Огромные корабли и огромные детали, из которых их строят
Когда речь заходит о морских судах, большая часть людей не представляют себе их масштабов, особенно если с ними не приходилось сталкиваться. Часть из них предназначена для грузопассажирских перевозок, часть – для выполнения определённых работ на море. В любом случае их объединяет огромный размер, как их самих, так и узлов, из которых они состоят.
Гигантские детали
Огромные суда создаются не ради прихоти или желания показать свои технические возможности. Они предназначены для сложной и тяжёлой работы, поэтому их размер вполне соответствуют назначению. Благодаря ему корабли способны нести столь же большой груз и оставаться при этом на плаву, позволяя экипажу выполнять свою работу.
Один из видов работ, ради которых и создаются гигантские суда, состоит в монтаже разных видов конструкций. Их размер вполне соответствует случаю, поэтому и оснащение размер имеет немалый.
Даже гребной винт, приводящий в движение корабль, имеет солидный диаметр, поскольку должен обеспечивать большое усилие.
И такой винт не один.
«Сердце» плавучего гиганта
Чтобы привести в движение корабль неимоверных размеров, потребовался неординарный двигатель. Один из них создали финны. Wartsila-Sulzer RTA96C/RT-flex96C – это целая линейка двухтактных турбодизелей, в которую входит и 14-цилиндровый двигатель, один из самых больших ДВС в мире.
Общая масса двигателя длиной 27 метров составляет 2300 тонн, при этом он может развивать мощность до 108 тысяч лошадиных сил. Такой двигатель предназначен для установки на огромные контейнеровозы, рассчитанные на перевозку до 10 тысяч 20-футовых контейнеров.
Prelude FLING
Это один из самых странных и больших кораблей в мире, спущенный на воду в 2013 году. Его длина составляет 488 метров, а водоизмещение – 600 000 тонн. Построила его компания Samsung Heavy Industries по заказу нефтегазовой компании Shell. Предназначено оно не для плавания, а для добычи природного газа.
На создание Prelude FLING ушло около 260 тысяч тонн стали, а затраты составили около 17 миллиардов долларов.
Общий объём его хранилищ – 436 тысяч кубических метров. Удерживать на месте такого гиганта планировалось четырьмя якорными группами.
Фактически эта плавучая платформа судном не является, поскольку не может двигаться самостоятельно. Его отбуксировали к побережью Австралии на месторождение природного газа в 2015 году, а добычу начали в 2018. Вот только слишком дорогой и некачественный сжиженный газ оказался никому не нужен, и завод остановили через полгода.
Плавучую платформу хотели использовать как единственно возможный метод производства СПГ на месте подводной добычи, но теперь заказчику придётся думать, что делать с неудавшимся проектом.
Pioneering Spirit
Это необычное судно длиной 382 метра фактически является огромным трубоукладчиком. Огромный катамаран предназначен для прокладки трубопроводов для нефти и газа, а также для перемещения буровых морских платформ.
По словам южнокорейских кораблестроителей, на его палубе вполне можно разместить небольшой город.
Строительство судна было окончено в 2016 году, оно используется и по сей день.
В движение Pioneering Spirit приводится при помощи дизельгенераторов, девяти электродвигателей мощностью 11200 кВт каждый и одного дополнительного двигателя на 5040 кВт. Общая же мощность силовой установки составляет 128 тысяч «лошадей».
Судоходство всегда связано с определённым риском, а в некоторых случаях удача от них явно отвернулась. В целом ряде случаев постигшие суда неудачи обернулись настоящей катастрофой.
Гигантские корабли Калигулы — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Мы как то с вами обсуждали места, где мог бы находиться НОЕВ КОВЧЕГ. А вот сейчас я прочитал историю о еще одних гигантских кораблях.
Жил да был Калигула, который правил Римской империей с 37 по 41 год н.э. За этот короткий срок за ним закрепилась слава жестокого руководителя, известного своим эксцентричным поведением и невероятными оргиями. Современники утверждают, что он был одержим постоянным поддержанием своего имиджа и порой воплощал в жизнь самые странные проекты, не жалея средств. Так, по его приказу построили три громадных корабля, которые спустили на воду небольшого озера Неми, считавшегося у римлян святым.
На тот момент это были самые большие суда в мире: около 70 метров длиной, 20 метров шириной. На них располагались каменные постройки – почти как на земле. Каждый из кораблей был отделан мрамором, мозаикой и позолоченной медной черепицей. Суда оборудовали сантехникой, из кранов текла горячая вода. Отдельные части водопровода были богато украшены головами волков, львов, мифических существ.
Можете себе представить? Очень сомневаюсь, что действительно такие корабли могли существовать. Давайте копнем глубже этот вопрос .
..
Фото 2.
В 30 км к югу от Рима находится небольшое озеро Неми. Издавна это место было связано с культом Дианы. Rex Nemorensis был титул жрецов Дианы Аррицийской, храм которой стоял у самой воды. Жрецом можно было стать, лишь переступив через кровь — сорвав золотую ветвь в священной роще, претендент должен был убить своего предшественника на поединке или погибнуть сам. Кандидаты в жрецы, как правило, были беглыми рабами, и долго не жили. Светоний сообщает, что, когда особо хитрый и сильный жрец «зажился на свете», то император Калигула лично выбрал и подослал к нему убийцу.
Итак, исторические свидетельства: Древнеримский писатель и историк Гай Светоний Транквилл так описывает эти корабли:
«… десять рядов весел … корма каждого из кораблей сверкала драгоценными камнями … на них было достаточно ванн, галерей и салонов, росли разнообразные сорта винограда и фруктовых деревьев»
Суда приводились в движение рядами весел и ветром, их мачты несли шелковые паруса фиолетового цвета.
Корабль поворачивал с помощью четырех огромных рулевых весел длиной 11,3 метра каждое.
Фото 3.
Панорама озера Неми.
Калигула часто наведывался на свои корабли, проводя время за разнообразными, не всегда пристойными занятиями. Согласно некоторым историческим сведениям, корабли Калигулы были сценами оргий, убийств, жестокости, музыки и спортивных соревнований.
Фото 4.
В 41 году сумасбродного Калигулу убили заговорщики-преторианцы. Вскоре после этого его «корабли для развлечений», спущенные на воду всего лишь год назад, были лишены драгоценных предметов, а затем намеренно затоплены. В последующие века о них полностью забыли.
Фото 5.
На протяжении столетий местные жители говорили о гигантских кораблях, покоящихся на дне озера. Рыбаки часто вытаскивали сетями куски дерева и небольшие металлические предметы. В 1444 году кардинал Просперро Колонна, увлеченный тогдашней модой на античность, организовал на озеро Неми экспедицию, во главе которой поставил видного тогдашнего архитектора Баттисто Альберти, который исследовал затонувший корабль при помощи ныряльщиков и даже предпринял попытку поднять судно.
Для этого на множестве деревянных бочек был сооружен настил, на котором установили лебедки с канатами. Однако с помощью этого немудреного устройства Альберти удалось лишь оторвать и поднять на поверхность кусок носа таинственного корабля. Веком позже в 1535 году сеньор Франческо де Марчи попытайся еще раз исследовать корабль, используя примитивный водолазный костюм, но также безрезультатно. Был найден деревянный каркас, соединенный бронзовыми гвоздями, устланный большими плитами, опирающимися на железную решетку».
Исследователь Джеремиа Донован писал:
«В этом озере глубоко покоятся остатки того, что некоторые называют галерой Тиберия, другие Траяна, но что на самом деле выглядит как группа зданий, построенных на самом берегу озера.
Фото 6.
В 1885—1889 годах британский посол в Италии лорд Сейвайл организовал экспедицию на Неми и с помощью крючьев содрал с корабля много бронзовых изделий. В начале XX века подводные археологи обнаружили корпус еще одного судна.
Фото 12.
Бронзовые скульптурные головы, найденные на кораблях озера Неми.
В 1920-е годы итальянский диктатор Бенито Муссолини распорядился провести детальные исследования загадочного объекта. В 1928-32 гг. были приложены значительные усилия, чтобы осушить озеро. На дне в грязи нашли два корабля: длиной 70 и 73 метра, а с ними множество бронзовых предметов. Обнаруженные статуи и украшения подтвердили, что эти корабли построили специально для императора Калигулы.
Фото 7.
Их сохранность поразила даже археологов. Стало видно, как были построены античные большие корабли.
Было найдено и отреставрировано много предметов того времени: насосы для откачки воды, которая поступала во время плавания, несколько бронзовых изделий ( головы зверей с причальными кольцами), статую сестры Калигулы, голову медузы Горгоны, руку-талисман, которая была прибита к корпусу судна, голову волчицы Ромула. Одной из самых удивительных находок стали две уникальные вращающиеся платформы, обнаруженные на малом корабле. Под одной из платформ оказалось восемь бронзовых шаров, двигавшихся в желобе. Другая платформа лежала на восьми конических деревянных роликах, также движущихся в желобе. Обе конструкции напоминают подшипники качения, прототип которых был изобретен в XVI веке великим Леонардо да Винчи. Назначение этих платформ до сих пор» неизвестно, возможно, что они использовались как вращающиеся подставки для статуй.
А на одной из свинцовых труб малого корабля была обнаружена надпись: «Собственность Кая Цезаря Августуса Германикуса» — полное имя Калигулы. Сомнений относительно владельца не осталось.
Среди находок были глиняные трубы, которые поддерживали пол и позволяли его обогревать. Это доказывает, что большие корабли были оснащены изощренной системой обогрева по всему судну. Во время раскопок был найден бронзовый кран. Он контролировал поступления воды в резервуары. Оттуда она поступала через свинцовые трубы на различные нужды.
Также найдено очень много гвоздей, с помощью которых крепились деревянные элементы, они были обработаны раствором, что защищало от коррозии.
Фото 8.
Корабли были затоплены при императоре Нероне или после его смерти, во время гражданских войн.
Фото 9.
Громадные конструкции переместили в ангар и открыли музей. К сожалению, во время боевых действий в 1944 году музей был разрушен и оба корабля сгорели. Сохранившиеся детали и бронзовые украшения сегодня можно увидеть в Museo Nazionale Romano.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 13.
Фото 14.
Корабль Калигулы в музее, 1932 год
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Голова медузы, найденная среди останков одного из судов Калигулы.
Через полвека в Италии снова возник интерес к Калигуле и его кораблям. В 2011 году полиция заявила, что «черные археологи» нашли у озера Неми императорскую гробницу и разграбили ее. А совсем недавно небольшое озеро опять привлекло к себе внимание. Местные рыбаки заявили, что когда их сети достают до дна, то они часто вылавливают древние артефакты. Теперь на живописном озере снова оживление: ученые с помощью гидролокаторов обследуют дно, а водолазы ищут третье, самое большое, судно императора Калигулы.
Фото 18.
Бенито Муссолини на открытии музея
[источники]
источники
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8_%D0%BE%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B0_%D0%9D%D0%B5%D0%BC%D0%B8
http://www.kulturologia.ru/blogs/220417/34243/
http://www.liveinternet.ru/users/2058671/post383388021/
Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram.
Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!
Еще немного древностей. Вот например Лучший в мире образец древнеримской архитектуры, а вот Старый Сарум (Old Sarum) и Мадаин-Салих (Mada’in Saleh). Вот вам еще загадочная керамика Японии и Лалибела (Lalibela). Храмы в земле.
Tags: Древности, Корабли
Telegram channel
Гигантские контейнеровозы все портят
Я ненавижу большие лодки, и вы тоже.
В 2006 году компания Maersk ошеломила мировое судоходное сообщество, представив контейнеровоз Emma Maersk, способный перевозить почти 15 000 единиц двадцатифутового эквивалента. (ДФЭ составляют примерно половину стандартного сорокафутового транспортного контейнера.)
Эмма Маерск своим появлением положила начало «гонке вооружений». Морские перевозчики заказывали все большие и большие корабли, полагая, что они смогут добиться экономии за счет масштаба, если смогут втиснуть все свои грузы в одну большую лодку вместо нескольких маленьких.
Сегодня мы достигли пика эры больших лодок. Emma Maersk теперь ничтожна по сравнению с настоящими мегакораблями 2022 года. Самые большие контейнеровозы, которые будут доставлены в этом году, имеют максимальную вместимость 24 000 TEU. (Этот класс кораблей называется — я не выдумываю — «Эвер-Алот». Судоходная компания «Эвергрин», та самая, которая в прошлом году перекрыла Суэцкий канал, заказала судно-рекордсмен.)
Каждый год приносит новый, более крупный, чем когда-либо, мегакорабль. Самый большой класс кораблей данного года увеличился на 50% с 2012 года по сегодняшний день, или почти в шесть раз с 1981 по сегодняшний день.
Мы живем в эпоху больших лодок.Огромные контейнеровозы привели к серьезному хаосу в мировой торговле. На этой неделе я поговорил с четырьмя экспертами, чтобы узнать, как мегакорабли являются скрытой причиной большей части нашего продолжающегося кризиса с доставкой.
Вот три причины, по которым я ненавижу большие лодки:
1. Они лежат в основе глобальной судоходной олигополии.
В мировом судоходстве доминируют несколько гигантских фирм. Но так было не всегда.
В 1970-х было так много морских перевозчиков, что ни одна компания не контролировала отрасль. С тех пор рынок объединился всего в несколько крупных фирм.
До 60 из 100 крупнейших морских перевозчиков исчезли с 2000-х годов по сегодняшний день из-за волны банкротств и поглощений. В 2000 г. 10 крупнейших морских перевозчиков занимали 51% рынка; сегодня они доминируют на 80%, согласно информационному бюллетеню Белого дома. Все эти компании базируются за пределами США.
Мелкие морские перевозчики начали заключать союзы друг с другом, чтобы конкурировать с более крупными перевозчиками, сказал профессор Кэмпбеллского университета Сэл Меркольяно. Мегашипперы решили скопировать стратегию. Сегодня крупнейшие морские перевозчики объединены в три основных альянса контейнерных перевозок: 2M, The Alliance и Ocean Alliance.
Чтобы отправить что-то, скажем, из Китая в Лос-Анджелес, вы бронируете место на контейнеровозе, принадлежащем одному из этих альянсов.
Каждая компания делит место на контейнеровозе с другими членами альянса. Но эти союзы могут быть расторгнуты — или иметь «пустые рейсы» — если спрос резко упадет.
Эта система отлично подходит для собственных финансовых показателей перевозчиков. Некоторые утверждают, что эта консолидация и система альянсов приводят к завышенным ставкам.
The Loadstar, глобальное логистическое издание, сообщило 22 апреля, что альянс 2M закрывает как минимум три рейса из Азии в Северную Европу. Одной из причин отмены были новые китайские блокировки COVID, но Loadstar также указал на желание 2M «остановить падение ставок» на фоне падения объемов из Китая. Больше отмененных рейсов означает меньшую грузоподъемность и, вероятно, более высокие ставки.
Стоимость перевозки контейнеровоза была стабильной и низкой на протяжении большей части 2010-х годов, а затем резко возросла с 2020 года. Сейчас ставки несколько смягчаются. (FreightWaves SONAR) Контейнеровозы неуклонно увеличиваются в размерах с момента их создания в 1956 году.
Но по-настоящему началась эра больших лодок только в 2000-х годах, сказал Меркольяно. Морские перевозчики считали, что смогут добиться экономии за счет масштаба, если будут строить гигантские корабли. Идея заключалась в том, чтобы разместить весь ваш груз на одном массивном корабле вместо двух или трех поменьше.
Такие мегакорабли стоили дорого. Эмма Маерск, например, стоила около 145 миллионов долларов. Но банки были рады предоставить наличные, сказал капитан Джон Конрад, генеральный директор морского веб-сайта gCaptain.
Конрад сказал FreightWaves, что морские перевозчики — идеальные объекты для кредитования. Если морской перевозчик не выплатит кредит, вы можете просто вернуть себе любое из его судов. И, что удобно, многие из них получают огромные субсидии или другую поддержку от правительств стран, в которых они базируются. До финансового кризиса банки были счастливы предоставлять огромные кредиты океанским лайнерам для постройки мегакораблей их мечты.
Затем наступил 2008 год.
Как сказал Меркольяно, «фрахт иссяк».
Большие океанские лайнеры застряли с массивными кораблями, и на них нечего было ставить. Многие обанкротились, а те, что остались, сформировали союзы.
«Фирмы начали говорить: «Ну, эти корабли — огромные инвестиции, и на кону слишком много денег», — сказал профессор Университета Вермонта Ричард Сикотт. «Давайте разделим мощности между разными компаниями, которые якобы будут нашими конкурентами» 9.0003
В течение 2010-х консолидация ускорилась. Восемь крупных перевозчиков, в том числе 6-й крупнейший морской перевозчик Hanjin, либо обанкротились, либо были приобретены другими крупными фирмами.
«Картель» никто не заметил?
Важно отметить, что это отсутствие конкуренции никого не беспокоило в 2010-е годы, когда морские ставки были абсурдно низкими, а перевозчики почти не получали прибыли (если вообще получали). Союзы и консолидация были единственным способом заставить экономику работать. Как ни странно, компании продолжали строить еще более крупные мегакорабли, по-прежнему гоняясь за эффектом масштаба и все больше погружая их в долги.
«Поскольку их осталось так мало, они сформировали эти союзы, чтобы не перебивать друг друга», — сказал Меркольяно. «США, ЕС, Китай — все согласились, что это не картели. Это не трасты. Причина, по которой мы это сделали, заключается в том, что мы все выиграли от этого: мы любим дешевые перевозки. Перевозка товаров через Тихий океан ничего не стоила».
Все изменилось в 2021 году, когда перевозчики загребали деньги.
Администрация Байдена назвала эти судоходные компании «картелем». Некоторые импортеры недавно заявили, что морские перевозчики взвинчивают их цены и не выполняют свои контракты из-за заоблачных морских ставок. С другой стороны, Грег Миллер из FreightWaves недавно заявил, что конкуренция среди океанских лайнеров усилилась по мере роста ставок.
В сегодняшнем информационном бюллетене мы вряд ли сможем решить, занимаются ли эти перевозчики установлением цен, но с чем мы можем согласиться, так это с тем, что эта консолидация, вызванная неспособностью отдельных компаний заполнить свои собственные мегашипы, вероятно, не будет таковой.
Старк без этих чертовых кораблей.
2. Они вызывают перегрузку портов.
Более очевидная причина того, что большие корабли помогают создать хаос в нашей цепочке поставок, заключается в том, что они буквально слишком велики, чтобы вписаться в большинство портов. Даже Суэцкий канал изо всех сил пытался вместить один из этих мегакораблей, в результате чего в прошлом году важнейший глобальный канал был забит на несколько дней.
Мэтт Столлер, директор по исследованиям в Американском проекте экономических свобод, рассказал FreightWaves, что эти мегакорабли отлично подходят для перевозки большого количества грузов через океаны. Проблема в том, как только вы доберетесь до места назначения. Морские перевозчики (и финансовые учреждения, которые их финансируют) не платят за модернизацию портов, увеличение дноуглубительных работ, новые склады, дороги и т. д. для размещения этих судов. По словам Столлера, эта стоимость перекладывается на публику.
Действительно, как указал Меркольяно, администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси потратила колоссальные 1,7 миллиарда долларов на строительство Байоннского моста для размещения новых мегакораблей судоходных отпрысков — расходы, которые были оплачены налогоплательщиками, а не морскими перевозчиками или грузоотправителями.
.
Один комплекс прекрасно подходит для приема таких судов: порты Лонг-Бич и Лос-Анджелес. В результате на него приходится 40% всего морского импорта США. До того, как США увидели исторический импорт в 2020 году и далее, эта система работала достаточно хорошо. Но за последний год он значительно подкрепился, вызвав беспрецедентные сбои в цепочке поставок, поскольку импортеры изо всех сил пытались разгрузить свои контейнеры и загрузить пустые обратно, чтобы вернуться в Азию.
Если бы эти корабли не были такими гигантскими, мы, вероятно, не увидели бы такого скопления людей. Морские перевозчики могли бы доставлять свои суда обычного размера в другие порты США. Столлер настаивал на усилении конкуренции среди морских перевозчиков, что, возможно, означало бы более разнообразные типы судов.
«У нас много портов в этой стране, но у нас недостаточно фирм морских перевозчиков», — сказал Столлер.
«Суда морских перевозчиков слишком велики для большинства портов».
3. Они являются причиной финансовых проблем морских перевозчиков.
Участвуя в «гонке вооружений» мегакораблей, океанские авианосцы на самом деле просто разыгрывали самих себя.
Одно исследование, проведенное в 2016 году консалтинговой компанией AlixPartners, указало на «иронию мегакораблей». В 2016 и 2017 годах глобальные возможности морских перевозок увеличились на 4,5% и 5,6% соответственно. Но в те годы спрос вырос всего на 1-3%. Стремление строить все более и более крупные корабли привело к снижению ставок:
По иронии судьбы, как говорится в исследовании, возникший в результате избыток мощностей и соответствующее негативное влияние на прибыль частично являются результатом стремления отрасли в последние годы скорректировать свое хроническое предложение. и дисбаланс спроса, построив эти более эффективные, но гигантские корабли.
Через несколько месяцев после этого отчета шестая по величине компания по контейнерным перевозкам обанкротилась.
Hanjin, которая до банкротства заказывала все больше и больше мегакораблей, задолжала 10,5 миллиардов долларов.
Постоянно заполняя рынок вместимостью, морские перевозчики снизили собственные тарифы на доставку. Это оставило их с сокрушительным долгом и никакой возможности погасить его. COVID и приток торговли помогли многим перевозчикам погасить свои огромные обязательства, но хорошие времена для этих компаний рано или поздно закончатся.
Хвала! Удушающая хватка мегакорабля в наших океанах
, кажется, ослабевает.Блестяще, океанские авианосцы, кажется, читают мои мысли и приближают конец эры больших лодок. Согласно недавнему отчету Clarkson Research, из тысяч контейнеровозов, находящихся в разработке в ближайшие несколько лет, самая большая категория — это суда вместимостью от 3000 до 7999 TEU.
Что касается поставок, запланированных или уже осуществленных с этого года по 2025 год, 53 судна вместимостью 17 000 TEU и более по сравнению с 230 судами вместимостью от 12 000 до 16,999 ДФЭ.
Возможно, мне не следует так рано говорить. В одной статье 2016 года в Financial Times, посвященной исследованию Drewry Shipping Consultants, утверждалось, что, если суда достигнут 24 000 TEU, затраты на эксплуатацию такого корабля превысят прибыль, полученную от возможности вместить такое количество контейнеров. Это будет означать убытки для морского авианосца.
И все же, дорогой читатель, морские магнаты пошли вперед с кораблями вместимостью 24 000 TEU: по крайней мере, дюжина может находиться в плавании, когда вы читаете это. (Или, возможно, они ждут за пределами порта Лонг-Бич, чтобы их разгрузили.)
У вас есть что рассказать о контейнерных морских перевозках? Напишите корреспонденту по телефону [email protected] и не забудьте подписаться на MODES , чтобы получать еженедельные обновления цепочки поставок.
Будущее цепочки поставок
21-22 ИЮНЯ 2023 г.
• КЛИВЛЕНД, Огайо • ЛИЧНОЕ МЕРОПРИЯТИЕ
Величайшие умы в области транспорта, логистики и цепочки поставок поделятся своими знаниями, предсказывают будущие тенденции и продемонстрируют новые технологии в духе FreightWaves — с увлекательными дискуссиями, быстрыми демонстрациями, интерактивными киосками спонсоров и многим другим.
Почему «большие лодки» могут быть частично ответственны за инфляцию
«Я ненавижу большие лодки, и вы тоже должны», — написала редакционный директор FreightWaves Рэйчел Премак. Контейнеровоз Ever Given плывет по Суэцкому каналу в Египте. Махмуд Халед/AFP через Getty Images
Временно недоступен
Кай Риссдал и Мария Холленхорст 24 мая 2022 г.
Слышано по телефону:
«Я ненавижу большие лодки, и вы тоже должны это делать», — написала редакционный директор FreightWaves Рэйчел Премак. Контейнеровоз Ever Given плывет по Суэцкому каналу в Египте.
Махмуд Халед/AFP через Getty Images
Поделитесь сейчас на:
HTML EMBED:
HTML EMBED ЗагрузитьРэйчел Премак, редакционный директор FreightWaves, недавно написала о том, почему развертывание все более крупных контейнеровозов, равнозначное «гонке вооружений» среди перевозчиков, заслуживает некоторой вины за продолжающиеся головные боли цепочки поставок. Ниже приводится отредактированная стенограмма ее разговора с ведущим «Marketplace» Каем Риссдалом.
Кай Риссдал: Итак, самая первая строчка статьи, которую вы написали на днях, которая привлекла наше внимание и заставила нас связаться с вами по телефону, была цитатой: «Я ненавижу большие лодки, и вы тоже должны ».
Объяснять.
Рэйчел Премак: Да. Таким образом, вы действительно не можете говорить о нашей запутанной ситуации с цепочкой поставок, не говоря о мегакораблях. Вы знаете, эти контейнеровозы становились все больше и больше на протяжении десятилетий, но размеры портов не поспевают за размерами этих судов. Вот такая у нас сейчас ситуация, что происходит в порту Лонг-Бич-Лос-Анджелес, что мы видели последние полтора года — это действительно единственный порт, который может принимать много больших контейнеровозов. И в результате там такие заторы, потому что других портов, способных принять большое количество контейнеровозов, просто нет.
Риссдал: Дайте мне понять, насколько современные мегакорабли больше, чем, может быть, корабли 10-летней давности?
Премак: Ага. Таким образом, с 2012 года по сегодняшний день, самый большой класс кораблей, можно сказать, данного года, он фактически увеличился с 50% за последние 10 лет и увеличился в шесть раз с 1981 года по сегодняшний день.
Риссдал: Итак, за 10 лет вдвое больше, а за последние 40 лет — в шесть раз больше?
Премак: Да, да.
Риссдал: Ну, слушайте, я имею в виду, если я управляю судоходным бизнесом, я думаю, я хочу большего. Я хочу экономии на масштабе. Я хочу разместить миллион этих контейнеров, поэтому мне нужно управлять только одной командой и одним кораблем. Кажется, это имеет смысл для судоходных компаний.
Премак: Кажется, это имеет смысл. Но эти корабли настолько дороги, что морские перевозчики буквально не могут позволить себе выплачивать кредиты на эксплуатацию этих судов. А корабли такие большие, что даже эти мегакорабли не могут заполнить своими силами. В результате вы видите, что все больше и больше морских перевозчиков заключают союзы друг с другом только для того, чтобы заполнить свои собственные корабли. Это снижает конкуренцию, потому что у вас есть три альянса, которые доминируют на всем рынке морских перевозок.
И это имеет большое значение для мировой торговли.
Риссдал: Да, по цене точно. Они называют себя альянсами. Администрация [Джо] Байдена называет их картелями. Я предполагаю, что как бы вы их ни называли, они зарабатывают много денег.
Premack: Да. Некоторые из этих компаний за последний год заработали больше денег, чем за последние 10 лет, только потому, что торговля пошла вверх. Около 15 или 20 лет назад 10 крупнейших морских перевозчиков решили: «Хорошо, давайте все построим эти гигантские корабли». В результате они наводнили рынок морскими перевозками, но спрос остался прежним. Итак, вы знаете, предложение значительно выросло, спрос остался прежним, и за последние 10 лет ставки действительно упали, и COVID действительно их спас.
Ryssdal: Итак, и, конечно же, то, что это означает, между прочим, «COVID спасает их», заключается в том, что предприятия платят больше, чтобы получить свои товары откуда угодно и куда угодно, потому что ставки выше, но также в конечном итоге наконец, потребители вынуждены платить больше.
Премак: Определенно. За последние полтора года мы наблюдали беспрецедентно высокие тарифы на доставку, и это оказало заметное влияние на инфляцию.
Ryssdal: В конце концов, отставание в поставках, которым мы все сейчас наслаждаемся, уменьшится, тарифы снизятся, все эти мощности не понадобятся. Но корабли по-прежнему будут большими, потому что мы не собираемся возвращаться к меньшим кораблям, не так ли?
Премак: Нет. Похоже, что в ближайшие несколько лет многие из этих океанских перевозчиков будут думать: «Хорошо, может быть, мы зашли слишком далеко с этими кораблями». И это проблема, если подумать о том, что объемы торговли в конечном итоге уменьшатся, и они застрянут на этих гигантских кораблях, которые они, возможно, не смогут заполнить.
В мире много всего происходит. Несмотря на все это, Marketplace здесь для вас.
Вы полагаетесь на Marketplace, чтобы анализировать события в мире и сообщать вам, как они влияют на вас, основанным на фактах и доступным способом.
Мы рассчитываем на вашу финансовую поддержку, чтобы сделать это возможным.
Ваше сегодняшнее пожертвование поддерживает независимую журналистику, на которую вы полагаетесь. Всего за 5 долларов США в месяц вы можете поддерживать Marketplace, чтобы мы могли продолжать сообщать о важных для вас вещах.
Последние выпуски наших шоу
15:30 PDT
28:17
15:00 PDT
22:47
13:44 PDT
13:50
7:49 по тихоокеанскому времени
9:27
16 мая 2023 г.