательной оценки проблемы.

Американские авиалинии

Southwest Airlines опубликовала для NewsNation следующее заявление:

Southwest Airlines получила уведомление от Boeing о потенциальной проблеме электрического заземления, связанной с подмножеством самолетов Boeing 737 MAX.

Хотя Southwest не столкнулась с какими-либо известными эксплуатационными проблемами, связанными с этой проблемой, уведомление затронуло 30 из 58 самолетов 737 MAX 8 авиакомпании. Southwest удалила 30 самолетов MAX 8 из нашего расписания для дальнейшего рассмотрения и заменит все ранее запланированные рейсы на эти самолеты на запасные самолеты в нашем парке, насчитывающем более 700 самолетов Boeing 737.

Southwest ожидает минимальных сбоев в нашей работе. Мы ценим понимание наших клиентов и сотрудников, поскольку безопасность всегда является бескомпромиссным приоритетом для Southwest Airlines.

Юго-Западные авиалинии

737 MAX стал проблемой для Boeing после того, как 346 человек погибли в двух отдельных авариях. Самолет был остановлен с марта 2019 года по ноябрь 2020 года по всему миру.

Boeing «ненадлежащим образом обучал» пилотов на испытаниях 737 MAX — отчет Сената США

«Мы никогда не забудем людей, погибших в результате двух трагических происшествий, которые привели к решению приостановить работу», — заявил в ноябре генеральный директор Дэвид Калхун. «Эти события и уроки, которые мы извлекли в результате, изменили нашу компанию и еще больше сфокусировали наше внимание на наших основных ценностях безопасности, качества и целостности.”

BOEING 737 MAX 8 АДВОКАТЫ | Rapoport, Weisberg & Sims P.C.

7 января 2021 г.

Boeing обвиняется в мошенничестве с самолетом 737 MAX Министерством юстиции США и соглашается выплатить более 2,5 миллиардов долларов.

Boeing был обвинен в заговоре с целью обмана Соединенных Штатов и согласился не оспаривать обвинения и признает, что участвовал в преступных действиях, направленных на обман и введение в заблуждение Федерального авиационного управления (FAA) во время процесса сертификации 737 MAX.В соответствии с условиями соглашения с Министерством юстиции Boeing выплатит общую сумму уголовно наказуемого деяния в размере более 2,5 млрд долларов США, включая денежный штраф в размере 243,6 млн долларов США, компенсационные выплаты клиентам авиакомпании Boeing 737 MAX в размере 1,77 млрд долларов США и установление фонд помощи пострадавшим от авиакатастрофы в размере 500 миллионов долларов для выплаты компенсации наследникам, родственникам и законным бенефициарам 346 пассажиров, погибших в авиакатастрофе самолетов Boeing 737 MAX рейсов Lion Air Flight 610 и Ethiopian Airlines Flight 302.

«Вводящие в заблуждение заявления, полуправда и упущения, переданные сотрудниками Boeing в FAA, не позволили правительству обеспечить безопасность пассажиров», — заявила прокурор США Эрин Нили Кокс в Северном округе Техаса. «Этот случай является четким сигналом: Министерство юстиции будет привлекать производителей, таких как Boeing, к ответственности за мошенничество с регулирующими органами, особенно в отраслях, где ставки столь высоки».

Соглашение не касается каких-либо неправомерных действий высших должностных лиц корпорации Boeing, но подчеркивает поведение ведущих пилотов Boeing, которые неоднократно вводили в заблуждение FAA, чтобы повысить прибыль над безопасностью.

Boeing теперь признал в судебных документах, что «цель заговора заключалась в том, чтобы обмануть FAA AEG, нарушив, препятствуя, нанося поражение и вмешиваясь в законную функцию FAA AEG нечестными способами в связи с публикацией 737 MAX. Отчет FSB и его определение различий в обучении для Boeing 737 MAX, чтобы принести финансовую выгоду Boeing и принести пользу Boeing Employee-1 и Boeing Employee-2 в связи с Boeing 737 MAX.«Ожидается, что продолжающийся гражданский судебный процесс выявит дальнейшие проступки со стороны Boeing, которые не были включены в соглашение с Министерством юстиции.

18 декабря 2020 г.

Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту опубликовал сегодня отчет комитета о расследовании Федерального авиационного управления (FAA). Это расследование началось в апреле 2019 года, через несколько недель после второй из двух трагических катастроф самолета Boeing 737 MAX. Министерство транспорта Эфиопии опубликовало предварительный отчет о крушении рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines.Щелкните здесь, чтобы прочитать отчет Комитета, который включает одностраничное резюме и шестистраничный обзор.

Некоторые из наиболее важных выводов отчета включают:

  • Boeing ненадлежащим образом повлиял на тестирование времени реакции пилота симулятором человеческого фактора FAA, связанное с отказом системы увеличения маневренных характеристик (MCAS) во время повторных сертификационных испытаний 737 MAX,
  • Высшее руководство FAA не было привлечено к ответственности за неспособность разработать и провести надлежащее обучение полетным стандартам, несмотря на неоднократные выводы о недостатках в течение нескольких десятилетий.
  • FAA продолжает принимать ответные меры против информаторов вместо того, чтобы приветствовать их разглашение в интересах безопасности.
  • Управление главного юрисконсульта Министерства транспорта (DOT OGC) не представило соответствующие документы, запрошенные председателем Уикером, как того требует статья I, раздел I Конституции.
  • Высшее руководство FAA могло помешать Министерству транспорта расследовать аварии 737 MAX.
  • FAA неоднократно разрешало Southwest Airlines эксплуатировать десятки самолетов в неизвестном состоянии летной годности в течение нескольких лет.Эти полеты подвергают опасности миллионы пассажиров.

9 марта 2020 г.

Министерство транспорта Эфиопии опубликовало предварительный отчет о катастрофе рейса 302 авиакомпании «Эфиопские авиалинии». Копию можно посмотреть здесь.

В рамках своих первоначальных выводов министерство транспорта Эфиопии обнаружило, что:

    1. Перед вылетом технических проблем не было.
    2. Масса и балансировка самолета находились в рабочих пределах.
    3. Вскоре после старта датчик левого угла атаки (AOA) начал регистрировать несоответствующие и ошибочные значения.
    4. Сразу после отказа левого датчика AOA, левая панель управления полетом и шкала тангажа начали отображать пилотам разные указания.
  1. MCAS несколько раз ошибочно активировался во время полета.
  2. Различия в обучении между 737 Next Generation (предыдущий самолет) и 737 MAX были недостаточными для информирования пилотов о различиях в самолетах.
  3. Сообщение о несогласии AOA не появилось на самолете в соответствии с конструкцией, описанной в руководстве по эксплуатации летного экипажа.
  4. Не удалось активировать функцию обнаружения сбоя AOA.
  5. Одиночные входы AOA в конструкции MCAS сделали ее уязвимой для нежелательной активации.
  6. Компания Boeing не учла ошибочный ввод AOA в MCAS в своей оценке функциональной опасности.

6 марта 2020 г.

Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США опубликовал предварительные результаты расследования проектирования, разработки и сертификации самолета Boeing 737 MAX.Копия доступна здесь.

В рамках расследования Комитет провел пять слушаний по вопросам, связанным с 737 MAX. В ходе расследования было изучено более 600 000 страниц записей Boeing, FAA и других, и было включено более 20 официальных интервью с сотрудниками Boeing и официальными лицами FAA.

Предварительные выводы Комитета определили пять основных тем, которые повлияли на дизайн, разработку и сертификацию 737 MAX, в том числе:

  1. Производственное давление — Компания Boeing столкнулась с огромным финансовым давлением, чтобы завершить программу 737 MAX, чтобы завершить выпуск самолета Airbus A320neo.Это привело к обширным усилиям по сокращению затрат и ускорению разработки и производства 737 MAX.
  2. Ошибочные предположения — Компания Boeing сделала принципиально ошибочные предположения о важнейших технологиях, в первую очередь о MCAS. Основываясь на ошибочных предположениях, компания Boeing разработала MCAS с учетом единственного датчика угла атаки (AOA).
  3. Культура сокрытия — Boeing скрыл важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX. Это включало наличие MCAS для пилотов и то, что предупреждение о несогласии AOA было неработоспособным почти на всех самолетах 737 MAX.
  4. Конфликтное представление — Текущая структура надзора FAA в отношении Boeing создает неизбежные конфликты интересов, которые ставят под угрозу безопасность пассажиров. Многие сотрудники Boeing, получившие специальное разрешение от FAA действовать от имени агентства, не предприняли соответствующих действий для защиты летающей публики.
  5. Влияние Boeing на надзор FAA — Руководство FAA неоднократно отменяло действия собственных технических экспертов FAA по указанию Boeing.В этих случаях специалисты FAA по техническим вопросам и безопасности определили, что конструкции Boeing потенциально небезопасны и не соответствовали правилам FAA, только для того, чтобы руководство FAA отменило их, приняв сторону Boeing.

26 сентября 2019 г.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал отчет, в котором компания Boeing не смогла оценить, как пилоты будут реагировать на многочисленные предупреждения в новом самолете 737 MAX. «Мы обнаружили брешь в интерфейсе человек / машина или человек / самолет», — сказал на брифинге для прессы Эван Бирн, начальник отдела человеческих возможностей и факторов выживания Управления безопасности полетов NTSB.«Мы пытаемся восполнить этот пробел, поскольку он связан с одновременным срабатыванием нескольких предупреждений».

Дана Шульце, директор Управления авиационной безопасности, сказала, что Boeing исходил из своих испытаний, что пилоты «немедленно обнаружат (MCAS) непреднамеренное действие дифферента», а затем «немедленно примут меры» для противодействия этому, используя переключатели большого пальца колонку управления, чтобы снова поднять носовую часть и, при необходимости, нажать на два выключателя и остановить все автоматические движения стабилизатора.

Как показали катастрофы и то, что в настоящее время известно о реакции летных экипажей, предположения Boeing оказались неверными.Из-за этих отвлекающих факторов в кабине — и в случае полета Lion Air, когда экипаж не имел предварительных знаний о MCAS, что компания Boeing исключила из руководств по летной эксплуатации, — пилоты не смогли диагностировать проблему, с которой они столкнулись, и не смогли отреагировать. как и ожидал Боинг. Когда MCAS повторно активировался с пятисекундными перерывами, чего никогда не предполагалось в конструкции Boeing, в конечном итоге он победил команду Lion Air.

22 июля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Бывший капитан ВВС США, авиационный поверенный и нынешний коммерческий авиатор Чарльз Барнетт III присоединился к Rapoport Weisberg & Sims, P.C. в качестве адвоката для оказания помощи в судебном преследовании Boeing в связи с катастрофой 737 Max 8. Г-н Барнетт имеет типовой рейтинг на многих самолетах, включая Boeing 737, на котором он в настоящее время летает, и прошел обучение на самолетах 737 Max 8.

8 июля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Rapoport Weisberg & Sims, P.C. недавно подал то, что считается первым иском против Boeing, в котором конкретно требовалось возмещение убытков за нарушение Закона штата Иллинойс о мошенничестве с потребителями и обмане в деловой практике.В иске подробно описана история разработки Boeing 737 Max 8 и подробно описаны предполагаемые случаи мошенничества, обмана и искажения фактов, сделанные Boeing с целью ускорить вывод 737 Max 8 на рынок. В иске далее утверждается, что Boeing выбрал продвижение корпоративной культуры, «которая подчеркивала скорость развития и прибыль над безопасностью, зная, что распространение такой корпоративной культуры приведет к огромной корпоративной прибыли, но значительно увеличит риск авиационной катастрофы, которая приведет к катастрофическим человеческим жертвам .”

27 июня 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

В здании федерального суда Чикаго прошли последовательные судебные слушания по судебным разбирательствам, связанным с авиакатастрофами Lion Air и Ethiopian Airlines. Во время второго слушания по делу о крушении Ethiopian Airlines адвокаты Boeing заявили, что они хотят избежать раскрытия информации против Boeing, пытаясь разрешить дела. Адвокаты, представляющие семьи жертв, выступили против, заявив суду, что они хотели знать, «что знал Boeing, когда они это знали, что они с этим сделали и что они собираются делать, чтобы предотвратить подобные события в будущем». .Судья Алонсо согласился с семьями жертв, сказав Boeing, что они должны будут до 6 сентября 2019 года раскрыть документы Boeing семьям жертв.

5 июня 2019 г .:

В новом отчете New York Times приводятся свидетельства того, что за год до завершения проектирования 737-MAX компания Boeing сделала печально известную систему MCAS более агрессивной и рискованной, чем первоначально спроектированная. Ссылаясь на интервью с бывшими пилотами-испытателями Boeing, похоже, что первоначальная версия MCAS основывалась на данных по крайней мере двух типов датчиков.В первоначальной конструкции MCAS могла активироваться только в условиях скорости, и корректировки, внесенные в органы управления полетом, были бы незаметными.

К сожалению, инженеры Boeing переосмыслили систему на поздних этапах проектирования. Эта перезапись программного обеспечения позволила MCAS задействоваться гораздо чаще и при активации вносить агрессивные изменения в органы управления полетом. Окончательная версия, запущенная в производство и находящаяся на борту самолетов Ethiopian Airlines и Lion Air, также полагалась на данные только с одного датчика угла атаки и удаляла данные, вводимые с других датчиков.В обоих случаях произошел сбой единой точки сбора данных, в результате чего была задействована агрессивная система MCAS, и оба самолета оказались в безвозвратном пикировании.

Бывшие и нынешние сотрудники описали «раздельный» подход к процессу проектирования, который оставил разных инженеров в неведении относительно конструктивных изменений, вносимых в соответствующие системы самолета. Судя по всему, изменения в системе MCAS, включая устранение избыточности отказов, никогда не были раскрыты должностным лицам Федерального управления гражданской авиации, участвовавшим в определении потребностей в обучении пилотов.Вопросы о том, почему агрессивные изменения в системах управления полетом были внесены на поздних этапах проектирования и до того, как Boeing запросил одобрение FAA на новый самолет, остаются без ответа. Эти и другие вопросы станут частью предстоящего судебного разбирательства против Boeing.

31 мая 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Окружной судья Хорхе Л. Алонсо недавно вынес постановление об объединении всех дел о авиакатастрофах Ethiopian Airlines в федеральном суде Соединенных Штатов в Иллинойсе в единое производство для целей объединения и обнаружения проблем.Статусное слушание назначено на 27 июня 2019 г.

24 мая 2019 г.:

Bloomberg сообщает, что Boeing сталкивается с расследованием Комиссии по ценным бумагам и биржам США (SEC) относительно того, раскрыла ли Boeing откровенную и надлежащую информацию своим акционерам в связи с 737 Max. Как сообщает Bloomberg:

Компания Boeing уже сталкивалась с вопросами об уровне раскрытия информации. В заявлении от 5 мая компания сообщила, что знала, что система оповещения в кабине экипажа не работает должным образом более года, прежде чем компания поделилась своими выводами с авиакомпаниями или США.С. Федеральное авиационное управление. Согласно заявлению, компания Boeing сообщила об этом клиентам и FAA после катастрофы в октябре.

Тем временем в рамках совместного расследования Министерства юстиции США и Управления генерального инспектора Министерства транспорта США продолжается изучение обстоятельств, связанных с сертификацией 737 Max. В репортаже Bloomberg об уголовном расследовании отмечалось, что:

Сотрудники Федерального управления гражданской авиации США семь лет назад предупредили, что Boeing слишком сильно повлиял на одобрение безопасности новых самолетов, что вызвало расследование аудиторов Министерства транспорта, которые подтвердили, что агентство не сделало достаточно, чтобы «привлечь Boeing к ответственности.”

Расследование 2012 года также показало, что разногласия по поводу обращения с Boeing создали «негативную рабочую среду» среди сотрудников FAA, которые одобряют новые и модифицированные конструкции самолетов, при этом многие из них заявили, что столкнулись с местью за свое высказывание. Их опасения предшествовали разработке 737 Max.

В последние годы FAA передало больше полномочий по утверждению новых самолетов самому производителю, даже позволив Boeing выбрать многих сотрудников, которые наблюдают за испытаниями и ручаются за безопасность.Буквально за последние несколько месяцев Конгресс еще больше расширил договор об аутсорсинге.

14 мая 2019 г .:

The Dallas Morning News сообщила, что содержит эксклюзивную аудиозапись от Allied Pilots Association, союза пилотов American Airlines, в которой Boeing рассказывал о новых функциях 737 Max в ноябре 2018 года — менее чем через месяц после рейса 610 Lion Air. крушение и за четыре месяца до крушения рейса 302 эфиопских авиалиний.

Во время ожесточенного противостояния слышно, как один пилот суровым тоном говорит руководству Boeing, в том числе вице-президенту Boeing Майку Синнетту, относительно отсутствия знаний о MCAS: «Мы абсолютно заслуживаем того, чтобы знать, что находится на наших самолетах.”

Слышно, как еще один пилот сердито объясняет: «Мы последняя линия обороны, чтобы оказаться в этой дымящейся дыре. И нам нужны знания ».

30 апреля 2019 г .:

Чикаго, Иллинойс: генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург выступил на собрании акционеров Boeing и попытался объяснить, почему Boeing установил MCAS на 737 MAX, но предпочел не раскрывать его существование пилотам, которые будут летать пассажирами по всему миру на линейке 737 MAX. самолетов. Мюленбург отрицал, что два недавних крушения самолета 737 MAX были вызваны какой-либо «технической ошибкой» со стороны Boeing.

Согласно «Сиэтл Таймс», Мюленберг «признал, что ошибочная информация подавалась на самолеты во время обоих полетов с помощью датчика неисправности на фюзеляже, и что его ложный сигнал активировал новую систему управления полетом на MAX, которая неоднократно толкала нос самолета. вниз.» Тем не менее Мюленберг отрицал, что какая-либо неисправность в конструкции привела к гибели всех пассажиров на обоих рейсах: «Здесь нет технических ошибок или пробелов». Замечания Мюленберга дали понять, что компания делает ставку на свою позицию, отказываясь брать на себя вину за аварии, вероятно, позицию Boeing займет в последующем гражданском судебном разбирательстве, которое уже началось, но, вероятно, будет расширяться в федеральном суде в Чикаго, штат Иллинойс. .

Мировой парк самолетов 737 MAX остается неизменным, в то время как Boeing работает над обновлением программного обеспечения, которое существенно изменит способ работы системы MCAS. На пресс-конференции в офисе Boeing Майк Синнет, вице-президент по продуктовой стратегии и развитию, объявил, что модернизированная MCAS будет изменена для активации по данным обоих датчиков угла атаки фюзеляжа вместо одного. Модернизированная система также будет работать только один раз, а не несколько раз, так что пилот всегда может отодвинуть штангу управления, чтобы противодействовать MCAS.Это, по крайней мере, на данный момент, по-видимому, лучшее решение для первоначально разработанной системы MCAS, которая не могла обеспечить какое-либо аппаратное резервирование в случае отказа одного датчика угла атаки — удивительно, поскольку 737 MAX оснащен двумя датчиками. , который мог бы предоставить избыточный источник данных в случае отказа одного из датчиков.

Чикагский авиационный поверенный Дэвид Рапопорт, представляющий членов семей погибших в авиакатастрофе Ethiopian Airlines, выразил удивление по поводу недавних комментариев Муйленберга:

«То, что Boeing не будет нести ответственность за несовершенную конструкцию своего самолета после того, как два высококвалифицированных пилота двух всемирно известных авиакомпаний потеряли контроль над двумя совершенно новыми самолетами, печально.Вместо того, чтобы Boeing и его юристы пытались отстаивать свои слабые конструктивные решения, они должны помогать семьям погибших в авиакатастрофах. К сожалению, работа по выяснению сути того, почему Boeing приняла решения, унесшие жизни 346 человек, может быть оставлена ​​на усмотрение системы гражданского правосудия ».

Что также остается неясным, так это решение Boeing не гарантировать, что пилоты 737 MAX понимают, что управление полетом может быть буквально вырвано из их рук автоматизированной системой.«Автоматическая неожиданность» — это и было известным явлением при проектировании постоянно сложных систем управления полетом самолетов. Более десяти лет назад эксперты по проектированию самолетов предупреждали об опасности «неожиданности автоматизации», которая возникает, когда системы самолета спроектированы таким образом, что однажды сработав, они сбили с толку и подавили летные экипажи. Решение компании Boeing внедрить новую систему MCAS без предупреждения пилотов вызывает крайнюю озабоченность и вызывает у пилотов неправильное отношение.

Как ранее сообщал Bloomberg, ни в одной документации на самолет 737 MAX не было объяснения системы MCAS.Southwest Airlines и American Airlines, два крупнейших американских перевозчика, эксплуатирующих 737 MAX, до его посадки на мель имели профсоюзы пилотов, открыто заявлявшие о том, что их держат в неведении относительно MCAS. Президент Ассоциации пилотов Southwest Airlines заявил: «Нам не нравится, что нас не уведомляли [о MCAS]», в то время как представитель Ассоциации пилотов союзников в American Airlines Group, Inc. выразил аналогичную озабоченность по поводу пилотов American Airlines. не были проинформированы о новой системе MCAS.

10 апреля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Сегодня был подан третий иск о неправомерной смерти по делу о авиакатастрофе авиакомпании Ethiopian Airlines. Дело было случайным образом передано окружному судье Роберту М. Доу младшему из окружного суда Соединенных Штатов в Северном округе штата Иллинойс. Истец подал ходатайство о передаче дела судье Алонсо, который председательствует в первом поданном деле о авиакатастрофе компании Ethiopian Airlines.

Также сегодня подан иск акционера Boeing в Чикаго.В этом иске акционеры Boeing утверждают, что Boeing ввел их в заблуждение, скрыв все, что было известно об опасной конструкции самолета 737-MAX, с целью получения прибыли и повышения цен на акции. Согласно иску акционеров, Boeing «эффективно поставил прибыльность и рост над безопасностью и честностью самолетов», поспешив на рынок 737 MAX, чтобы составить конкуренцию Airbus, не допуская при этом «дополнительных» или «дополнительных» функций, предназначенных для предотвращения потери контроля. это произошло в авиакатастрофах Ethiopian Airlines и Lion Air.

5 апреля 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Сегодня был подан второй судебный процесс по делу о авиакатастрофе авиакомпании Ethiopian Airlines. Дело было случайным образом передано старшему окружному судье Роберту У. Геттлману из окружного суда США в Северном округе штата Иллинойс.

4 апреля 2019 г.

Был опубликован предварительный отчет Бюро по расследованию авиационных происшествий Министерства транспорта Федеративной Демократической Республики Эфиопии о катастрофе авиакомпании «Эфиопские авиалинии», согласно которому ошибочные данные датчиков привели к ряду событий, приведших к катастрофе авиакомпании «Эфиопские авиалинии».Отчет, основанный на данных полета и данных диктофона кабины, показывает, что неисправный датчик угла атаки приводил к срабатыванию системы MCAS несколько раз, даже несмотря на то, что самолет не находился под опасно крутым углом атаки и не подвергался риску сваливания. Экипаж выполнил контрольный список для работы стабилизатора, который был предметом экстренной публикации Boeing, но им не удалось восстановить контроль над самолетом. Были сделаны следующие важные первоначальные выводы:

Значения воздушной скорости и высоты с левых датчиков значительно противоречили значениям с правой стороны самолета.Поскольку система MCAS была разработана для получения данных только от одного датчика, хотя их было два, система ошибочно отреагировала на недостоверные данные о том, что самолет приближался к опасному положению сваливания, толкая нос самолета вниз.

Сравнение данных показывает поразительно похожие траектории полетов между авиакатастрофами Lion Air и Ethiopian Airlines:

В течение нескольких часов после публикации предварительного отчета о крушении Ethiopian Airlines генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург извинился и сказал, что опубликованный несколькими часами ранее предварительный отчет о крушении Ethiopian Airlines показал, что MCAS сыграла роль в крушении рейсов Lion Air Flight 610 и Ethiopian Airlines. 302 10 марта.

«Мы в Boeing сожалеем о людях, погибших в недавних авариях с самолетом 737 MAX», — говорится в заявлении Мюленбург. «Эти трагедии по-прежнему тяжело переживают наши сердца и умы».

2 апреля 2019 г.

Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту официально запросил у ФАУ передачу данных, связанных с его расследованием, не слишком ли тесно сотрудничало ФАУ с Боингом, не проводя должной проверки при оценке безопасности самолетов линейки 737-MAX.

1 апреля 2019 г.

Boeing проинформировал FAA, что ему нужно больше времени для работы над изменениями программного обеспечения для 737-MAX, и FAA объявило, что окончательные улучшения программного обеспечения Boeing будут выпущены «в ближайшие недели». Ходят слухи, что изменения будут включать создание ранее опциональной системы оповещения о несоответствии данных датчика угла атаки стандартному оборудованию.

30 марта 2019 г .: перспективы судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: по словам поверенного Дэвида Э.Рапопорту, который более тридцати лет занимается крупными авиакатастрофами для пострадавших, история с Boeing 737-MAX слишком хорошо знакома. Он объясняет:

В судебных процессах, возникших в связи с катастрофой DC-10 в Су-Сити, штат Айова, в 1989 году, две гонки, которые произошли в авиационной отрасли за несколько лет до крушения, привели к значительным нарушениям безопасности, которые привели к катастрофе в Су-Сити.

Первая гонка в конце 1960-х — начале 1970-х годов проходила между производителями корпусов самолетов Boeing, Douglas Aircraft и Lockheed за то, кто первыми выпустит на рынок свои широкофюзеляжные реактивные самолеты.В гонке участвовали самолеты Boeing 747, Douglas DC-10 и Lockheed L-1011.

В это же время во второй гонке участвовали производители реактивных двигателей General Electric, Pratt Whitney и Rolls Royce. Они участвовали в гонке по разработке и продаже своих ранних версий реактивных двигателей с большим передаточным числом и двухконтурными двигателями, которые сделали возможными широкофюзеляжные самолеты. Конкурирующими двигателями были CF6-6 General Electric, JT9D Pratt & Whitney и RB 211 Rolls Royce

Из-за гонок на рынке и лидерства, которое имел 747 с двигателями Rolls Royce, двигатели ранней модели CF6-6 были выведены на рынок с использованием критически важных вращающихся деталей из титана, изготовленных со слабым контролем процесса, что привело к твердым и мягким альфа-включениям. это могло привести к появлению трещин в воздухе и отказу частей вращающегося реактивного двигателя.

Именно это произошло 19 июля 1989 года, когда диск вентилятора на раннем двигателе CF6-6 вышел из строя на крейсерской высоте из-за жесткого альфа-включения, которое присутствовало с тех пор, как титан был в форме слитка. Этот отказ привел к неконтролируемому отказу двигателя, установленного на хвосте, и осколки попали по тройным дублированным гидравлическим линиям в хвостовой части, что привело к потере всей гидравлики, что привело к потере всех движений рулевой поверхности и, в конечном итоге, к аварии.

Как член юридической группы, которая занималась делом в Су-Сити, я помню выдающуюся роль, которую эти две гонки сыграли в нашем гражданском преследовании производителей планеров и двигателей.Точно так же и в случае с Boeing 737-MAX корпус 737 не проектировался и не предназначался для использования в качестве вечного двигателя. Инженеры и менеджеры Boeing поняли это, когда в ответ на Airbus A320neo решили разработать давно назревший новый узкофюзеляжный самолет. Но затем все изменилось после того, как у Airbus были очень хорошие продажи на авиасалоне в Париже и его последствия в 2011 году.

Программы производства коммерческих планеров исторически работали плохо, когда краткие деловые решения в гонке за контроль над долей рынка приводили к сокращению безопасности; и все мы знаем, что мы не можем полагаться на FAA, чтобы остановить опасные действия, когда влиятельные стороны, которые они регулируют, решают срезать углы, чтобы победить своих конкурентов близорукими способами.

29 марта 2019 г.

Первоначальные отчеты о расследовании авиакатастрофы в Эфиопии показывают, что система MCAS была задействована незадолго до авиакатастрофы, что является известным фактором крушения Lion Air.

28 марта 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

Чикаго, Иллинойс: Сегодня был подан первый иск о неправомерной смерти по делу о авиакатастрофе авиакомпании Ethiopian Airlines. Дело было случайным образом передано окружному судье Хорхе Л. Алонзо из окружного суда Соединенных Штатов в Северном округе штата Иллинойс.

19 марта 2019 г.

Генеральный директор

Boeing Деннис Муйленбург написал открытое письмо, в котором объявил, что Boeing скоро выпустит обновление программного обеспечения 737-MAX и предложит дополнительное обучение пилотов 737-MAX.

В тот же день Министерство транспорта США обратилось в Управление Генерального инспектора с просьбой провести аудит процесса сертификации самолетов серии 737-MAX.

14 марта 2019 г.

Boeing объявил о приостановлении поставок новых самолетов 737-MAX, но планирует продолжить производство.

13 марта 2019 г.

FAA издало экстренный приказ о временном заземлении всех самолетов Boeing 737-MAX.

12 марта 2019 г.

FAA выпустило рекомендацию, требующую внесения изменений в конструкцию систем управления полетом самолета 737-MAX 8, но в остальном продолжало защищать Boeing, заявив, что обзор «не обнаруживает системных проблем с характеристиками». Это несмотря на то, что Европейский Союз и многие другие страны заземлили самолет.Через несколько часов Boeing объявил о плане обновления систем управления полетом.

11 марта 2019 г.

Китай объявил о прекращении эксплуатации самолетов Boeing 737-MAX в связи с авариями Lion Air и Ethiopian Airlines. В течение следующих двух дней FAA сопротивлялось призывам к заземлению самолета, утверждая, что не было достаточных доказательств для подтверждения заземления.

Министерство юстиции США под руководством ранее созванного секретного большого жюри вынесло повестку в суд, касающуюся разработки самолетов серии 737-MAX.

10 марта 2019 г.

Эфиопские авиалинии, рейс 302, еще один самолет 737-MAX 8, разбился через шесть минут после взлета из Аддис-Адабы. Самолет врезался в землю на скорости почти 600 миль в час, оставив воронку шириной 90 футов и длиной 120 футов. Все 157 человек на борту самолета погибли.

Источник: предварительный отчет Эфиопского бюро по расследованию авиационных происшествий.

5 марта 2019 г .: Обновление судебного разбирательства

За последние несколько месяцев иски о неправомерной смерти были поданы в суд штата и федеральный суд Чикаго примерно 29 семьями, потерявшими родственников в авиакатастрофе Lion Air.Поданные штатом дела «передаются» в федеральный суд в Чикаго, где они были переданы вместе со всеми делами, возникшими в результате авиакатастрофы, которые первоначально были поданы в федеральный суд, судье окружного суда Томасу М. Дуркину для согласованного разбирательства. Судья Дуркин провел сегодня слушание по этим делам, на котором основное внимание было уделено предложению Boeing ограничить раскрытие фактов, имеющих отношение к ходатайству Boeing о прекращении дела. Boeing утверждает, что заявления жертв авиакатастрофы не должны быть услышаны в Соединенных Штатах.Признавая, что большинство семей Lion Air еще не выбрали юриста и не подавали иски, судья Дуркин установил график брифингов по ходатайству Boeing об ограничении раскрытия информации. Решение по ходатайству об ограничении открытий ожидается не раньше июня 2019 года, а график брифингов по ходатайству Boeing об отклонении не будет установлен до тех пор, пока не будет принято решение об ограничении открытий.

30 января 2019 г.

Всего через несколько месяцев после выражения соболезнований в связи с гибелью людей на борту рейса 610 Lion Air компания Boeing объявила о рекордной выручке в 101 доллар.1 миллиард и закажите невыполненные заказы на 490 миллиардов долларов.

28 ноября 2018

Индонезийская компания Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) опубликовала предварительный отчет о расследовании авиакатастрофы рейса 610 Lion Air. Расследование показало, что система MCAS опускала нос самолета 26 раз за 10 минут, пока пилоты пытались восстановить контроль над самолетом. самолет.

19 ноября 2018

Опровергая это, генеральный директор Boeing Деннис Малленберг утверждал, что информация о системе 737 MAX MCAS была предоставлена ​​их клиентам-авиакомпаниям, и отрицал, что руководство по эксплуатации летных экипажей Boeing было неполным, утверждая, что вместо этого оно адекватно описывает соответствующую функцию MCAS.

15 ноября 2018

Ассоциация линейных пилотов США (ALPA), крупнейший союз пилотов американских авиакомпаний, призвала FAA обеспечить, чтобы пилоты теперь получали всю соответствующую информацию, касающуюся «потенциального, значительного недостатка безопасности в авиационной системе», связанного с системой MCAS.

12 ноября 2018

Журнал Aviation Week опубликовал обзор руководства по эксплуатации летных экипажей 737-MAX, в котором повторяется, что в руководстве не упоминается система увеличения маневренных характеристик (MCAS).

7 ноября 2018

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) издало Директиву о чрезвычайной летной годности, требующую, чтобы исправленные эксплуатационные ограничения и процедуры, касающиеся ошибочных данных с датчика угла атаки, были включены в руководство по летной эксплуатации каждого самолета 737-MAX:

Вскоре после этого пилот Boeing 737 представил в Систему отчетности по безопасности полетов (ASRS) Федерального управления гражданской авиации США следующий резкий отчет, который позволяет пилотам конфиденциально сообщать о своих опасениях по поводу безопасности в FAA:

Недавно выпущенная Директива о чрезвычайной летной годности 737 MAX8 указывает пилотам, как решать известную проблему, но ничего не делает для решения системных проблем с системой AOA [угол атаки].

MCAS (Система увеличения маневренных характеристик) реализована на 737 MAX для улучшения характеристик тангажа с поднятыми закрылками и при повышенных углах атаки. Функция MCAS подает команду стабилизатору опускания носа для улучшения характеристик тангажа во время крутых поворотов с повышенными коэффициентами нагрузки и во время полета с закрылками при приближении к сваливанию на воздушной скорости. MCAS активируется без участия пилота и работает только в ручном режиме, закрылки полета. Система разработана таким образом, чтобы позволить летному экипажу использовать переключатель дифферента рулевой колонки или выключатель стойки стабилизатора в проходе для отмены ввода MCAS.Этой функцией управляет компьютер управления полетом с использованием входных данных от датчиков и других систем самолета.

Функция MCAS активируется, когда угол атаки самолета превышает пороговое значение, основанное на воздушной скорости и высоте. Команды приращения стабилизатора ограничены 2,5 градусами и выдаются со скоростью 0,27 градуса в секунду. Величина входного сигнала стабилизатора ниже при высоких числах Маха и больше при низких числах Маха. Функция сбрасывается, когда угол атаки падает ниже порога угла атаки или если летный экипаж дает команды ручного стабилизатора.Если исходное состояние повышенной AOA сохраняется, функция MCAS дает команду на еще одну команду опускания носовой части стабилизатора в соответствии с текущим числом Маха воздушного судна при срабатывании.

Этого описания в настоящее время нет ни в Руководстве по летной эксплуатации 737, Часть 2, ни в Boeing FCOM, хотя оно будет добавлено в ближайшее время. В этом сообщении подчеркивается, что вся система не описана в нашем Руководстве по летной эксплуатации. Эта система теперь является предметом AD.

Я считаю недопустимым, чтобы производитель, FAA и авиакомпании имели пилотов, управляющих самолетом, без надлежащей подготовки или даже без предоставления доступных ресурсов и достаточной документации для понимания очень сложных систем, которые отличают этот самолет от предыдущих моделей.Тот факт, что для полета этому самолету требуется такая оснастка жюри, — это красный флаг. Теперь мы знаем, что используемые системы подвержены ошибкам — даже если пилоты не уверены, что это за системы, какие есть резервы и режимы отказа.

Остается задаться вопросом: чего еще я не знаю? Руководство по летной эксплуатации неадекватно и почти криминально неадекватно. Все авиакомпании, эксплуатирующие MAX, должны настаивать на том, чтобы Boeing включил ВСЕ системы в свои руководства.

29 октября 2018 г.

Рейс 610 Lion Air потерпел крушение в Яванском море через 12 минут после взлета.Все 189 пассажиров и экипаж погибли. Боинг 737-MAX 8 был доставлен компании Lion Air новым 13 августа 2018 года и налетал 800 часов.

22 июня 2017 г.

Boeing объявил о рекордных продажах самолетов на Парижском авиасалоне, почти полностью за счет 737-MAX.

6 мая 2017 г.

Первый самолет серии 737-MAX был доставлен дочерней компании Lion Air.

8 марта 2017 г.

FAA США сертифицировало серию 737-MAX.

29 января 2016

Первая модель Boeing 737-MAX 8 (первая из серии 737-MAX) завершила успешный испытательный полет почти через 49 лет после первого полета первого 737-100 9 апреля 1967 года.

25 января 2016

Самолет A320neo официально принят на вооружение, первым его использовала авиакомпания Lufthansa.

ноябрь 2015

Первый 737-MAX выкатился с завода Boeing. Это было завершено на несколько лет быстрее, чем если бы Boeing перепроектировал совершенно новый узкофюзеляжный самолет, чтобы укомплектовать его Airbus A320neo.

июль 2013

Получена «фирменная конфигурация» самолетов линейки 737-MAX.

сентябрь 2012

Линия самолетов Boeing 737-MAX впервые предлагается заказчику.

30 августа 2011 г.

Компания Boeing объявила, что изменила направление движения по сравнению с несколькими месяцами ранее и планирует выпустить новый вариант двигателя 737 с двигателями CFM International LEAP-1B. Использование старой конструкции самолета и отказ от полностью «нового самолета» позволили избежать длительного процесса сертификации, а также дорогостоящего обучения новых пилотов, которое потребовалось бы для нового типа самолета… расходы, которые должны были быть покрыты авиакомпаниями-клиентами Boeing и может повлиять на продажи.

Двигатели LEAP-1B имеют высоту 88,8 дюйма при сухом весе 6 100 фунтов. Для сравнения, ранее оборудованные серии CFM56-7 были меньше, их высота составляла 72,0 дюйма, а сухой вес составлял приблизительно 5300 фунтов.

По словам инженера с опытом проектирования 737-MAX, вспоминая тот период времени, «временная шкала была чрезвычайно сжатой», — сказал инженер. «Это было, давай, давай».

Другой бывший конструктор в группе, работающей над управлением полетом для 737-MAX, сказал, что группа иногда производила 16 технических чертежей в неделю, что вдвое превышало обычную норму.«По сути, они сказали:« Нам что-то нужно сейчас », — сказал дизайнер. Между тем, техник, который собирал проводку на 737-MAX, сказал, что в первые месяцы разработки торопливые дизайнеры доставляли ему небрежные чертежи. Ему сказали, что инструкции по проводке будут просто убраны позже в процессе.

Для того, чтобы двигатель большего диаметра и более тяжелый помещался под крыло 737 с низкой посадкой, инженеры Boeing переместили кожух двигателя так, чтобы он был выше над землей.Однако единственный способ сделать это — двигать его вперед в самолете. Это, в свою очередь, изменило аэродинамику и характеристики управляемости всего самолета, в том числе его манеру поведения при большом угле атаки, например при взлете. Чтобы уравновесить эти новые внутренние характеристики управляемости, Boeing внедрил систему увеличения характеристик маневрирования (MCAS), которая берет на себя управление от пилотов и опускает нос самолета при обнаружении потенциально опасно большого угла атаки.

MCAS полагается на точные данные от датчика угла атаки для поворота горизонтального стабилизатора (или горизонтального оперения), заставляя самолет опускаться носом вниз.

Удивительно, но система MCAS была разработана, чтобы полагаться только на один из двух датчиков угла атаки. Boeing и FAA решили, что значение угла атаки не является критическим для безопасной эксплуатации, и поэтому система предупреждения о несогласии с углом атаки может быть дополнительной функцией за дополнительную плату в размере 80 000 долларов.

20 июля 2011 г.

American Airlines объявила о заказе 460 узкофюзеляжных коммерческих самолетов, в том числе 260 новейших самолетов Airbus A320neo.Этот заказ нарушил монополию Boeing на крупнейшую в мире авиакомпанию, и вскоре после этого Boeing изменил направление и начал разработку того, что в конечном итоге стало линейкой Boeing 737-MAX.

23 июня 2011 г.

На Парижском авиасалоне A320neo установил рекорд заказа на новый коммерческий авиалайнер, собрав 667 обязательств, а общий портфель заказов Airbus составил 1029 единиц с момента запуска A320neo. Airbus выиграл около 72,2 миллиарда долларов по контрактам на производство 730 самолетов, установив новый рекорд продаж производителей коммерческих планеров на авиасалонах.За первые два дня выставки Airbus продала самолетов на сумму 26 миллиардов долларов по сравнению с 16 миллиардами долларов за те же два дня для Boeing.

10 февраля 2011 г.

Председатель и генеральный директор

Boeing Джеймс Макнернери объявил, что Boeing склонен подождать и спроектировать совершенно новый узкофюзеляжный самолет, чтобы конкурировать с A320neo, вместо того, чтобы устанавливать двигатели, которые были слишком большими на линейку самолетов 737. «Мы собираемся сделать новый самолет».

6 декабря 2010 г.

Бретт Снайдер из

CBS News пишет, что не похоже, что Boeing ответит на выпуск A320neo сравнительно экономичным самолетом.Беспокойство вызывает то, что планер Boeing 737 не имеет физических возможностей для установки более экономичных, но более крупных реактивных двигателей:

«Одна из проблем для Boeing заключается в том, что установка новых двигателей на 737 требует больше работы, чем на A320. Боинг 737 расположен ниже, чем А320, а новые двигатели имеют больший диаметр. Таким образом, в то время как обоим производителям придется поработать, ребятам из Boeing придется еще поработать, чтобы поднять самолет. Это будет стоить дороже при одновременном уменьшении общности с текущим парком.Как мы узнали из прошлой недели, сокращение унифицированности означает более высокие затраты и для авиакомпаний… Так что вместо того, чтобы бросаться в бой с модернизированным 737, Boeing может просто подождать несколько лет. Он может взять за основу 787 [дизайн самолета Dreamliner], дождаться полного развития новых технологий двигателей, а затем разработать совершенно новую замену для 737. В то время как neo действительно дает Airbus преимущество перед Boeing, совершенно новой заменой 737 вероятно, поставит Airbus в невыгодное положение.

1 декабря 2010 г.

Главный конкурент Boeing, Airbus, объявляет о семействе самолетов A320neo («Новый вариант двигателя»), которые, по оценкам, имеют повышенную топливную эффективность на 15% по сравнению с другими моделями, открывая путь для Airbus, чтобы получить серьезное конкурентное преимущество перед Boeing в « рынок узкофюзеляжных коммерческих самолетов.

2008:

Цена на авиакеросин достигла пика в 2008 году, когда авиакомпании выделили 40% розничной цены авиабилета на оплату топлива по сравнению с 15% в 2000 году. Следовательно, в этом году перевозчики отказались от самолетов серии Boeing 737-Classic для снизить расход топлива; замены состояли из более эффективных самолетов серии 737 Next Generation или Airbus A320 / A319 / A318. 4 июня 2008 года United Airlines объявила о снятии с эксплуатации всех 94 самолетов Classic 737 (64 737-300 и 30 737-500), заменив их самолетами Airbus A320, взятыми у ее дочернего предприятия «Тед», которое было закрыто. вниз.

1991–1998: Боинг 737 «Следующее поколение»

Вдохновленный новым Airbus A320, Boeing инициировал разработку обновленной серии самолетов в 1991 году. После работы с потенциальными клиентами 17 ноября 1993 года была объявлена ​​программа 737 Next Generation (NG). 737NG включает в себя -600, — 700, -800 и -900, и на сегодняшний день это наиболее значительная модернизация планера. Характеристики 737NG, по сути, аналогичны характеристикам нового самолета, но по сравнению с предыдущими моделями 737 сохранена важная общность.

Крыло было модернизировано с новым профилем крыла, увеличенной хордой, увеличенным размахом крыла на 16 футов (4,9 м) и площадью на 25%, что увеличило общий запас топлива на 30%. Использовались новые, более тихие и экономичные двигатели CFM56-7B. Совокупные улучшения крыла, двигателя и топливного бака увеличивают дальность полета 737-го на 900 морских миль (1700 км) до более 3000 морских миль (5600 км), что теперь позволяет использовать его на трансконтинентальных рейсах. С увеличенным запасом топлива предлагаются более высокие характеристики максимальной взлетной массы (MTOW).737NG включал в себя обновленные вертикальные стабилизаторы, и крылышки были доступны на большинстве моделей. Кабина экипажа была модернизирована современной авионикой и улучшена пассажирская кабина, аналогичная той, что была на Боинге 777, включая более изогнутые поверхности и больший объем багажных отсеков, чем у самолетов 737 предыдущего поколения.

Первым выпущенным на рынок NG был -700 8 декабря 1996 года. Этот самолет, 2843-й построенный 737-й, совершил первый полет 9 февраля 1997 года. Прототип -800 выкатился 30 июня 1997 года и совершил первый полет. 31 июля 1997 г.Самый маленький из новых вариантов, -600, имеет тот же размер, что и -500. Он был последним из этой серии, который был запущен в декабре 1997 года. Первый полет 22 января 1998 года, он получил сертификацию 18 августа 1998 года. Программа летных испытаний выполнялась на 10 самолетах; 3–600, 4–700 и 3–800.

1978–1991: Боинг 737 «Classic» серии

Разработка первой крупной модификации 737 началась в 1979 году. Boeing хотел увеличить грузоподъемность и дальность полета, включив в него улучшения для модернизации самолета до современных характеристик, сохранив при этом общность с предыдущими вариантами 737.В 1980 году на авиашоу в Фарнборо были представлены предварительные технические характеристики этого варианта, получившего обозначение 737-300. Боинг 737-300 был первым «классическим» вариантом.

Инженер

Boeing Марк Грегуар возглавлял группу разработчиков, которая в сотрудничестве с CFM International выбрала, модифицировала и развернула новый двигатель и гондолу, которые сделали бы 737-300 жизнеспособным самолетом. Они выбрали турбовентиляторный двигатель CFM56-3B-1 с высокой степенью байпаса для питания самолета, который дал значительный выигрыш в топливной экономичности и уменьшении шума, но также поставил инженерные задачи, учитывая низкий клиренс 737 и больший диаметр. двигателя по сравнению с оригинальными двигателями Pratt & Whitney, как это видно на этих сравнительных фотографиях.

CFM56-3B-1

JT8D

Команда

Грегуара и CFM решили проблему, уменьшив размер вентилятора (что сделало двигатель немного менее эффективным, чем предполагалось), разместив двигатель впереди крыла и переместив вспомогательное оборудование двигателя по бокам крыла. отсек двигателя, придающий двигателю характерный некруглый воздухозаборник «мешочек для хомяка».

Пассажировместимость самолета была увеличена до 149 человек за счет расширения фюзеляжа вокруг крыла на 9 футов 5 дюймов (2.87 м). В крыло внесено несколько изменений для улучшения аэродинамики. Законцовка крыла была удлинена на 9 дюймов (23 см), а размах крыла — на 1 фут 9 дюймов (53 см). Отрегулированы предкрылки передней кромки и закрылки задней кромки. Был изменен дизайн хвостового оперения, кабина экипажа была усовершенствована с помощью дополнительной системы EFIS (Electronic Flight Instrumentation System), а в пассажирский салон были внесены улучшения, аналогичные тем, которые были разработаны на Boeing 757. Прототип -300, 1001-й построенный 737-й, впервые поднялся на борт. 24 февраля 1984 г.Он и два серийных самолета прошли девятимесячную программу сертификации.

В июне 1986 года компания Boeing объявила о разработке 737-400, у которого фюзеляж увеличился еще на 10 футов (3,0 м), увеличив пассажирскую нагрузку до 188. Первый полет -400 состоялся 19 февраля 1988 года, а затем семимесячный / 500-часовой испытательный полет был введен в эксплуатацию авиакомпанией Piedmont Airlines в октябре этого года.

Серия -500 была предложена по требованию клиентов как современная и прямая замена 737-200.Он включает в себя улучшения серии 737 Classic, позволяющие более длинные маршруты с меньшим количеством пассажиров быть более экономичными, чем у 737-300. Длина фюзеляжа -500 на 1 фут 7 дюймов (48 см) больше, чем у 737-200, вмещая до 140 пассажиров. Доступны были как стеклянные, так и механические кабины более старого стиля. Использование двигателя CFM56-3 также дало повышение топливной экономичности на 25% по сравнению с более старыми двигателями P&W-200.

Самолет 737-500 был спущен на воду в 1987 году компанией Southwest Airlines с заказом на 20 самолетов и совершил первый полет 30 июня 1989 года.Один прототип налетал 375 часов на сертификацию, и 28 февраля 1990 года Southwest Airlines получила первую поставку.

После появления серии -600/700/800/900 серия -300/400/500 была названа серией 737 Classic.

1965-1978: Разработка оригинального Boeing 737

Boeing 737 был разработан в период с 1965 по 1967 год. 15 декабря 1967 года Федеральное управление гражданской авиации сертифицировало 737-100 для коммерческих полетов, став первым самолетом, получившим в рамках первоначальной сертификации разрешение на точный заход на посадку и посадку по приборам. с высотой решения от 98 до 197 футов.Неделю спустя 737-200 был сертифицирован FAA.

Lufthansa была единственным крупным заказчиком самолетов серии Boeing 737-100, и было произведено только 30 самолетов 737-100, поскольку удлиненные -200 были широко предпочтительны авиакомпаниями по сравнению с -100.

В качестве двигателя для программ 737-100 и 737-200 был выбран турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT8D-1 с малой степенью двухконтурности, изображенный ниже. Этот тип двигателя использовался в некоторых самолетах Boeing 727, и этот небольшой двигатель изображен здесь:

К сожалению, в начале 1970-х годов продажи Boeing 737 были низкими, и после пика в 114 поставок в 1969 году в 1972 году было отгружено только 22 737.Однако ВВС США спасли программу, заказав Т-43, военную версию 737-200.

1964

В 1964 году, в первое десятилетие эры гражданской авиации в Америке, Boeing 737 был концептуализирован как недорогой двухмоторный пассажирский авиалайнер, созданный на основе четырехмоторного Boeing 707, представленного в 1958 году, и трехмоторного Boeing 727. введен в 1963 году.

статей по международным отношениям США, 1928 г., том I

Boeing Airplane Company и Pratt and Whitney Motor Corporation


[661] Помощник министра торговли (Маккракен) помощнику Государственный секретарь (белый)

Вашингтон, 4 февраля г., 1928 г.

811.79620 Boeing Airplane Co./1


[662] Исполняющий обязанности секретаря Состояние Послу в Бразилии (Моргам)

Вашингтон, 6 февраля 1928-196 гг. п.м.

811.79620 Boeing Airplane Co./2: Телеграмма


[663] Секретарь Состояние министру торговли (Гувер)

Вашингтон, 8 февраля г., 1928 г.

811.79620 Boeing Airplane Co./7


[664] Секретарь Заявление министру в Колумбии (Пайлс)

Вашингтон, 9 февраля г., 1928 г.

811.79620 Самолет Боинг Co./17


[665] Посол в Аргентине (Блаженство) Секретарю Государство

Буэнос-Айрес, 9 февраля 1928-196 гг. п.м.
[Поступила 9–3: 55 после полудня]

811.79620 Boeing Airplane Co./9: Телеграмма


[666] Исполняющий обязанности секретаря Состояние Послу в Аргентине (Блаженство)

Вашингтон, 10 февраля 1928-22 гг. п.м.

811.79620 Boeing Airplane Co./19: Телеграмма


[667] Посол в Чили (Кольер) при секретаре Государство

Сантьяго, 8 марта 1928-1 п.м.
[получено в 17:30]

811.79620 Boeing Airplane Co./20: Телеграмма


[668] Посол в Перу (Пойндекстер) при секретаре Государство

Лима, 12 марта, 1928 г.
[Поступила 3 ​​апреля]

811.79620 Самолет Боинг Co./22


[669] Министр в Эквадоре (Бодин) Секретарю Государство

Кито, 24 апреля, 1928 г.
[Поступила 23 мая]

811.79620 Самолет Боинг Co./29


[670] Министр в Колумбии (Пайлс) секретарю Государство

Богота, 27 апреля, 1928 г.
[Поступила 16 мая]

811.79620 Самолет Боинг Co./27


[671] Поверенный в Уругвае (Гаде) при секретаре Государство

Монтевидео, 11 мая 1928-1910 гг. а.м.
[Получено в 10:55]

811.79620 Boeing Airplane Co./25: Телеграмма


[672] Поверенный в Уругвае (Гаде) при секретаре Государство

Монтевидео, 11 мая 1928-1919 гг. п.м.
[Поступила 12—3:52 утра]

811.79620 Boeing Airplane Co./26: Телеграмма

Наземный пожар Boeing 777-266ER в Каире

Дата и время: 29 июл 2011 г., 09:11 LT

Оператор: Капитан / Общее налётное время:

16982

Капитан / Общее количество часов по типу:

5314

Второй пилот / Общее количество часов налета:

2247

Второй пилот / Общее количество часов по типу:

198

Летные часы самолета:

48281

Циклы полета самолета:

11448

Обстоятельства:

Самолет был припаркован у выхода F7, терминал 3, с 10 членами экипажа и 307 пассажирами на борту, готовыми к вылету.В кабине вспыхнул пожар, и в кабину попал дым. Пока капитан пытался потушить пожар, было принято решение высадить всех 317 пассажиров. Пожарная команда прибыла на место происшествия в течение трех минут, но огонь уничтожил всю кабину экипажа, а также были видны некоторые дыры на правой стороне фюзеляжа. Хотя легкие ранения получили всего семь человек, самолет был признан поврежденным, не подлежащим ремонту.

Вероятная причина:

О вероятных причинах аварии можно узнать по телефону:
— Точная и тщательная проверка фактической информации и анализа разделов
— Исключая нерелевантные вероятные причины, включенные в раздел анализа
Обследование самолета показало, что пожар возник возле трубки подачи кислородной маски первого офицера, которая расположена под боковой консолью под номером.3 правое окно кабины экипажа. Предполагается, что кислород из кислородной системы летного экипажа повлиял на интенсивность и скорость пожара.
Причину пожара окончательно установить не удалось. Пока неизвестно, произошло ли нарушение кислородной системы первым, что привело к воспламенению окружающей среды, или же нарушение кислородной системы произошло в результате пожара.
Несчастный случай мог быть связан со следующими вероятными причинами:
1. Электрическая неисправность или короткое замыкание привело к электрическому нагреву гибких шлангов кислородной системы летного экипажа.(Короткое замыкание; контакт между проводкой самолета и компонентами кислородной системы может быть возможен, если несколько зажимов отсутствуют или сломаны, или если провода установлены неправильно).
2. Воздействие электрического тока

Boeing предлагает NASA

лунный спускаемый аппарат с SLS

ВАШИНГТОН — 5 ноября компания Boeing объявила, что представила в НАСА предложение о разработке лунного посадочного модуля, который может быть запущен в виде единой детали на ракете системы космического запуска.

Компания заявила, что ее предложение «Наименьшее количество шагов на Луну», представленное для программы NASA Human Landing Services, сводит к минимуму количество запусков и других «критически важных событий», необходимых для доставки астронавтов на поверхность Луны.

«Используя подъемную способность блока 1B системы космического запуска НАСА, мы разработали подход« Наименьшее количество шагов к Луне », который сводит к минимуму сложность миссии, предлагая при этом самый безопасный и самый прямой путь к лунной поверхности», — сказал Джим Чилтон, старший вице-президент. президент по космосу и запускам в Boeing Defense, Space and Security, говорится в заявлении компании.

Двухступенчатый запуск будет запущен на усовершенствованной версии ракеты Block 1B, в которой используется более мощный разведывательный разгонный блок (EUS), и выйдет на лунную орбиту. Он либо встретится с лунными воротами, либо напрямую с космическим кораблем Орион, где астронавты будут сесть на него для полета на поверхность Луны.

Посадочный модуль спроектирован для запуска как единое целое, а не в виде отдельных модулей, которые будут агрегированы на шлюзе. Посадочный модуль также не требует отдельной переходной ступени для маневра с почти прямолинейной гало-орбиты на низкую лунную орбиту, как предлагали некоторые другие конструкции.

Этот подход, как говорится в заявлении компании, сокращает количество критически важных событий, таких как запуски и стыковки, до пяти. Альтернативные подходы, утверждает Boeing, требуют 11 или более таких мероприятий.

Этот аргумент отражает аргумент, сделанный Дугом Куком, бывшим помощником администратора НАСА по разведке, который теперь консультирует несколько компаний, включая Boeing, на слушаниях в Палате представителей в сентябре. «Чем меньше запусков и критических операций на миссию, тем выше вероятность успеха миссии», — сказал он, определив «17 критических операций миссии», необходимых для успешной миссии в соответствии с базовым подходом НАСА.

Он утверждал, что НАСА должно сосредоточиться на SLS, включая версию Block 1B, и космическом корабле Orion, а также на кожухе полезной нагрузки для SLS, который мог бы вместить лунный посадочный модуль. «Я считаю, что экипаж и посадочный модуль с меньшими ограничениями могут быть запущены на Луну двумя запусками SLS», — сказал он.

Однако, согласно текущим планам НАСА, версия SLS Block 1B не будет готова к посадке в 2024 году. 16 октября НАСА объявило, что ведет переговоры с Boeing о заключении долгосрочного контракта на производство SLS, но что Block 1B не будет введен в эксплуатацию до миссии Artemis 4 в 2025 году.

Boeing присоединяется к возглавляемой Blue Origin «национальной команде», в которую входят Дрейпер, Локхид Мартин и Northrop Grumman, в выполнении контракта НАСА на посадку на луну. Blue Origin подтвердила, что ее команда, объявленная основателем компании Джеффом Безосом 22 октября, подала предложение в НАСА к крайнему сроку 5 ноября. У Boeing, напротив, нет крупных партнеров в подобной совместной работе, сказал представитель компании Стив Сиселофф.

Ожидается, что

SpaceX также представит предложение, которое, вероятно, будет основано на разрабатываемой многоразовой ракете-носителе Starship.Представитель SpaceX заявил 5 ноября, что компания не раскрывает подробностей ни о каком предложении, которое она, возможно, представила, но сослалась на комментарии, сделанные президентом SpaceX Гвинн Шотвелл на круглом столе для СМИ в прошлом месяце во время Международного астронавтического конгресса, где, по ее словам, компания « точно стремясь стать частью Артемиды ».

НАСА рассчитывает заключить первоначальные исследовательские контракты с несколькими компаниями уже в конце года и в конечном итоге выберет две компании, которые приступят к полномасштабной разработке посадочных устройств, одна из которых будет использоваться для первоначальной посадки в 2024 году, а другая — для посадки. Миссия 2025 года.Однако эти планы ожидают финансирования на 2020 финансовый год, который еще не выделен Конгрессом.

гусениц для сидений Boeing и Airbus

Просмотреть единый лист MRO »

Future Metals — лидер аэрокосмической отрасли по поставке гусениц .

Ваш надежный источник качественной экструзии гусениц для сидений самолета

У нас имеется большой запас аэрокосмической техники и гусениц для самолетов , так что вы гарантированно найдете то, что ищете.Найдите здесь подходящую экструзию направляющей для сиденья самолета или свяжитесь со специалистом Future Metallic, чтобы получить индивидуальное предложение по вашему следующему заказу направляющей для сиденья самолета .

Примечание : Предлагаются направляющие сиденья, зубчатые направляющие сиденья, анодированные зубчатые направляющие сиденья, анодированные и окрашенные зубчатые направляющие сиденья. Свяжитесь с нами, чтобы проверить наличие.

BAC Seat Track

Номер детали Сплав и закалка Параметры
BAC1520-792 7050-T74511 AMS 4342
BAC1520-792 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-792 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-821 2024-T3511 AMS QQ-A-200/3
BAC1520-834 2024-T3511 AMS QQ-A-200/3
BAC1520-841 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-841 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1061 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1158 2024-T3511 AMS QQ-A-200/3
BAC1520-1179 2024-T3511 AMS QQ-A-200/3
BAC1520-1219 6061-О AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1219 6061-T4511 AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1219 7075-T3511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1219 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1331 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1334 7075-T3511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1334 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1342 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1372 6061-О AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1384 6061-T6511 AMS QQ-A-200/8
BAC1520-1397 7050-T76511 AMS 4340
BAC1520-1397 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1397 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1417 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1429 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1430 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1434 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1545 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1545 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1546 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1546 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1547 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1547 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1566 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1567 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1641 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1682 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1690 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1726 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1774 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1801 6063-T5 AMS QQ-A-200/9
BAC1520-1834 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1834 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1854 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1854 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1873 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1873 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1887 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-1889 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1890 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-1891 6063-T6511 AMS QQ-A-200/9
BAC1520-1977 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2020 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2141 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2174 2024-T3511 AMS QQ-A-200/3
BAC1520-2192 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2192 7075-T76511 AMS QQ-A-200/15
BAC1520-2192 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2193 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2193 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2194 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2194 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2196 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2199 7075-T73511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2472 7050-T6511 AMS 4340
BAC1520-2473 7050-T76511 AMS 4340
BAC1520-2473 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2474 7050-T76511 AMS 4340
BAC1520-2490 6061-T6 AMS QQ-A-200/8
BAC1520-2557 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2655 7075-T73511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2658 7150-T77511 AMS 4345
BAC1520-2659 7150-T77511 AMS 4345
BAC1520-2695 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2697 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2697 7075-T73511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2772 7150-T77511 BMS 7-306, AMS 4345
BAC1520-2779 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2789 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2825 6061-О AMS QQ-A-200/8
BAC1520-2898 7150-T77511 BMS 7-306
BAC1520-2898 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-2910 6061-T6511 AMS QQ-A-200/8
BAC1520-2934 7075-T6511 AMS QQ-A-200/11
BAC1520-2979 7178-T6511 AMS QQ-A-200/13
BAC1520-3104 7150-T77511 BMS 7-306

Гусеницы для сидений Airbus

Номер детали Предлагается как Заявка на самолет
ABS5080A536 зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный A330 / A340
A532-74005 Зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный A300 / A310 / A330 / A340
D530-70011 Зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный A320 / A321
ABS5456C628 зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный A320 / A321
ASNA2223 зубчатый, анодированный и грунтованный, окрашенный A320 / A321

Другие направляющие сиденья доступны по запросу

BAC1520-1391

BAC1520-1392

BAC1520-1393

BAC1520-1395

BAC1520-1396

BAC1520-1397

BAC1520-1398

BAC1520-1399

BAC1520-140

BAC1520-1400

BAC1520-1401

BAC1520-1402

BAC1520-1403

BAC1520-1404

BAC1520-1405

BAC1520-1406

BAC1520-1407

BAC1520-1408

BAC1520-1409

BAC1520-141

BAC1520-1410

BAC1520-1411

BAC1520-1412

BAC1520-1413

BAC1520-1414

BAC1520-1415

BAC1520-1416

BAC1520-1417

BAC1520-1418

BAC1520-1419

BAC1520-142

BAC1520-1420

BAC1520-1421

BAC1520-1422

BAC1520-1423

BAC1520-1424

BAC1520-1425

BAC1520-1426

BAC1520-1427

BAC1520-1428

BAC1520-1429

BAC1520-143

BAC1520-1430

BAC1520-1431

BAC1520-1432

BAC1520-1433

BAC1520-1434

BAC1520-1435

BAC1520-1436

BAC1520-1437

BAC1520-1438

BAC1520-1439

BAC1520-144

BAC1520-1440

BAC1520-1441

BAC1520-1442

BAC1520-1443

BAC1520-1444

BAC1520-1445

BAC1520-1446

BAC1520-1447

BAC1520-1448

BAC1520-1449

BAC1520-145

BAC1520-1450

BAC1520-1451

BAC1520-1452

BAC1520-1453

BAC1520-1454

BAC1520-1455

BAC1520-1456

BAC1520-1457

BAC1520-1458

BAC1520-1459

BAC1520-146

BAC1520-1460

BAC1520-1461

BAC1520-1462

BAC1520-1463

BAC1520-1464

BAC1520-1465

BAC1520-1466

BAC1520-1467

BAC1520-1468

BAC1520-1469

BAC1520-147

BAC1520-1470

BAC1520-1471

BAC1520-1472

BAC1520-1473

BAC1520-1474

BAC1520-1475

BAC1520-1476

BAC1520-1477

BAC1520-1478

BAC1520-1479

BAC1520-148

BAC1520-1480

BAC1520-1481

BAC1520-1482

BAC1520-1483

BAC1520-1484

BAC1520-1485

BAC1520-1486

BAC1520-1487

BAC1520-1488

BAC1520-1489

BAC1520-149

BAC1520-1490

BAC1520-1491

BAC1520-1492

BAC1520-1493

BAC1520-1494

BAC1520-1495

BAC1520-1496

BAC1520-1497

BAC1520-1498

BAC1520-1499

BAC1520-150

BAC1520-1500

BAC1520-1501

BAC1520-1502

BAC1520-1503

BAC1520-1504

BAC1520-1505

BAC1520-1506

BAC1520-1507

BAC1520-1508

BAC1520-1509

BAC1520-1509

BAC1520-151

BAC1520-1510

BAC1520-1511

BAC1520-1512

BAC1520-1513

BAC1520-1514

BAC1520-1515

BAC1520-1516

BAC1520-1517

BAC1520-1518

BAC1520-1519

BAC1520-152

BAC1520-BAC1520

BAC1520-1521

BAC1520-1522

BAC1520-1523

BAC1520-1524

BAC1520-1525

BAC1520-1526

BAC1520-1527

BAC1520-1528

BAC1520-1529

BAC1520-153

BAC1520-1530

BAC1520-1531

BAC1520-1532

BAC1520-1533

BAC1520-1534

BAC1520-1535

BAC1520-1536

BAC1520-1537

BAC1520-1538

BAC1520-1539

BAC1520-154

BAC1520-1540

BAC1520-1541

BAC1520-1542

BAC1520-1543

BAC1520-1544

BAC1520-1545

BAC1520-1546

BAC1520-1547

BAC1520-1548

BAC1520-1549

BAC1520-155

BAC1520-1550

BAC1520-1551

BAC1520-1552

BAC1520-1553

BAC1520-1554

BAC1520-1555

BAC1520-1556

BAC1520-1557

BAC1520-1558

BAC1520-1559

BAC1520-156

BAC1520-1560

BAC1520-1561

BAC1520-1562

BAC1520-1563

BAC1520-1564

BAC1520-1565

BAC1520-1566

BAC1520-1566

BAC1520-1567

BAC1520-1567

BAC1520-1568

BAC1520-1569

BAC1520-157

BAC1520-1570

BAC1520-1571

BAC1520-1572

BAC1520-1573

BAC1520-1574

BAC1520-1575

BAC1520-1577

BAC1520-1578

BAC1520-1579

BAC1520-158

BAC1520-1580

BAC1520-1581

BAC1520-1582

BAC1520-1583

BAC1520-1584

BAC1520-1585

BAC1520-1586

BAC1520-1587

BAC1520-1588

BAC1520-1589

BAC1520-1590

BAC1520-1591

BAC1520-1592

BAC1520-1593

BAC1520-1594

BAC1520-1595

BAC1520-1596

BAC1520-1597

BAC1520-1598

BAC1520-1599

BAC1520-160

BAC1520-1601

BAC1520-1602

BAC1520-1603

BAC1520-1604

BAC1520-1605

BAC1520-1606

BAC1520-1607

BAC1520-1608

BAC1520-1609

BAC1520-161

BAC1520-1610

BAC1520-1611

BAC1520-1612

BAC1520-1613

BAC1520-1614

BAC1520-1615

BAC1520-1616

BAC1520-1617

BAC1520-1618

BAC1520-1619

BAC1520-162

BAC1520-1620

BAC1520-1621

BAC1520-1622

BAC1520-1623

BAC1520-1624

BAC1520-1625

BAC1520-1626

BAC1520-1627

BAC1520-1628

BAC1520-1629

BAC1520-163

BAC1520-1630

BAC1520-1631

BAC1520-1632

BAC1520-1633

BAC1520-1634

BAC1520-1635

BAC1520-1636

BAC1520-1637

BAC1520-1638

BAC1520-1639

BAC1520-164

BAC1520-1640

BAC1520-1641

BAC1520-1642

BAC1520-1643

BAC1520-1644

BAC1520-1645

BAC1520-1646

BAC1520-1647

BAC1520-1648

BAC1520-1649

BAC1520-165

BAC1520-1650

BAC1520-1651

BAC1520-1652

BAC1520-1653

BAC1520-1654

BAC1520-1655

BAC1520-1656

BAC1520-1657

BAC1520-1658

BAC1520-1659

BAC1520-166

BAC1520-1660

BAC1520-1661

BAC1520-1662

BAC1520-1663

BAC1520-1664

BAC1520-1665

BAC1520-1666

BAC1520-1667

BAC1520-1668

BAC1520-1669

BAC1520-1670

BAC1520-1671

BAC1520-1672

BAC1520-1673

BAC1520-1674

BAC1520-1675

BAC1520-1676

BAC1520-1677

BAC1520-1678

BAC1520-1679

BAC1520-1680

BAC1520-1681

BAC1520-1682

BAC1520-1682

BAC1520-1683

BAC1520-1684

BAC1520-1685

BAC1520-1686

BAC1520-1687

BAC1520-1688

BAC1520-1689

BAC1520-169

BAC1520-1690

BAC1520-1691

BAC1520-1692

BAC1520-1693

BAC1520-1694

BAC1520-1695

BAC1520-1696

BAC1520-1697

BAC1520-1698

BAC1520-1699

BAC1520-170

BAC1520-1700

BAC1520-1701

BAC1520-1702

BAC1520-1703

BAC1520-1704

BAC1520-1705

BAC1520-1706

BAC1520-1707

BAC1520-1708

BAC1520-1709

BAC1520-171

BAC1520-1710

BAC1520-1711

BAC1520-1712

BAC1520-1713

BAC1520-1714

BAC1520-1715

BAC1520-1716

BAC1520-1717

BAC1520-1718

BAC1520-1719

BAC1520-172

BAC1520-1720

BAC1520-1721

BAC1520-1722

BAC1520-1723

BAC1520-1724

BAC1520-1725

BAC1520-1726

BAC1520-1727

BAC1520-1728

BAC1520-1729

BAC1520-173

BAC1520-1730

BAC1520-1731

BAC1520-1732

BAC1520-1733

BAC1520-1734

BAC1520-1735

BAC1520-1736

BAC1520-1737

BAC1520-1738

BAC1520-1739

BAC1520-174

BAC1520-1740

BAC1520-1741

BAC1520-1742

BAC1520-1743

BAC1520-1744

BAC1520-1745

BAC1520-1746

BAC1520-1747

BAC1520-1748

BAC1520-1749

BAC1520-175

BAC1520-1750

BAC1520-1751

BAC1520-1752

BAC1520-1753

BAC1520-1754

BAC1520-1755

BAC1520-1756

BAC1520-1757

BAC1520-1758

BAC1520-1759

BAC1520-176

BAC1520-1760

BAC1520-1761

BAC1520-1762

BAC1520-1763

BAC1520-1764

BAC1520-1765

BAC1520-1766

BAC1520-1767

BAC1520-1768

BAC1520-1769

BAC1520-1770

BAC1520-1771

BAC1520-1772

BAC1520-1773

BAC1520-1774

BAC1520-1775

BAC1520-1776

BAC1520-1777

BAC1520-1778

BAC1520-1779

BAC1520-1780

BAC1520-1781

BAC1520-1782

BAC1520-1783

BAC1520-1784

BAC1520-1785

BAC1520-1786

BAC1520-1786

BAC1520-1787

BAC1520-1788

BAC1520-1789

BAC1520-179

BAC1520-1790

BAC1520-1791

BAC1520-1792

BAC1520-1793

BAC1520-1794

BAC1520-1795

BAC1520-1796

BAC1520-1797

BAC1520-1798

BAC1520-1799

BAC1520-180

BAC1520-1800

BAC1520-1801

BAC1520-1802

BAC1520-1803

BAC1520-1804

BAC1520-1805

BAC1520-1806

BAC1520-1807

BAC1520-1808

BAC1520-1809

BAC1520-181

BAC1520-1810

BAC1520-1811

BAC1520-1812

BAC1520-1813

BAC1520-1814

BAC1520-1815

BAC1520-1816

BAC1520-1817

BAC1520-1818

BAC1520-1819

BAC1520-182

BAC1520-1820

BAC1520-1821

BAC1520-1822

BAC1520-1823

BAC1520-1824

BAC1520-1825

BAC1520-1826

BAC1520-1827

BAC1520-1828

BAC1520-1829

BAC1520-183

BAC1520-1830

BAC1520-1831

BAC1520-1832

BAC1520-1833

BAC1520-1834

BAC1520-1835

BAC1520-1836

BAC1520-1837

BAC1520-1838

BAC1520-1839

BAC1520-184

BAC1520-1840

BAC1520-1841

BAC1520-1842

BAC1520-1843

BAC1520-1844

BAC1520-1845

BAC1520-1846

BAC1520-1847

BAC1520-1848

BAC1520-1849

BAC1520-185

BAC1520-1850

BAC1520-1851

BAC1520-1852

BAC1520-1853

BAC1520-1854

BAC1520-1855

BAC1520-1856

BAC1520-1857

BAC1520-1858

BAC1520-1859

BAC1520-186

BAC1520-1860

BAC1520-1861

BAC1520-1862

BAC1520-1863

BAC1520-1864

BAC1520-1865

BAC1520-1866

BAC1520-1867

BAC1520-1868

BAC1520-1869

BAC1520-187

BAC1520-1870

BAC1520-1871

BAC1520-1872

BAC1520-1873

BAC1520-1874

BAC1520-1875

BAC1520-1876

BAC1520-1877

BAC1520-1878

BAC1520-1879

BAC1520-188

BAC1520-1880

BAC1520-1881

BAC1520-1882

BAC1520-1883

BAC1520-1884

BAC1520-1885

BAC1520-1886

BAC1520-1887

BAC1520-1888

BAC1520-1889

BAC1520-189

BAC1520-1890

BAC1520-1891

BAC1520-1892

BAC1520-1894

BAC1520-1895

BAC1520-1896

BAC1520-1897

BAC1520-1898

BAC1520-1899

BAC1520-190

BAC1520-1900

BAC1520-1901

BAC1520-1903

BAC1520-1904

BAC1520-1907

BAC1520-1908

BAC1520-1909

BAC1520-191

BAC1520-1910

BAC1520-1912

BAC1520-1913

BAC1520-1914

BAC1520-1915

BAC1520-1916

BAC1520-1917

BAC1520-1918

BAC1520-1919

BAC1520-192

BAC1520-1920

BAC1520-1921

BAC1520-1922

BAC1520-1923

BAC1520-1924

BAC1520-1925

BAC1520-1926

BAC1520-1927

BAC1520-1928

BAC1520-1929

BAC1520-193

BAC1520-1930

BAC1520-1931

BAC1520-1932

BAC1520-1933

BAC1520-1934

BAC1520-1935

BAC1520-1936

BAC1520-1937

BAC1520-1938

BAC1520-1939

BAC1520-194

BAC1520-1940

BAC1520-1941

BAC1520-1942

BAC1520-1943

BAC1520-1944

BAC1520-1945

BAC1520-1946

BAC1520-1947

BAC1520-1948

BAC1520-1949

BAC1520-195

BAC1520-1950

BAC1520-1951

BAC1520-1952

BAC1520-1953

BAC1520-1954

BAC1520-1955

BAC1520-1956

BAC1520-1957

BAC1520-1958

BAC1520-1959

BAC1520-196

BAC1520-1960

BAC1520-1961

BAC1520-1962

BAC1520-1963

BAC1520-1964

BAC1520-1965

BAC1520-1966

BAC1520-1967

BAC1520-1968

BAC1520-1969

BAC1520-197

BAC1520-1970

BAC1520-1971

BAC1520-1972

BAC1520-1973

BAC1520-1974

BAC1520-1975

BAC1520-1976

BAC1520-1977

BAC1520-1978

BAC1520-1979

BAC1520-198

BAC1520-1980

BAC1520-1981

BAC1520-1982

BAC1520-1983

BAC1520-1984

BAC1520-1985

BAC1520-1986

BAC1520-1987

BAC1520-1988

BAC1520-1989

BAC1520-199

BAC1520-1992

BAC1520-1993

BAC1520-1994

BAC1520-1995

BAC1520-1996

BAC1520-1997

BAC1520-1998

BAC1520-1999

BAC1520-200

BAC1520-2000

BAC1520-2001

BAC1520-2002

BAC1520-2003

BAC1520-2004

BAC1520-2005

BAC1520-2006

BAC1520-2007

BAC1520-2008

BAC1520-2009

BAC1520-201

BAC1520-2010

BAC1520-2011

BAC1520-2012

BAC1520-2013

BAC1520-2014

BAC1520-2015

BAC1520-2016

BAC1520-2017

BAC1520-2018

BAC1520-2019

BAC1520-202

BAC1520-2020

BAC1520-2021

BAC1520-2022

BAC1520-2023

BAC1520-2024

BAC1520-2025

BAC1520-2026

BAC1520-2027

BAC1520-2028

BAC1520-2029

BAC1520-203

BAC1520-2030

BAC1520-2031

BAC1520-2032

BAC1520-2033

BAC1520-2034

BAC1520-2035

BAC1520-2036

BAC1520-2037

BAC1520-2038

BAC1520-2039

BAC1520-204

BAC1520-2040

BAC1520-2041

BAC1520-2042

BAC1520-2043

BAC1520-2044

BAC1520-2045

BAC1520-2046

BAC1520-2047

BAC1520-2048

BAC1520-2049

BAC1520-205

BAC1520-2059

BAC1520-206

BAC1520-2060

BAC1520-2061

BAC1520-2062

BAC1520-2063

BAC1520-2064

BAC1520-2065

BAC1520-2066

BAC1520-2067

BAC1520-2068

BAC1520-2069

BAC1520-207

BAC1520-2070

BAC1520-2071

BAC1520-2072

BAC1520-2073

BAC1520-2074

BAC1520-2075

BAC1520-2076

BAC1520-2077

BAC1520-2078

BAC1520-2079

BAC1520-208

BAC1520-2080

BAC1520-2081

BAC1520-2082

BAC1520-2083

BAC1520-2084

BAC1520-2085

BAC1520-2086

BAC1520-2087

BAC1520-2088

BAC1520-2089

BAC1520-209

BAC1520-2090

BAC1520-2091

BAC1520-2092

BAC1520-2093

BAC1520-2094

BAC1520-2095

BAC1520-2096

BAC1520-2097

BAC1520-2098

BAC1520-2099

BAC1520-210

BAC1520-2100

BAC1520-2101

BAC1520-2102

BAC1520-2103

BAC1520-2104

BAC1520-2105

BAC1520-2106

BAC1520-2107

BAC1520-2108

BAC1520-2109

BAC1520-211

BAC1520-2110

BAC1520-2111

BAC1520-2112

BAC1520-2113

BAC1520-2114

BAC1520-2115

BAC1520-2115

BAC1520-2116

BAC1520-2117

BAC1520-2118

BAC1520-2119

BAC1520-212

BAC1520-2120

BAC1520-2121

BAC1520-2122

BAC1520-2123

BAC1520-2124

BAC1520-2125

BAC1520-2126

BAC1520-2127

BAC1520-2128

BAC1520-2129

BAC1520-213

BAC1520-2130

BAC1520-2131

BAC1520-2132

BAC1520-2133

BAC1520-2134

BAC1520-2135

BAC1520-2136

BAC1520-2137

BAC1520-2138

BAC1520-2139

BAC1520-214

BAC1520-2140

BAC1520-2141

BAC1520-2142

BAC1520-2143

BAC1520-2144

BAC1520-2145

BAC1520-2146

BAC1520-2147

BAC1520-2148

BAC1520-2149

BAC1520-215

BAC1520-2150

BAC1520-2151

BAC1520-2152

BAC1520-2153

BAC1520-2154

BAC1520-2155

BAC1520-2156

BAC1520-2157

BAC1520-2158

BAC1520-2159

BAC1520-216

BAC1520-2160

BAC1520-2161

BAC1520-2162

BAC1520-2163

BAC1520-2164

BAC1520-2165

BAC1520-2166

BAC1520-2167

BAC1520-2168

BAC1520-2169

BAC1520-217

BAC1520-2170

BAC1520-2171

BAC1520-2172

BAC1520-2173

BAC1520-2174

BAC1520-2175

BAC1520-2176

BAC1520-2177

BAC1520-2178

BAC1520-2179

BAC1520-218

BAC1520-2180

BAC1520-2181

BAC1520-2182

BAC1520-2183

BAC1520-2184

BAC1520-2185

BAC1520-2186

BAC1520-2187

BAC1520-2188

BAC1520-2189

BAC1520-219

BAC1520-2190

BAC1520-2191

BAC1520-2192

BAC1520-2192

BAC1520-2193

BAC1520-2194

BAC1520-2195

BAC1520-2196

BAC1520-2197

BAC1520-2198

BAC1520-2199

BAC1520-220

BAC1520-220

BAC1520-2200

BAC1520-2201

BAC1520-2202

BAC1520-2203

BAC1520-2204

BAC1520-2205

BAC1520-2206

BAC1520-2207

BAC1520-2208

BAC1520-2209

BAC1520-221

BAC1520-221

BAC1520-2210

BAC1520-2211

BAC1520-2212

BAC1520-2213

BAC1520-2214

BAC1520-2215

BAC1520-2216

BAC1520-2217

BAC1520-2218

BAC1520-2219

BAC1520-222

BAC1520-2220

BAC1520-2221

BAC1520-2222

BAC1520-2223

BAC1520-2224

BAC1520-2225

BAC1520-2226

BAC1520-2227

BAC1520-2228

BAC1520-2229

BAC1520-223

BAC1520-2230

BAC1520-2231

BAC1520-2232

BAC1520-2233

BAC1520-2234

BAC1520-2235

BAC1520-2235

BAC1520-2236

BAC1520-224

BAC1520-2240

BAC1520-2241

BAC1520-2242

BAC1520-2244

BAC1520-2245

BAC1520-2246

BAC1520-2247

BAC1520-2248

BAC1520-2249

BAC1520-225

BAC1520-2250

BAC1520-2251

BAC1520-2252

BAC1520-2253

BAC1520-2254

BAC1520-2255

BAC1520-2256

BAC1520-2257

BAC1520-2258

BAC1520-2259

BAC1520-226

BAC1520-2260

BAC1520-2261

BAC1520-2262

BAC1520-2263

BAC1520-2264

BAC1520-2265

BAC1520-2266

BAC1520-2267

BAC1520-2268

BAC1520-2269

BAC1520-227

BAC1520-2270

BAC1520-2271

BAC1520-2272

BAC1520-2273

BAC1520-2274

BAC1520-2275

BAC1520-2276

BAC1520-2277

BAC1520-2278

BAC1520-2279

BAC1520-228

BAC1520-2280

BAC1520-2280

BAC1520-2281

BAC1520-2282

BAC1520-2283

BAC1520-2284

BAC1520-2285

BAC1520-2286

BAC1520-2287

BAC1520-2288

BAC1520-2289

BAC1520-229

BAC1520-2290

BAC1520-2291

BAC1520-2292

BAC1520-2293

BAC1520-2294

BAC1520-2295

BAC1520-2296

BAC1520-2297

BAC1520-2298

BAC1520-2299

BAC1520-230

BAC1520-2300

BAC1520-2301

BAC1520-2302

BAC1520-2303

BAC1520-2305

BAC1520-2306

BAC1520-2307

BAC1520-2308

BAC1520-2309

BAC1520-231

BAC1520-2310

BAC1520-2311

BAC1520-2312

BAC1520-2313

BAC1520-2314

BAC1520-2315

BAC1520-414

BAC1520-415

BAC1520-416

BAC1520-417

BAC1520-418

BAC1520-419

BAC1520-42

BAC1520-420

BAC1520-421

BAC1520-422

BAC1520-423

BAC1520-424

BAC1520-425

BAC1520-426

BAC1520-427

BAC1520-428

BAC1520-429

BAC1520-430

BAC1520-431

BAC1520-432

BAC1520-433

BAC1520-434

BAC1520-435

BAC1520-436

BAC1520-437

BAC1520-438

BAC1520-439

BAC1520-440

BAC1520-441

BAC1520-442

BAC1520-443

BAC1520-444

BAC1520-445

BAC1520-446

BAC1520-447

BAC1520-448

BAC1520-449

BAC1520-450

BAC1520-451

BAC1520-452

BAC1520-453

BAC1520-454

BAC1520-455

BAC1520-456

BAC1520-457

BAC1520-458

BAC1520-459

BAC1520-460

BAC1520-461

BAC1520-462

BAC1520-463

BAC1520-464

BAC1520-465

BAC1520-466

BAC1520-467

BAC1520-468

BAC1520-469

BAC1520-470

BAC1520-471

BAC1520-472

BAC1520-473

BAC1520-474

BAC1520-475

BAC1520-476

BAC1520-477

BAC1520-478

BAC1520-479

BAC1520-480

BAC1520-481

BAC1520-482

BAC1520-483

BAC1520-484

BAC1520-485

BAC1520-486

BAC1520-487

BAC1520-488

BAC1520-489

BAC1520-49

BAC1520-490

BAC1520-491

BAC1520-492

BAC1520-493

BAC1520-494

BAC1520-495

BAC1520-496

BAC1520-497

BAC1520-498

BAC1520-499

BAC1520-500

BAC1520-501

BAC1520-502

BAC1520-503

BAC1520-504

BAC1520-505

BAC1520-506

BAC1520-507

BAC1520-508

BAC1520-509

BAC1520-510

BAC1520-511

BAC1520-512

BAC1520-513

BAC1520-514

BAC1520-515

BAC1520-516

BAC1520-517

BAC1520-518

BAC1520-519

BAC1520-520

BAC1520-521

BAC1520-522

BAC1520-523

BAC1520-524

BAC1520-527

BAC1520-528

BAC1520-529

BAC1520-53

BAC1520-530

BAC1520-531

BAC1520-532

BAC1520-533

BAC1520-534

BAC1520-535

BAC1520-536

BAC1520-537

BAC1520-538

BAC1520-539

BAC1520-54

BAC1520-540

BAC1520-541

BAC1520-542

BAC1520-543

BAC1520-544

BAC1520-545

BAC1520-546

BAC1520-547

BAC1520-548

BAC1520-549

BAC1520-550

BAC1520-551

BAC1520-552

BAC1520-553

BAC1520-554

BAC1520-556

BAC1520-557

BAC1520-558

BAC1520-559

BAC1520-560

BAC1520-561

BAC1520-562

BAC1520-563

BAC1520-565

BAC1520-566

BAC1520-567

BAC1520-568

BAC1520-569

BAC1520-570

BAC1520-571

BAC1520-572

BAC1520-573

BAC1520-574

BAC1520-575

BAC1520-576

BAC1520-577

BAC1520-578

BAC1520-579

BAC1520-580

BAC1520-581

BAC1520-582

BAC1520-583

BAC1520-584

BAC1520-585

BAC1520-586

BAC1520-587

BAC1520-588

BAC1520-589

BAC1520-590

BAC1520-592

BAC1520-593

BAC1520-594

BAC1520-595

BAC1520-596

BAC1520-597

BAC1520-598

BAC1520-599

BAC1520-600

BAC1520-601

BAC1520-602

BAC1520-603

BAC1520-604

BAC1520-605

BAC1520-606

BAC1520-607

BAC1520-608

BAC1520-609

BAC1520-610

BAC1520-611

BAC1520-612

BAC1520-613

BAC1520-614

BAC1520-615

BAC1520-616

BAC1520-617

BAC1520-618

BAC1520-619

BAC1520-620

BAC1520-621

BAC1520-622

BAC1520-623

BAC1520-624

BAC1520-625

BAC1520-626

BAC1520-627

BAC1520-628

BAC1520-629

BAC1520-630

BAC1520-631

BAC1520-632

BAC1520-633

BAC1520-634

BAC1520-635

BAC1520-636

BAC1520-637

BAC1520-638

BAC1520-639

BAC1520-64

BAC1520-640

BAC1520-641

BAC1520-642

BAC1520-643

BAC1520-644

BAC1520-645

BAC1520-646

BAC1520-647

BAC1520-648

BAC1520-649

BAC1520-650

BAC1520-651

BAC1520-652

BAC1520-653

BAC1520-654

BAC1520-655

BAC1520-656

BAC1520-657

BAC1520-658

BAC1520-659

BAC1520-660

BAC1520-661

BAC1520-662

BAC1520-663

BAC1520-664

BAC1520-665

BAC1520-666

BAC1520-667

BAC1520-668

BAC1520-669

BAC1520-67

BAC1520-670

BAC1520-671

BAC1520-672

BAC1520-673

BAC1520-674

BAC1520-675

BAC1520-676

BAC1520-677

BAC1520-678

BAC1520-679

BAC1520-68

BAC1520-680

BAC1520-681

BAC1520-682

BAC1520-683

BAC1520-684

BAC1520-685

BAC1520-686

BAC1520-687

BAC1520-688

BAC1520-689

BAC1520-690

BAC1520-691

BAC1520-692

BAC1520-693

BAC1520-694

BAC1520-695

BAC1520-696

BAC1520-697

BAC1520-698

BAC1520-699

BAC1520-70

BAC1520-700

BAC1520-701

BAC1520-702

BAC1520-703

BAC1520-704

BAC1520-705

BAC1520-706

BAC1520-707

BAC1520-708

BAC1520-709

BAC1520-71

BAC1520-710

BAC1520-711

BAC1520-712

BAC1520-713

BAC1520-714

BAC1520-715

BAC1520-716

BAC1520-717

BAC1520-718

BAC1520-719

BAC1520-72

BAC1520-720

BAC1520-721

BAC1520-722

BAC1520-723

BAC1520-724

BAC1520-725

BAC1520-726

BAC1520-727

BAC1520-728

BAC1520-729

BAC1520-73

BAC1520-730

BAC1520-731

BAC1520-732

BAC1520-733

BAC1520-734

BAC1520-735

BAC1520-736

BAC1520-737

BAC1520-738

BAC1520-739

BAC1520-74

BAC1520-740

BAC1520-741

BAC1520-742

BAC1520-743

BAC1520-744

BAC1520-745

BAC1520-746

BAC1520-747

BAC1520-748

BAC1520-749

BAC1520-75

BAC1520-750

BAC1520-751

BAC1520-752

BAC1520-753

BAC1520-754

BAC1520-755

BAC1520-756

BAC1520-757

BAC1520-758

BAC1520-759

BAC1520-76

BAC1520-760

BAC1520-761

BAC1520-762

BAC1520-763

BAC1520-764

BAC1520-765

BAC1520-766

BAC1520-767

BAC1520-768

BAC1520-769

BAC1520-77

BAC1520-770

BAC1520-771

BAC1520-772

BAC1520-773

BAC1520-774

BAC1520-775

BAC1520-776

BAC1520-777

BAC1520-778

BAC1520-779

BAC1520-78

BAC1520-780

BAC1520-781

BAC1520-782

BAC1520-783

BAC1520-784

BAC1520-785

BAC1520-786

BAC1520-787

BAC1520-788

BAC1520-789

BAC1520-79

BAC1520-790

BAC1520-791

BAC1520-792

BAC1520-793

BAC1520-794

BAC1520-795

BAC1520-796

BAC1520-797

BAC1520-798

BAC1520-799

BAC1520-80

BAC1520-800

BAC1520-801

BAC1520-802

BAC1520-803

BAC1520-804

BAC1520-805

BAC1520-806

BAC1520-807

BAC1520-808

BAC1520-809

BAC1520-81

BAC1520-810

BAC1520-811

BAC1520-812

BAC1520-813

BAC1520-814

BAC1520-815

BAC1520-816

BAC1520-817

BAC1520-818

BAC1520-819

BAC1520-82

BAC1520-820

BAC1520-821

BAC1520-822

BAC1520-823

BAC1520-824

BAC1520-825

BAC1520-826

BAC1520-827

BAC1520-828

BAC1520-829

BAC1520-83

BAC1520-830

BAC1520-831

BAC1520-832

BAC1520-833

BAC1520-834

BAC1520-835

BAC1520-835

BAC1520-836

BAC1520-836

BAC1520-837

BAC1520-838

BAC1520-839

BAC1520-84

BAC1520-840

BAC1520-841

BAC1520-842

BAC1520-843

BAC1520-844

BAC1520-845

BAC1520-846

BAC1520-847

BAC1520-848

BAC1520-849

BAC1520-85

BAC1520-850

BAC1520-851

BAC1520-852

BAC1520-853

BAC1520-854

BAC1520-855

BAC1520-856

BAC1520-857

BAC1520-858

BAC1520-859

BAC1520-86

BAC1520-860

BAC1520-861

BAC1520-862

BAC1520-863

BAC1520-864

BAC1520-865

BAC1520-866

BAC1520-867

BAC1520-868

BAC1520-868

BAC1520-868

BAC1520-869

BAC1520-87

BAC1520-870

BAC1520-871

BAC1520-872

BAC1520-873

BAC1520-874

BAC1520-875

BAC1520-876

BAC1520-877

BAC1520-878

BAC1520-879

BAC1520-88

BAC1520-880

BAC1520-881

BAC1520-882

BAC1520-883

BAC1520-884

BAC1520-885

BAC1520-886

BAC1520-887

BAC1520-888

BAC1520-889

BAC1520-890

BAC1520-891

BAC1520-892

BAC1520-893

BAC1520-894

BAC1520-895

BAC1520-896

BAC1520-897

BAC1520-898

BAC1520-899

BAC1520-900

BAC1520-901

BAC1520-902

BAC1520-903

BAC1520-904

BAC1520-905

BAC1520-906

BAC1520-907

BAC1520-908

BAC1520-909

BAC1520-91

BAC1520-910

BAC1520-911

BAC1520-912

BAC1520-913

BAC1520-914

BAC1520-915

BAC1520-916

BAC1520-917

BAC1520-918

BAC1520-919

BAC1520-92

BAC1520-920

BAC1520-921

BAC1520-922

BAC1520-923

BAC1520-924

BAC1520-925

BAC1520-926

BAC1520-927

BAC1520-928

BAC1520-929

BAC1520-93

BAC1520-930

BAC1520-931

BAC1520-932

BAC1520-933

BAC1520-934

BAC1520-935

BAC1520-936

BAC1520-937

BAC1520-938

BAC1520-939

BAC1520-94

BAC1520-940

BAC1520-941

BAC1520-942

BAC1520-943

BAC1520-944

BAC1520-945

BAC1520-946

BAC1520-947

BAC1520-948

BAC1520-949

BAC1520-95

BAC1520-950

BAC1520-951

BAC1520-952

BAC1520-953

BAC1520-954

BAC1520-955

BAC1520-956

BAC1520-957

BAC1520-958

BAC1520-959

BAC1520-96

BAC1520-960

BAC1520-961

BAC1520-962

BAC1520-963

BAC1520-964

BAC1520-965

BAC1520-966

BAC1520-967

BAC1520-968

BAC1520-969

BAC1520-97

BAC1520-970

BAC1520-971

BAC1520-972

BAC1520-973

BAC1520-974

BAC1520-975

BAC1520-976

BAC1520-977

BAC1520-978

BAC1520-979

BAC1520-98

BAC1520-980

BAC1520-983

BAC1520-984

BAC1520-985

BAC1520-986

BAC1520-987

BAC1520-988

BAC1520-989

BAC1520-99

BAC1520-990

BAC1520-991

BAC1520-992

BAC1520-993

BAC1520-994

BAC1520-995

BAC1520-996

BAC1520-997

BAC1520-998

BAC1520-999

BAC1520-2316

BAC1520-2317

BAC1520-2318

BAC1520-2319

BAC1520-232

BAC1520-2320

BAC1520-2321

BAC1520-2322

BAC1520-2323

BAC1520-2324

BAC1520-2325

BAC1520-2326

BAC1520-2327

BAC1520-2328

BAC1520-2329

BAC1520-233

BAC1520-2330

BAC1520-2331

BAC1520-2332

BAC1520-2333

BAC1520-2334

BAC1520-2335

BAC1520-2336

BAC1520-2337

BAC1520-2338

BAC1520-2339

BAC1520-234

BAC1520-2340

BAC1520-2341

BAC1520-2342

BAC1520-2343

BAC1520-2344

BAC1520-2345

BAC1520-2346

BAC1520-2347

BAC1520-2348

BAC1520-2349

BAC1520-235

BAC1520-2350

BAC1520-2351

BAC1520-2352

BAC1520-2353

BAC1520-2354

BAC1520-2355

BAC1520-2356

BAC1520-2357

BAC1520-2358

BAC1520-2359

BAC1520-2360

BAC1520-2361

BAC1520-2362

BAC1520-2363

BAC1520-2364

BAC1520-2365

BAC1520-2366

BAC1520-2367

BAC1520-2368

BAC1520-2369

BAC1520-237

BAC1520-2370

BAC1520-2371

BAC1520-2372

BAC1520-2373

BAC1520-2374

BAC1520-2375

BAC1520-2376

BAC1520-2377

BAC1520-2378

BAC1520-2379

BAC1520-238

BAC1520-2380

BAC1520-2381

BAC1520-2382

BAC1520-2383

BAC1520-2384

BAC1520-2385

BAC1520-2386

BAC1520-2387

BAC1520-2388

BAC1520-2389

BAC1520-239

BAC1520-2390

BAC1520-2392

BAC1520-2393

BAC1520-2394

BAC1520-2395

BAC1520-2396

BAC1520-2397

BAC1520-2398

BAC1520-2399

BAC1520-240

BAC1520-2400

BAC1520-2401

BAC1520-2402

BAC1520-2403

BAC1520-2404

BAC1520-2405

BAC1520-2406

BAC1520-2407

BAC1520-2408

BAC1520-2409

BAC1520-241

BAC1520-2410

BAC1520-2411

BAC1520-2412

BAC1520-2413

BAC1520-2414

BAC1520-2415

BAC1520-2416

BAC1520-2417

BAC1520-2418

BAC1520-2419

BAC1520-242

BAC1520-2420

BAC1520-2422

BAC1520-2423

BAC1520-2424

BAC1520-2425

BAC1520-2426

BAC1520-2427

BAC1520-2428

BAC1520-2429

BAC1520-243

BAC1520-2430

BAC1520-2433

BAC1520-2434

BAC1520-2435

BAC1520-2436

BAC1520-2437

BAC1520-2438

BAC1520-2439

BAC1520-244

BAC1520-2440

BAC1520-2441

BAC1520-2442

BAC1520-2443

BAC1520-2444

BAC1520-2445

BAC1520-2446

BAC1520-2447

BAC1520-2448

BAC1520-245

BAC1520-2450

BAC1520-2451

BAC1520-2452

BAC1520-2453

BAC1520-2454

BAC1520-2455

BAC1520-2456

BAC1520-2457

BAC1520-2458

BAC1520-2459

BAC1520-2459

BAC1520-2459

BAC1520-246

BAC1520-2460

BAC1520-2461

BAC1520-2462

BAC1520-2463

BAC1520-2464

BAC1520-2465

BAC1520-2466

BAC1520-2467

BAC1520-2468

BAC1520-2469

BAC1520-247

BAC1520-2470

BAC1520-2471

BAC1520-2472

BAC1520-2473

BAC1520-2474

BAC1520-2475

BAC1520-2476

BAC1520-2477

BAC1520-2479

BAC1520-248

BAC1520-2480

BAC1520-2481

BAC1520-2482

BAC1520-2483

BAC1520-2485

BAC1520-2486

BAC1520-2487

BAC1520-2488

BAC1520-2489

BAC1520-249

BAC1520-2490

BAC1520-2491

BAC1520-2492

BAC1520-2494

BAC1520-2495

BAC1520-2496

BAC1520-2497

BAC1520-2498

BAC1520-2499

BAC1520-250

BAC1520-2500

BAC1520-2501

BAC1520-2503

BAC1520-2504

BAC1520-2505

BAC1520-2506

BAC1520-2507

BAC1520-2508

BAC1520-2509

BAC1520-251

BAC1520-2510

BAC1520-2511

BAC1520-2512

BAC1520-2513

BAC1520-2514

BAC1520-2515

BAC1520-2516

BAC1520-2517

BAC1520-2518

BAC1520-2519

BAC1520-252

BAC1520-2520

BAC1520-2521

BAC1520-2522

BAC1520-2523

BAC1520-2524

BAC1520-2525

BAC1520-2526

BAC1520-2527

BAC1520-2528

BAC1520-2529

BAC1520-253

BAC1520-2530

BAC1520-2531

BAC1520-2532

BAC1520-2533

BAC1520-2534

BAC1520-2535

BAC1520-2535

BAC1520-2536

BAC1520-2537

BAC1520-2538

BAC1520-2539

BAC1520-254

BAC1520-2540

BAC1520-2541

BAC1520-2542

BAC1520-2543

BAC1520-2544

BAC1520-2545

BAC1520-2546

BAC1520-2547

BAC1520-2548

BAC1520-2549

BAC1520-255

BAC1520-2550

BAC1520-2551

BAC1520-2552

BAC1520-2553

BAC1520-2554

BAC1520-2555

BAC1520-2556

BAC1520-2557

BAC1520-2558

BAC1520-2559

BAC1520-256

BAC1520-2560

BAC1520-2561

BAC1520-2562

BAC1520-2562

BAC1520-2563

BAC1520-2564

BAC1520-2565

BAC1520-2566

BAC1520-2567

BAC1520-2568

BAC1520-2569

BAC1520-257

BAC1520-2570

BAC1520-2571

BAC1520-2572

BAC1520-2573

BAC1520-2574

BAC1520-2574

BAC1520-2575

BAC1520-2576

BAC1520-2577

BAC1520-2578

BAC1520-258

BAC1520-2580

BAC1520-2581

BAC1520-2582

BAC1520-2583

BAC1520-2584

BAC1520-2585

BAC1520-2586

BAC1520-2587

BAC1520-2588

BAC1520-2589

BAC1520-2589

BAC1520-259

BAC1520-2590

BAC1520-2592

BAC1520-2592

BAC1520-2593

BAC1520-2594

BAC1520-2595

BAC1520-2596

BAC1520-2597

BAC1520-2598

BAC1520-2599

BAC1520-260

BAC1520-2600

BAC1520-2601

BAC1520-2602

BAC1520-2603

BAC1520-2604

BAC1520-2605

BAC1520-2606

BAC1520-2607

BAC1520-2608

BAC1520-2609

BAC1520-261

BAC1520-2613

BAC1520-2615

BAC1520-2616

BAC1520-2617

BAC1520-262

BAC1520-2620

BAC1520-2621

BAC1520-2622

BAC1520-2623

BAC1520-2624

BAC1520-2626

BAC1520-2627

BAC1520-2628

BAC1520-2629

BAC1520-263

BAC1520-2630

BAC1520-2631

BAC1520-2632

BAC1520-2633

BAC1520-2634

BAC1520-2634

BAC1520-2635

BAC1520-2635

BAC1520-2636

BAC1520-2637

BAC1520-2638

BAC1520-2639

BAC1520-264

BAC1520-2640

BAC1520-2641

BAC1520-2642

BAC1520-2642

BAC1520-2643

BAC1520-2643

BAC1520-2644

BAC1520-2644

BAC1520-2645

BAC1520-2645

BAC1520-2646

BAC1520-2647

BAC1520-2648

BAC1520-2649

BAC1520-265

BAC1520-2650

BAC1520-2651

BAC1520-2652

BAC1520-2653

BAC1520-2654

BAC1520-2655

BAC1520-2656

BAC1520-2656

BAC1520-2657

BAC1520-2657

BAC1520-2658

BAC1520-2658

BAC1520-2659

BAC1520-2659

BAC1520-266

BAC1520-2660

BAC1520-2661

BAC1520-2662

BAC1520-2663

BAC1520-2664

BAC1520-2665

BAC1520-2666

BAC1520-2669

BAC1520-267

BAC1520-2670

BAC1520-2671

BAC1520-2672

BAC1520-2673

BAC1520-2674

BAC1520-2675

BAC1520-2676

BAC1520-2677

BAC1520-2678

BAC1520-2679

BAC1520-268

BAC1520-2680

BAC1520-2681

BAC1520-2682

BAC1520-2683

BAC1520-2684

BAC1520-2685

BAC1520-2686

BAC1520-2687

BAC1520-2688

BAC1520-2689

BAC1520-269

BAC1520-2690

BAC1520-2691

BAC1520-2692

BAC1520-2693

BAC1520-2694

BAC1520-2695

BAC1520-2696

BAC1520-2697

BAC1520-2698

BAC1520-2699

BAC1520-270

BAC1520-2700

BAC1520-2701

BAC1520-2702

BAC1520-2703

BAC1520-2704

BAC1520-2705

BAC1520-2706

BAC1520-2707

BAC1520-2708

BAC1520-2709

BAC1520-2710

BAC1520-2711

BAC1520-2712

BAC1520-2713

BAC1520-2714

BAC1520-2715

BAC1520-2716

BAC1520-2717

BAC1520-2718

BAC1520-2719

BAC1520-272

BAC1520-2720

BAC1520-2721

BAC1520-2722

BAC1520-2723

BAC1520-2724

BAC1520-2725

BAC1520-2726

BAC1520-2727

BAC1520-2728

BAC1520-2729

BAC1520-273

BAC1520-2730

BAC1520-2731

BAC1520-2732

BAC1520-2733

BAC1520-2734

BAC1520-2735

BAC1520-2736

BAC1520-2737

BAC1520-2738

BAC1520-2739

BAC1520-274

BAC1520-2740

BAC1520-2741

BAC1520-2742

BAC1520-2743

BAC1520-2744

BAC1520-2745

BAC1520-2746

BAC1520-2747

BAC1520-2748

BAC1520-2749

BAC1520-275

BAC1520-2750

BAC1520-2751

BAC1520-2752

BAC1520-2753

BAC1520-2754

BAC1520-2755

BAC1520-2756

BAC1520-2757

BAC1520-2758

BAC1520-2759

BAC1520-276

BAC1520-2760

BAC1520-2761

BAC1520-2762

BAC1520-2763

BAC1520-2763

BAC1520-2764

BAC1520-2765

BAC1520-2766

BAC1520-2767

BAC1520-2768

BAC1520-2769

BAC1520-277

BAC1520-2770

BAC1520-2771

BAC1520-2772

BAC1520-2773

BAC1520-2775

BAC1520-2776

BAC1520-2777

BAC1520-2778

BAC1520-2779

BAC1520-278

BAC1520-2780

BAC1520-2781

BAC1520-2782

BAC1520-2783

BAC1520-2784

BAC1520-2785

BAC1520-2786

BAC1520-2787

BAC1520-2788

BAC1520-2789

BAC1520-279

BAC1520-2790

BAC1520-2791

BAC1520-2792

BAC1520-2793

BAC1520-2794

BAC1520-2795

BAC1520-2796

BAC1520-2797

BAC1520-2798

BAC1520-2799

BAC1520-280

BAC1520-2800

BAC1520-2801

BAC1520-2802

BAC1520-2803

BAC1520-2803

BAC1520-2806

BAC1520-2807

BAC1520-2808

BAC1520-2809

BAC1520-281

BAC1520-2810

BAC1520-2811

BAC1520-2812

BAC1520-2813

BAC1520-2814

BAC1520-2815

BAC1520-2816

BAC1520-2817

BAC1520-2818

BAC1520-2819

BAC1520-282

BAC1520-2820

BAC1520-2821

BAC1520-2822

BAC1520-2823

BAC1520-2824

BAC1520-2825

BAC1520-2826

BAC1520-2827

BAC1520-2828

BAC1520-2829

BAC1520-283

BAC1520-2830

BAC1520-2831

BAC1520-2832

BAC1520-2833

BAC1520-2834

BAC1520-2835

BAC1520-2836

BAC1520-2837

BAC1520-2838

BAC1520-2839

BAC1520-284

BAC1520-2840

BAC1520-2841

BAC1520-2842

BAC1520-2843

BAC1520-2844

BAC1520-2845

BAC1520-2846

BAC1520-2847

BAC1520-2848

BAC1520-285

BAC1520-2850

BAC1520-2851

BAC1520-2852

BAC1520-2853

BAC1520-2854

BAC1520-2855

BAC1520-2857

BAC1520-2858

BAC1520-2859

BAC1520-286

BAC1520-2860

BAC1520-2861

BAC1520-2862

BAC1520-2863

BAC1520-2864

BAC1520-2865

BAC1520-2866

BAC1520-2867

BAC1520-2868

BAC1520-2869

BAC1520-287

BAC1520-2870

BAC1520-2872

BAC1520-2873

BAC1520-2874

BAC1520-2875

BAC1520-2876

BAC1520-2877

BAC1520-2877

BAC1520-2878

BAC1520-2878

BAC1520-2879

BAC1520-2879

BAC1520-288

BAC1520-2880

BAC1520-2880

BAC1520-2881

BAC1520-2881

BAC1520-2882

BAC1520-2882

BAC1520-2883

BAC1520-2883

BAC1520-2884

BAC1520-2884

BAC1520-2885

BAC1520-2885

BAC1520-2886

BAC1520-2886

BAC1520-2887

BAC1520-2887

BAC1520-2888

BAC1520-2888

BAC1520-2889

BAC1520-2889

BAC1520-289

BAC1520-2890

BAC1520-2890

BAC1520-2891

BAC1520-2891

BAC1520-2892

BAC1520-2892

BAC1520-2893

BAC1520-2893

BAC1520-2894

BAC1520-2895

BAC1520-2896

BAC1520-2897

BAC1520-2898

BAC1520-2899

BAC1520-290

BAC1520-2900

BAC1520-2901

BAC1520-2902

BAC1520-2903

BAC1520-2904

BAC1520-2905

BAC1520-2906

BAC1520-2907

BAC1520-2908

BAC1520-2909

BAC1520-291

BAC1520-2910

BAC1520-2910

BAC1520-2911

BAC1520-2912

BAC1520-2913

BAC1520-2914

BAC1520-2915

BAC1520-2916

BAC1520-2917

BAC1520-2918

BAC1520-2919

BAC1520-2919

BAC1520-292

BAC1520-2920

BAC1520-2922

BAC1520-2923

BAC1520-2924

BAC1520-2925

BAC1520-2926

BAC1520-2927

BAC1520-2927

BAC1520-2928

BAC1520-2929

BAC1520-293

BAC1520-2930

BAC1520-2930

BAC1520-2931

BAC1520-2932

BAC1520-2933

BAC1520-2934

BAC1520-2937

BAC1520-2938

BAC1520-2939

BAC1520-294

BAC1520-2940

BAC1520-2941

BAC1520-2942

BAC1520-2943

BAC1520-2944

BAC1520-2944

BAC1520-2945

BAC1520-2946

BAC1520-2947

BAC1520-2948

BAC1520-2949

BAC1520-295

BAC1520-2950

BAC1520-2951

BAC1520-2952

BAC1520-2953

BAC1520-2954

BAC1520-2955

BAC1520-2956

BAC1520-2957

BAC1520-2958

BAC1520-2959

BAC1520-296

BAC1520-2960

BAC1520-2961

BAC1520-2962

BAC1520-2963

BAC1520-2964

BAC1520-2965

BAC1520-2966

BAC1520-2967

BAC1520-2967

BAC1520-2968

BAC1520-2969

BAC1520-297

BAC1520-2970

BAC1520-2970

BAC1520-2971

BAC1520-2972

BAC1520-2973

BAC1520-2974

BAC1520-2975

BAC1520-2976

BAC1520-2977

BAC1520-2978

BAC1520-2979

BAC1520-298

BAC1520-2980

BAC1520-2981

BAC1520-2981

BAC1520-2982

BAC1520-2983

BAC1520-2984

BAC1520-2985

BAC1520-2986

BAC1520-2987

BAC1520-2988

BAC1520-2989

BAC1520-299

BAC1520-2990

BAC1520-2991

BAC1520-2992

BAC1520-2993

BAC1520-2994

BAC1520-2995

BAC1520-2996

BAC1520-2997

BAC1520-2998

BAC1520-2999

BAC1520-300

BAC1520-3000

BAC1520-3001

BAC1520-3002

BAC1520-3003

BAC1520-3003

BAC1520-3004

BAC1520-3005

BAC1520-3005

BAC1520-3006

BAC1520-3007

BAC1520-3008

BAC1520-3009

BAC1520-3009

BAC1520-301

BAC1520-3010

BAC1520-3010

BAC1520-3011

BAC1520-3011

BAC1520-3012

BAC1520-3012

BAC1520-3013

BAC1520-3013

BAC1520-3014

BAC1520-3015

BAC1520-3016

BAC1520-3017

BAC1520-3018

BAC1520-3019

BAC1520-302

BAC1520-3020

BAC1520-3021

BAC1520-3023

BAC1520-3024

BAC1520-3025

BAC1520-3026

BAC1520-3027

BAC1520-3028

BAC1520-3028

BAC1520-3029

BAC1520-303

BAC1520-3030

BAC1520-3031

BAC1520-3032

BAC1520-3033

BAC1520-3034

BAC1520-3035

BAC1520-3036

BAC1520-3037

BAC1520-3038

BAC1520-3039

BAC1520-304

BAC1520-3040

BAC1520-3040

BAC1520-3041

BAC1520-3044

BAC1520-3044

BAC1520-3045

BAC1520-3045

BAC1520-3045

BAC1520-3045

BAC1520-3046

BAC1520-3047

BAC1520-3048

BAC1520-3049

BAC1520-3049

BAC1520-3049

BAC1520-3049

BAC1520-305

BAC1520-3051

BAC1520-3052

BAC1520-3052

BAC1520-3059

BAC1520-3059

BAC1520-3059

BAC1520-306

BAC1520-3060

BAC1520-3061

BAC1520-3062

BAC1520-3062

BAC1520-3062

BAC1520-3064

BAC1520-3064

BAC1520-3064

BAC1520-3065

BAC1520-3066

BAC1520-3067

BAC1520-3068

BAC1520-307

BAC1520-3070

BAC1520-3070

BAC1520-3071

BAC1520-3071

BAC1520-3071

BAC1520-3072

BAC1520-3072

BAC1520-3074

BAC1520-3075

BAC1520-3076

BAC1520-3078

BAC1520-3079

BAC1520-308

BAC1520-3083

BAC1520-3084

BAC1520-3084

BAC1520-3086

BAC1520-3087

BAC1520-3087

BAC1520-3088

BAC1520-3089

BAC1520-309

BAC1520-3090

BAC1520-3091

BAC1520-3092

BAC1520-3093

BAC1520-3094

BAC1520-3095

BAC1520-3096

BAC1520-3096

BAC1520-3099

BAC1520-310

BAC1520-3100

BAC1520-3101

BAC1520-3102

BAC1520-3103

BAC1520-3104

BAC1520-3105

BAC1520-3106

BAC1520-3107

BAC1520-3108

BAC1520-3109

BAC1520-311

BAC1520-3110

BAC1520-3111

BAC1520-3111

BAC1520-312

BAC1520-313

BAC1520-314

BAC1520-315

BAC1520-316

BAC1520-317

BAC1520-318

BAC1520-319

BAC1520-320

BAC1520-321

BAC1520-322

BAC1520-323

BAC1520-324

BAC1520-325

BAC1520-326

BAC1520-327

BAC1520-328

BAC1520-329

BAC1520-330

BAC1520-331

BAC1520-332

BAC1520-333

BAC1520-335

BAC1520-336

BAC1520-337

BAC1520-338

BAC1520-339

BAC1520-340

BAC1520-341

BAC1520-342

BAC1520-343

BAC1520-346

BAC1520-347

BAC1520-348

BAC1520-349

BAC1520-350

BAC1520-351

BAC1520-352

BAC1520-353

BAC1520-354

BAC1520-355

BAC1520-356

BAC1520-357

BAC1520-358

BAC1520-359

BAC1520-360

BAC1520-361

BAC1520-362

BAC1520-363

BAC1520-364

BAC1520-365

BAC1520-366

BAC1520-367

BAC1520-368

BAC1520-369

BAC1520-370

BAC1520-371

BAC1520-372

BAC1520-373

BAC1520-374

BAC1520-375

BAC1520-376

BAC1520-377

BAC1520-378

BAC1520-379

BAC1520-380

BAC1520-381

BAC1520-382

BAC1520-383

BAC1520-384

BAC1520-385

BAC1520-386

BAC1520-387

BAC1520-388

BAC1520-389

BAC1520-390

BAC1520-391

BAC1520-392

BAC1520-393

BAC1520-394

BAC1520-395

BAC1520-396

BAC1520-397

BAC1520-398

BAC1520-399

BAC1520-400

BAC1520-401

BAC1520-402

BAC1520-403

BAC1520-404

BAC1520-405

BAC1520-406

BAC1520-407

BAC1520-408

BAC1520-409

BAC1520-41

BAC1520-410

BAC1520-411

BAC1520-412

BAC1520-413

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *