«Открыл шлюз — хотел проветрить» Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах: Мнения: Путешествия: Lenta.ru
Непосвященным работа бортпроводников представляется прекрасным времяпрепровождением с полетами к морю, интрижками с пассажирами и прочей воздушной романтикой. Сами стюарды и стюардессы обычно вспоминают другие истории. «Лента.Ру» поговорила с бортпроводниками о буйных пассажирах, чартерных рейсах к морю и допусках к полетам.
Алина, «Трансаэро»: «У нас не Европа»
«Внутрироссийский рейс. Мы уже закрыли двери, расселись и готовились к взлету. Вдруг слышу, что кто-то нас зовет. Подбегаю и вижу: пассажир открыл аварийный выход на крыло. Я его спрашиваю: зачем? Тот отвечает: «Жарко стало». Когда уже взлетели, весь полет боялись разгерметизации. Люк закрывали пилоты, причем второй пилот не справился, пришлось подключаться командиру. Если бы это произошло в Европе или США, после такой выходки мужчину бы сняли с рейса и сильно наказали, а у нас он долетел до места назначения.
По прилету его ждал наряд полиции, который просто побеседовал с ним.
Евгения, «Аэрофлот»: «Требуют книгу жалоб»
«Однажды на рейсе сильно пьяному пассажиру приспичило «до ветру» прямо на взлете. В это время туалеты еще закрыты, и все сидят с пристегнутыми ремнями. Мужчина пытался справить малую нужду в проходе, но нам удалось уговорить его потерпеть.
В другой раз еще перед взлетом два пассажира не поделили багажную полку и, густо матерясь, принялись разбрасывать вещи друг друга по салону. Собирались драться, но мы им не позволили.
Порой пассажиры думают, что они в ресторане, и очень расстраиваются, когда им вместо мяса достается рыба. Такое бывает, например, когда сидишь в конце салона. Начинается скандал, крики «дайте жалобную книгу!».
Отдельная тема — дети. Некоторые мамочки отказываются на взлете и посадке пристегивать своих чад, потому что «вдруг те заплачут». То, что от этого зависит, прежде всего, безопасность самого ребенка, а заодно и окружающих — это их не волнует.
Кричащие малыши для нас, кстати, не проблема. Вот если дети бегают по салону, то есть риск наехать на них тележкой с едой (очень тяжелой, между прочим). Ну и, в целом, они очень мешают обслуживанию пассажиров».
Фото: Александр Кряжев / РИА Новости
Ирина, «Ямал»: «Приходится откачивать»
«Мне доводилось оказывать помощь, когда кому-то делалось плохо, или если ребенок подавился. Впечатлительные потом пишут в книгу предложений и на сайте, восхищаются тем, как мы боремся за жизнь пассажира. Как-то раз подавился малыш лет трех. Мы, конечно, помогли. Так очевидец потом нам и руки жал, и благодарил, хотя он этому малышу посторонний. Это, конечно, очень приятно. В подобных ситуациях пассажиры по-настоящему понимают, зачем нужен бортпроводник в самолете.
Однажды стало плохо молодому мужчине. Его трясло и бросало то в жар, то в холод. На эпилептический припадок не было похоже. Мы не отходили от него весь полет. Врачи потом сказали, что у него отравление».
Ольга, UTair: «Не дали отдохнуть»
«Рейс Москва — Мурманск.
Все как обычно: рассадили людей, подготовились к взлету, полетели. Во время обслуживания пассажиров я услышала громкие крики, кто-то матерился. Обернувшись, увидела, что разгорелся конфликт между шестью женщинами. Половина летела что-то праздновать, половина кого-то хоронить. Женщины, летевшие на праздник, были навеселе, играли в карты и громко смеялись. В общем, пассажирки разругались, бросали друг в друга какие-то мелкие предметы. Мы их, конечно, успокоили, но я тоже много чего в свой адрес выслушала. В Мурманске вызвали наряд полиции, так как женщины нарушили правила поведения на борту воздушного судна и оскорбляли членов экипажа.
На этом все не закончилось. Меня попросили проехать вместе с пассажирками в полицию для дальнейшего разбирательства. По идее, в это время я должна была отдыхать перед обратным полетом. Итог — штраф буйным пассажирам за нарушение правил, перспектива судебного дела и мое четырехчасовое пребывание в отделении полиции».
Ирина, UТair: «Спасли жизнь»
«Рейс в Геленджик из Москвы.
Предлагали пассажирам горячее питание, до Геленджика оставалось около часа. Женщина в возрасте встала, хотела пойти в туалет, но рухнула в проходе — потеряла сознание. Она летела одна. Мы прекратили обслуживание и кинулись к ней. Попытались измерить пульс, но он слабо прощупывался. Лицо у нее было бледно-серое, губы синие, по лицу градом лил пот.
Загрузка самолета была полная, но нашлись понимающие люди, уступили свои места, и мы смогли уложить ее на ряд кресел. Попытались привести женщину в чувство. К сожалению, в нашей аптечке нет никаких серьезных препаратов и оборудования, поэтому помощь мы можем оказать только доврачебную, простейшими средствами. Среди них — стимулирующие салфетки для дыхания (замена нашатырю), нитроспрей (для сердечников), а также кислородный баллон — он, как ничто другое, выручает в подобных ситуациях, так как при сердечной недостаточности, как правило, всегда не хватает воздуха. Помогала и одна из пассажирок, врач. Совместными усилиями мы буквально боролись за жизнь этой женщины.
Она периодически приходила в себя, что-то бессвязно бормотала. На вопросы не отвечала.
Делали массаж сердца. Было страшно, что человек может умереть у тебя на глазах, а ты не в силах ему помочь. По согласованию с командиром экипаж принял решение сесть в ближайшем аэропорту, чтобы передать медикам эту пассажирку. Вынужденную посадку мы совершили в Ростове. В момент снижения, женщине стало чуть лучше, она реагировала на наши вопросы. Самым главным для нас было определить, есть ли у нее проблемы с сердцем, может, она гипертоник или еще что. Пассажирка никаких хронических заболеваний за собой не знала. Готовясь к приземлению, отпаивали ее водой.
В Ростове пришла бригада из пяти медиков. Мы рассказали им о произошедшем и о том, какими средствами пытались помочь — всё, что применяли. Они развели руками и предложили продолжить полет. Сказали, что-то типа «лететь-то осталось всего 50 минут, а в Геленджике она и подлечится». Нам же было очевидно, что еще один взлет и посадку пассажирка не перенесет.
Ростовские медики не хотели брать ответственность на себя. В итоге в нашу перепалку вмешались пассажиры, и женщину все же отвезли в больницу.
Удивительно, но нашлись и такие пассажиры, которые возмущались, фыркали и заявляли, что больше нашей компанией не полетят — «с такими незапланированными посадками и задержками».
Еще один раз летели чартером из Хургады в Москву. Пассажиры, конечно, были навеселе — с отдыха ведь. Но от одной женщины с избалованными детьми сбежал целый ряд пассажиров. Они пытались ей делать замечания, потом пришли к нам жаловаться: их соседка стала им хамить и угрожать расправой. Мы разрешили пересесть сначала одной пассажирке, пожаловавшейся на даму с детьми. Потом еще одной девушке — опять с того же ряда. В общем, сделали все, чтобы загасить конфликт».
Наталья, UТair: «Просят то кислород, то водку, то штаны зашить»
«Тогда я работала еще в авиакомпании «Сибирь» (S7). За неделю или две до этого случая упали два наших самолета. Мы выполняли рейс из Домодедово на большой «тушке» (ТУ, семейство самолетов ОКБ Туполева, — прим.
«Ленты.ру»). Сидевший в последнем ряду мужчина сильно нервничал. То воды просил принести, то кислород требовал, то водку. Мы ждали документацию на борт и готовы были уже закрыть дверь и убрать трап, когда в последнюю минуту в салон забежала пассажирка мусульманской внешности.
Она шла по салону с чемоданом, который было трудно разместить на полках над пассажирскими креслами. Пришлось убрать его в отсек с кислородом, между туалетами в хвостовой части. Сама она тоже села в конце — недалеко от нервного мужчины.
Ситуация нас напрягла. В нашей бригаде был «качок», и мы попросили его, чтобы он весь полет находился в хвостовой части и наблюдал за этими двумя пассажирами. Больше всех, четыре часа в воздухе, паниковала наша бригадир. Она понимала всю ответственность и возможные последствия. Мы, конечно, всего лишь фантазировали, но при этом были начеку.
Однажды наш экипаж ночевал в городе на берегу моря. Мы решили немного погулять, выпить местного вина, но командир отказался.
Человек он интересный, любит шутить, но при этом говорит крайне медленно. Мы привыкли к такой манере общения, но со стороны он может показаться не вполне адекватным. Наутро проходим медицинский осмотр, чтобы получить допуск к полету. Врач решил, что командир находится под действием психотропных веществ и не допустил к полету с заключением «неспособность управлять экипажем и самолетом». После долгих разбирательств нам в итоге все же разрешили лететь, правда, с задержкой на два часа.
Фото: Руслан Шамуков / ТАСС
Еще один раз выполняли ежедневный рейс на Харьков из московского Внуково. Самолет маленький, и пассажиры постоянно одни и те же — люди летали каждый день на работу и возвращались домой. Однажды в Харьков летел бизнесмен, с которым мы перекинулись парой слов. На следующий день возвращались в Москву. Во время полета мужчина обратился ко мне с отчаянием в глазах — у него намечалась деловая встреча, а брюки разошлись по шву сбоку. Поскольку у меня всегда с собой есть нитки с иголкой (колготки или чулки могут легко зацепиться при нашей работе), я решилась его выручить.
Вид у него был радостный, как у ребенка. Пришлось мужчине снять брюки, но я дала ему плед, которым он обернулся, как юбкой. Сама минут за десять разобралась с его разошедшимся швом. Пассажир был счастлив.
Однажды я работала на рейсе с тремя посадками. Из конечного пункта таким же образом летели обратно. И, конечно, были транзитные пассажиры, летевшие с нами до самого конца. Перед каждым взлетом в городах пересадки я объявляла весь маршрут со всеми посадками. Потом — пункт назначения, в который мы летели в данный момент. Стоянка в аэропортах была максимум 50 минут. Я как-то замоталась и забыла, куда летит в этот раз самолет. Пришлось просить помощи у пассажиров, чтобы они напомнили. Они, конечно, меня выручили».
Виктор (название компании не сообщается по просьбе бортпроводника): «Нас хотели порешить»
«Выполняли рейс Москва — Иркутск. Работали 3 парня, девочек не было. Зашли пассажиры, взлетели. Изрядно выпивший гражданин в экономе потребовал коньяк. Ему один раз ответили, что нет спиртного — он начал кричать и возмущаться, пришлось подойти повторно.
Пассажир объявил, что если ему не нальют коньяк, он тут всех «порешает». Нам это надоело, и мы квалифицировали его действия как угрозу экипажу и пассажирам. На деле, конечно, просто бухой мужик хотел еще выпить. В общем, связали и усадили в служебной части самолета. В таком виде он и провел оставшуюся часть полета — все три с половиной часа. По приземлении передали его сотрудникам полиции, что с ним случилось дальше, я не знаю».
Артем (название компании не сообщается по просьбе бортпроводника): «Орут в унисон»
«Больше всего кричащих детей, мешающих нормальной работе, конечно, в сезон отпусков. И все они орут в унисон. Крайне раздражают пассажиры, считающие себя очень важными персонами. Им кажется, что они пришли в ресторан, а мы должны перед ними плясать за их пятитысячный билет. Обычно это мужчины, которые еще и пишут всякую чушь в книге жалоб. Страшных историй в моей практике, к счастью, не было. Конечно, случалось — подбрасывало на полметра на снижении. Но это, в общем-то, вполне нормально».
Имена некоторых героев материала изменены по их просьбе
Неформальное интервью со стюардессой из Тюмени о работе бортпроводников, нештатных ситуациях в полете и жестких требованиях к внешности — 12 августа 2020
Рушана Хожиматова случайно попала в небо, но теперь не представляет свою жизнь без этого
Фото: Ирина Шарова / 72.RU
Поделиться
Рушана Хожиматова — стюардесса и уже провела в небе 500 часов. Она успела побывать во многих регионах России и других странах. Каждый полет для нее — отдельный восторг. Тюменка, как и многие пассажиры, любит рассматривать через иллюминатор закаты и ночные города. Но как она стала стюардессой? Легко ли попасть в эту профессию? Правда ли, что бортпроводников учат отгонять акул от своих пассажиров (на всякий случай)? И чем стюардессы занимаются во время полета, пока никто не видит? Читайте в нашем неформальном интервью.
Наша героиня — миниатюрная девушка.
Она никогда не мечтала о профессии бортпроводника. После школы даже поступила на эйчар-менеджера (специалиста, который помогает компаниям подобрать сотрудников. — Прим. ред.). Но уже на этапе обучения Рушана поняла, что ей неинтересно. Еще в вузе тюменка попала в творческий коллектив «Бессоница» — эти ребята устраивают зрелищные фрик-шоу. Девушка наряжалась в массивные костюмы и танцевала.
Многочисленные гастроли по городам и зародили любовь девушки к путешествиям. Так, мало-помалу у нее и появилась мысль круто изменить свою жизнь.
— Как-то спонтанно всё получилось. Я в детстве всегда знала, что буду девушкой в красивой форме и цокать каблучками. И вот однажды мне в интернете попалась на глаза реклама с предложением разослать резюме в авиакомпании, чтобы попробовать себя в роли стюардессы. Так я и сделала. Раньше я думала, что туда не попасть без связей. До последнего считала, что ничего из меня не получится. Я даже родителям, когда говорила про свою идею, постоянно повторяла: «Да, скорее всего, меня всё равно не возьмут».
Но я ошибалась, — рассказала 72.RU Рушана Хожиматова. — Родители, конечно, переживали за меня. Папа сначала вообще не хотел, чтобы я летала. Но как только я слетала в Армению и привезла оттуда вкусных сувениров, то он смягчился.
Люди, которые хотя бы раз летали на самолетах, задавались вопросом — экипаж подбирали скауты модельных агентств? На самом деле, как нам объяснила Рушана, это не так. Но особые требования к внешности бортпроводников действительно существуют — начиная от веса и роста, заканчивая длиной ногтей на руках.
— Каждая стюардесса и бортпроводник должны следить за собой. Не в каждой авиакомпании есть жесткие требования по параметрам. Но в некоторых они всё же существуют. Например, размер одежды — от 42-го до 48-го или 50-го. Вес и фигура, конечно, имеют значение. Проходы в самолетах везде разные. Наша задача — сделать пребывание пассажиров максимально комфортным. Нам нужно быть легкой, как птичка, — рассказала Рушана.
В некоторых известных авиакомпаниях девушкам запрещено носить обувь на плоской платформе без веской на то причины
Поделиться
Оказалось, что у многих авиакомпаний разработаны свои требования к сотрудникам.
Там прописано всё, вплоть до индекса массы тела. Обращают внимание даже на прическу и макияж. Вечерние укладки запрещены, пестрый марафет — тоже. Единственное, что могут себе позволить стюардессы, — это яркая помада. Всех сотрудников авиакомпаний проверяют на брифингах, которые проходят перед каждым рейсом. Вот на них девушек и могут попросить привести себя в порядок.
Не меньше требований и к здоровью бортпроводников. Оно у них должно быть как у космонавтов!
— Для стюардесс и стюардов создана специальная летная комиссия. Перед тем как допустить к работе, всех проверяют. Нас всех раскручивали на специальном аппарате, прямо как космонавтов во время подготовки к экспедиции в космос, а потом просили пройти по прямой. У меня всё получилось с первого раза. Но, конечно, я переживала. Некоторые не могут пройти эту комиссию по полгода, — поделилась тюменка.
К работе экипаж могут не допустить и в случае, если кто-то не умеет плавать. Это важно, потому что бортпроводников учат спасательным операциям (и на воде в том числе).
Стюардесс в зарубежных компаниях учат долго и безопасно находиться в открытом океане. В некоторых источниках сообщают, что среди навыков — отпугивание акул. Но тюменка этого делать не умеет.
Стюардессы должны всегда выглядеть ухоженно
Поделиться
Рушана работает стюардессой всего полтора года. Но самый первый полет девушка не забудет никогда. Он случился в день ее рождения.
— Мой первый рейс я не забуду никогда. Мы ночью летели в Красноярск. Я была безумно рада. Предвкушала полет, готовилась к этому событию. Так получилось, что в ночь со 2 на 3 мая был мой день рождения. Я приготовила для всего экипажа торт. А для двух пилотов — разные пирожные. Мало кто знает, но им всегда готовят разные блюда. Это нужно, чтобы исключить отравления сразу двух пилотов. Но все мои пирожные смялись в сумке. А еще я так хотела помогать пассажирам, но они все спали (рейс-то ночной!). Так никто и не попросил у меня ни воды, ни пледа… — вспоминает Рушана.
Графика работы, по словам тюменки, у стюардесс не существует, как и режима сна.
Зачастую рейсы разбросаны в разное время (могут быть и в три дня, и рано утром). У бортпроводников бывают базировки (командировки в пару дней), после которых они возвращаются домой, немного отдыхают и отправляются дальше.
— Многие не знают, чем занимаются бортпроводники «за шторками». На самом деле мы постоянно при деле. Мы и обслуживаем пассажиров, следим за порядком на борту, и занимаемся документацией. Поэтому для нас время полета обычно проходит почти незаметно, — рассказала Рушана. — Интересный факт. Когда мы долго в небе, то сильно скучаем по земле… Но как только наступают выходные, нас постоянно тянет обратно в небо.
Иногда бортпроводникам приходится сталкиваться с нештатными ситуациями на борту. Например, когда пассажиров охватывает паническая атака во время полета. К таким историям стюардессы привыкли. Но, как оказалось, свою фобию лучше не скрывать.
— Как правило, все пассажиры, которые летят впервые, очень взволнованы. Это их будоражит. В хорошем смысле. Но в моей практике был случай, когда пассажир страшно боялся полета.
У него была паническая атака. В таких ситуациях нужно разговаривать с пассажиром. Ни в коем случае не оставлять без внимания. На самом деле пассажира, который переживает, видно сразу. Но лучше перед взлетом сразу обращаться к бортпроводнику и говорить, что летите первый раз и боитесь, — рассказала стюардесса.
Рушане всего 24 года. Она переживает расцвет своей летной карьеры. Но, по ее словам, на пенсию стюардесс отправляют сразу, как только начинает подкашивать здоровье
Поделиться
Чаще всего пассажиры боятся тряски самолета во время полета. Но, по словам стюардессы, никакой опасности зона турбулентности не представляет.
— Турбулентность никак не может повредить самолет. Это явление прогнозируемое. Самое страшное, что может случиться, — это незначительные ушибы пассажиров, если они ослушались экипаж и не пристегнулись. Грозу тоже прогнозируют еще до взлета. У пилотов с собой целая стопка документов от синоптиков, потом выстраивается маршрут. Пилоты знают, как облететь грозу.
То есть всегда всё под полным контролем, — добавила девушка.
Пандемия коронавируса серьезно ударила по авиабизнесу. Компания, в которой работает наша героиня, тоже это прочувствовала на себе. Сотрудники некоторое время пребывали в режиме «простоя». Но после того как полеты возобновили, на борту самолета ввели строжайшие правила.
— Каждая авиакомпания ввела правила по профилактике. Каждый член экипажа и пассажир должен надевать медицинские маски. И менять их каждые два часа. Сотрудникам авиакомпании важно также носить перчатки и следить за тем, чтобы на борту были антисептики. Мы всё обрабатываем постоянно.
За время, пока Рушана не работала, а этот незапланированный отпуск затянулся почти на три месяца, девушка завела блог. Теперь она делится со своей большой армией подписчиков секретами работы и лайфхаками по путешествиям.
Сейчас на ее блог в Instagram подписано около 20 тысяч человек, в Tik Tok — больше 300 тысяч. И на этом красавица останавливаться не собирается.
Почитайте также интервью с единственной в области женщиной, которая смогла стать пилотом самолета (первое время ей приходилось летать в мужском пиджаке).
Реальные истории бортпроводников, которые рисковали своей жизнью, чтобы спасти других
Факты и информация о бортпроводниках
Flyhigh Manila Staff
Быть стюардессой — это не просто профессия, это призвание. Это призвание спасать жизни, даже если им приходится подвергать свою собственную большой опасности. Бортпроводники первыми реагируют на чрезвычайную ситуацию. В то время как пилоты отвечают за безопасное управление самолетом, бортпроводники обеспечивают безопасность всех на борту.
Вот реальные истории стюардесс-героев, которые рисковали собственной жизнью, чтобы спасти других. Некоторые даже погибли при исполнении служебных обязанностей.
Бортпроводники на борту — это все равно, что увидеть спасателя у бассейна или вооруженного охранника в банке. Мы чувствуем себя в безопасности, потому что эти люди хорошо обучены спасать жизни в случае чрезвычайной ситуации.
Это реальные истории стюардесс-героев.
БАРБАРА ДЖЕЙН ХАРРИСОН, BOAC 712, 8 апреля 1968 Боинг 707 вылетел из аэропорта Хитроу в Лондон, направляясь в Сидней, Австралия, когда во время взлета один из его двигателей вышел из строя, что привело к пожару. Затем рассматриваемый двигатель упал с самолета в воздухе, что привело к аварийной посадке. Несмотря на успешную аварийную посадку, 5 человек на борту погибли, в том числе бортпроводник Барбара Джейн Харрисон, которой на тот момент было 22 года. Она осталась на своем посту в задней части правого борта самолета, призывая всех пассажиров выпрыгнуть в безопасное место.
Она отказалась покинуть свой пост, пока все не уйдут. Ее тело было найдено рядом с телом пассажира-инвалида, которого она пыталась спасти.
За свои действия она была посмертно награждена Георгиевским крестом.
ЖАККИ УБАНСКИЙ, ШЕРОН ФОРД, АРТУР БРЭДБЕРИ и ДЖОАННА ТОРФ, British Airtours 28M, 22 августа 1985Во время взлета из аэропорта Манчестера, чтобы доставить пассажиров на Корфу, капитан и первый услышали громкий стук. Офицер. Думая, что это лопнувшая шина, они прекратили взлет и включили реверсоры тяги, постепенно тормозя, пока самолет не оказался на правой стороне взлетно-посадочной полосы. Однако позже экипаж обнаружил, что звук исходил не от лопнувшей шины, а от возгорания двигателя номер один, и это распространилось, в результате чего погибли 53 пассажира и 2 бортпроводника, большинство из которых умерли от отравления дымом.
Двумя членами бортпроводников, которые погибли при исполнении служебных обязанностей при открытии дверей, были Жаки Убэнкси и Шэрон Форд.
Посмертно они были награждены медалью Королевы за доблесть. Тем временем члены экипажа Артур Брэдберри и Джоанна Торф снова и снова возвращались в горящую кабину, вытаскивая и вытаскивая пассажиров в безопасное место. Они были удостоены такой же чести, как и их павшие коллеги.
Этот Боинг 747 был угнан группой Абу Нидала, когда он находился на земле в Карачи, Пакистан. Угонщики убили 20 пассажиров, 7 из США и 13 из Индии. На борту находились 360 пассажиров. Во время противостояния бортпроводникам было приказано забрать паспорта пассажиров. Старший казначей Нирджа Бханот, 22 года, опасаясь, что американские пассажиры будут выбраны для казни, спрятал часть паспортов под сиденьем, а часть выбросил в мусоропровод.
Позже угонщики бросили гранату и открыли огонь по пассажирам. Затем стюардесса Бханот развернула аварийный парашют у одной из выходных дверей, который пассажирам удалось открыть, и они помогли другим спастись.
Бханот был убит, защищая троих детей от обстрела. Правительство Индии посмертно наградило ее чакрой Ашока, высшей гражданской наградой за храбрость. США также посмертно присудили ей награду за особое мужество.
Этот BAC-111, летевший из Бирмингема в Малагу, находился в воздухе всего 15 минут, когда левое ветровое стекло кабины пилота вылетело и лопнуло, в результате чего капитана Ланкастера сильно засосало. в окно, но, к счастью, его ноги зацепились за органы управления полетом. Бортпроводник Найджел Огден затем отправился на помощь, держась за ноги капитана Ланкастера на протяжении всего приземления и благополучно приземлившись в Саутгемптоне. За свои усилия Огден получил синяки и обморожения.
Экипаж счел капитана Ланкастера мертвым, но они все еще держали его, чтобы избежать столкновения с двигателями, что может привести к падению самолета. К счастью, несмотря на серьезные травмы и шок, капитан Ланкастер выжил и вернулся к работе через пять месяцев.
Найджел Огден получил вывих плеча и обморожение лица и глаза. Его действия вместе с двумя стюардессами, сменившими его незадолго до посадки, спасли жизнь пилоту и обеспечили безопасность всех пассажиров на борту самолета.
Самолет Asiana Airlines 777-200ER, приземлившийся в международном аэропорту Сан-Франциско, летел слишком низко от правильного глиссады, что привело к удару о волнорез взлетно-посадочной полосы. Три бортпроводника выбросились из оторванной хвостовой части самолета, будучи пристегнутыми ремнями. Затем самолет упал на взлетно-посадочную полосу, пока полностью не остановился, а позже его начал охватывать огонь. Остальные бортпроводники взяли на себя управление эвакуацией 29 человек.0 пассажиров на борту, используя ножи, чтобы перерезать ремни безопасности, используя топоры, чтобы освободить двух коллег, пойманных в ловушку неисправными горками, и эвакуировать пассажиров как можно быстрее.
Примечательной была стюардесса Ли Юн Хе, 40 лет, которая несла на спине раненых пассажиров в безопасное место, возвращалась в самолет и спасала следующего пассажира. Трое сброшенных бортпроводников выжили. Всего на борту находился 291 человек с 16 членами экипажа. У OZ214 было 2 погибших, один из них умер после того, как якобы был сбит спасательной машиной после того, как его также выбросило из задней части. Г-жа Ли Юн Хе вместе со своими стюардессами считались героями после успешной эвакуации всех пассажиров, которые остались внутри.
Все это реальные истории стюардесс-героев, тех, кто рисковал собственной жизнью ради спасения других.
Чтобы узнать больше о филиппинских бортпроводниках, посетите наш канал YouTube FLYHIGH MEDIA, наши Facebook и Instagram страницы, FLYHIGHMANILA .
Какие чувства у вас вызывает этот пост?
Электронная почта FacebookОб авторе поста
факты о бортпроводниках, факты о бортпроводникахкофе, чай или экстренный вызов? | Журнал Air & Space
Инструктор British Airways Дайан Пэшли демонстрирует, как надевать кислородную маску, во время курса по безопасности полетов в учебном центре BA недалеко от аэропорта Хитроу.
Пассажиры реальных рейсов зачастую менее внимательны к инструктажам по безопасности.Возможно, 144 пассажира рейса Southwest Flight 1380 в Даллас внимательно слушали инструктаж бортпроводников по технике безопасности, пока самолет выходил из ворот. Но более вероятно, что большинство из них оставили свои шумоподавляющие наушники или сосредоточились на своих устройствах с режимом полета. 17 апреля 2018 года был неподходящий день для этого.
Примерно через 20 минут после взлета Boeing 737 из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия взорвался его левый двигатель. Осколки разбили окно, ближайшее к 14-му ряду.
Когда в салоне произошла резкая декомпрессия, пассажирку Дженнифер Риордан, 43-летнюю мать двоих детей, частично высосало из крошечного иллюминатора. Хотя другие пассажиры смогли затащить ее обратно, позже она скончалась от полученных травм.
Федеральные следователи еще не определили, что послужило причиной взрыва левого двигателя Southwest Flight 1380 во время полета 17 апреля 2018 года.
900:02 Пассажиры рейса 1380 по понятным причинам полагали, что самолет может разбиться. Когда кислородные маски упали, они бросились надевать их на лица. Но, как видно из ныне известных фотографий из салона, сделанных на мобильные телефоны, многие из них сделали это неправильно. Как скажет вам любой бортпроводник — говорил вам каждый раз, когда вы летите, — вы надеваете маску на нос и рот. Некоторые пассажиры надевали маски только на рот. Стюардессы всего мира не были удивлены этой ошибкой. Они знают, что пассажиры часто их не слушают. Но они также понимают, что в моменты паники аварийные процедуры, которые слишком незнакомы, чтобы быть инстинктивными, могут вылететь из головы. И именно поэтому бортпроводники находятся на борту: потому что эти процедуры стали для них второй натурой. Они обучены спасать жизни пассажиров.
Авиакатастрофы прошлых десятилетий показывают, насколько важную роль играют бортпроводники.
* * *
Одним из главных преимуществ обучения является хладнокровие под огнем бортпроводников и других лиц, оказывающих первую помощь во время чрезвычайных ситуаций. Тренинг предназначен для преодоления любого уровня замешательства или паники в сознании обслуживающего персонала, как только что-то пойдет не так. Это то, что Джен Браун осознала на раннем этапе своего обучения бортпроводников в Шайенне, штат Вайоминг, в 1960 году.
Через четыре дня после начала курса, за пределами Шайенна, самолет TWA столкнулся с самолетом United Airlines.
«Мне только что исполнилось 20 лет, и до этого момента я вел довольно защищенную жизнь, — говорит Браун. И хотя она знала, что такие несчастные случаи возможны, тот факт, что один из них произошел именно тогда, запечатлел в ней состояние бдительности, которое не покидало ее до выхода на пенсию. Завершив обучение в январе 1961 года, Браун около двух лет проработала в United Airlines, прежде чем выйти замуж; она вернулась в авиакомпанию в качестве бортпроводника в 1977 году и проработала еще 21 год до выхода на пенсию.
«Если ко всему прикоснуться, это останется в памяти. Это становится автоматическим рефлексом», — говорит она. Превращение этих реакций в рефлекс является ключевым. «Когда вы совершенно окаменели, вы не думаете так ясно, как когда вам не угрожают», — говорит она.
Спустя почти 30 лет после обучения, в июле 1989 года, готовность Браун подверглась испытанию. Она находилась в середине салона эконом-класса, подавая обычную еду и напитки на рейсе United Flight 232 из Денвера в Чикаго, когда услышала взрыв. Она упала на пол и обхватила рукой подлокотник на случай, если произойдет взрывная декомпрессия, которая вытащит ее из самолета.
Как только самолет стабилизировался, она встала и вернулась к работе. «Вы делаете свое игровое лицо, потому что все смотрят на вас, потому что они хотят увидеть, могут ли они прочитать, в чем проблема», — говорит она. — Значит, ты продолжаешь вести себя совершенно нормально.
Со своего откидного сиденья она могла видеть, что женщина, путешествующая с малышом на коленях, была в панике. Как только самолет стабилизировался, Браун встал и подошел, чтобы утешить женщину. Она сказала, что ее зовут Сильвия.
Пока они разговаривали, по интеркому позвонил пилот: У них отказал двигатель. «Они сказали, что мы будем немного медленнее добираться до Чикаго, — говорит она. Юмор пилота помог успокоить пассажиров.
Затем Браун сосредоточился на установлении контактов и привлечении других пассажиров, которые выглядели особенно расстроенными. Такое умение читать людей, как сообщили несколько бортпроводников в этой статье, необходимо для работы — не только в экстренных случаях, но и постоянно.
Когда вы заперты в герметичной трубе, летящей через негостеприимное пространство, вам нужно чувствовать, кто выглядит нервным, агрессивным, больным.
Затем прозвенел звонок, призывающий ее в кабину. «Я изо всех сил старалась прогуляться, — говорит она. Но когда она открыла дверь, то поняла, что ситуация ужасна. У самолета отказала гидравлика, сказал ей капитан. Браун точно не знала, что это значит, но понимала, что они в опасности. Капитан велел ей обезопасить кабину, убрать столовую посуду, ручки и любые другие незакрепленные предметы, а также проинформировать пассажиров о процедурах аварийной посадки. «Я думаю, что часть моего мозга замерла, чтобы сдержать страх», — говорит она. Но она заставила себя казаться спокойной. Она проинформировала других бортпроводников (двумя группами, чтобы пассажиры не заподозрили и не испугались, прежде чем стюардессы смогут дать инструкции), и они приготовились сделать объявление. Но пилот опередил. Разговаривая по внутренней связи из кабины, он сказал пассажирам, что совершит аварийную посадку в Су-Сити, и что это будет тяжело.
Браун был в средней секции. Это катилось. Она была в огне. «Видимо, так я и пойду», — подумала она. И она вспоминает, как думала об этом так: хладнокровно, по существу.
«Это был самый спокойный момент в жизни, потому что страх исчез», — говорит она. Но через секунду или две, когда движение и пламя утихли, она поняла, несмотря на поверхностные ожоги, что жива. «Я вернулась в рабочий режим, — говорит она. Теперь, когда они оказались на земле, пришло время вывести людей.
Часть фюзеляжа, в которой находился Браун, оказалась перевернутой, и без гидравлики двери все равно бы не работали. В кромешной тьме она использовала свои руки и голос, чтобы помочь выжившим пассажирам найти выход наружу через проломы в конструкции самолета.
Когда она и другие сопровождающие высадили пассажиров, Браун столкнулась с Сильвией, встревоженной женщиной, которая путешествовала со своим 22-месячным ребенком. «Она посмотрела на меня и сказала: «Ты сказал мне положить ребенка на пол, а его уже нет», — говорит она. Когда самолет раскололся, ребенок вылетел из ее рук, и его невозможно было удержать от невероятной силы. Сильвия попыталась вернуться в обломки самолета, чтобы найти своего ребенка, но Браун преградил ей путь.
«Именно здесь я снова начал чувствовать, — говорит Браун. Она начала правозащитную деятельность, которая продолжается и по сей день, через неделю после крушения, пытаясь — безуспешно около 30 лет спустя — заставить FAA изменить стандарт, согласно которому детям до двух лет не нужны отдельные места. «Если вы выступаете против FAA, вам лучше прожить долгую жизнь», — говорит она.
На более позднем рейсе один пассажир однажды сказал Брауну, что ему не нужно пристегивать ремень безопасности, потому что в случае аварии они все равно погибнут. Она сказала: «Я живое доказательство того, как ты можешь ошибаться». Из 296 пассажиров и экипаж на борту рейса 232, 185 человек выжили.
* * *
Четыре бортпроводника Asiana Airlines были ранены, когда сиденья, к которым они были пристегнуты, оторвались от отделившейся хвостовой части Боинга 777, который совершил аварийную посадку в Сан-Франциско в августе 2013 года. Три пассажира погибли; бортпроводники были среди 187 раненых.
Член экипажа Ли Юн Хе помогла пассажирам спастись, несмотря на сломанный копчик. Она последней вышла из пылающих обломков. Каждая авиакомпания разрабатывает свою собственную программу обучения в соответствии с руководящими принципами FAA, по словам Джеффри Юинга, председателя национальной безопасности и безопасности Ассоциации профессиональных бортпроводников, который начал работать в American Airlines в 1998 году. 27 000 членов APFA завершают одну из самых требовательны к ним, проходят начальный шестинедельный интенсивный курс и должны пройти квалификацию на шести наиболее распространенных моделях самолетов в американском флоте, прежде чем их назначат в экипаж. По словам Юинга, каждый должен пройти квалификацию по индивидуальному типу, прежде чем сможет работать на нем. Основные приемы самообороны являются частью учебной программы. У него нет данных о проценте отсева стажеров, но он вспоминает, что 21 год назад в его собственном учебном классе 62 из 68 кандидатов закончили обучение.
(Он не хочет придавать этому числу никакого значения, называя его чисто анекдотичным.)
Все бортпроводники авиакомпании, вне зависимости от их опыта, каждые 12 месяцев проходят не менее двух дней переподготовки — занятия в классе и имитационные учения по чрезвычайным ситуациям. Эти сессии проходят в основном в американском «флагманском университете» в Форт-Уэрте, штат Техас, где у них есть действующие внутренние макеты почти каждого самолета, на котором летают американцы. Они используются для учений, имитирующих все сценарии, которые экипажи должны разумно ожидать от переговоров — декомпрессия, приземление на воду, неотложная медицинская помощь. Стюардессы должны продемонстрировать, что они могут эвакуировать самолет за 90 секунд, половина выходов заблокирована. Они должны продемонстрировать, что знают, как работают плоты, и быстро найти аварийные запасы, которые помогут им выжить в море.
Бортпроводники British Airways оттачивают технику эвакуации в учебном центре Хитроу.
Юинг говорит, что если кому-то из помощников не удастся успешно завершить упражнение, им дается шанс повторить попытку в тот же день. Если они терпят неудачу три или четыре раза подряд, их, как правило, отправляют обратно в гостиницу и поощряют предпринять еще одну попытку на следующий день, с присутствием представителя профсоюза, если они того пожелают, — хотя Юинг говорит, что он участвовал в «менее таких случаев с тех пор, как он был назначен на этот пост в июле прошлого года. Но опять же, такие повторения происходят, несмотря на необходимость переаттестации 27 000 обслуживающего персонала каждый год.
Коммерческие бортпроводники должны иметь сертификат продемонстрированной квалификации от FAA, а некоторые авиакомпании добавляют к своим требованиям периодическое обучение на основе сценариев. Предлагаемый тип аварийного обучения «ограничен только бюджетом обучения авиаперевозчика», — пишет Марсия Адамс, представитель FAA. «Минимальное обучение выживанию может быть письменным сценарием для небольшого регионального перевозчика.
Это может быть связано с уроками, извлеченными из анализа авиационного происшествия или инцидента. Учебные отделы более крупных авиаперевозчиков используют обучение на основе сценариев [и] компьютерное обучение, а два экспериментируют с обучением в виртуальной или дополненной реальности».
Юинг говорит, что ранее непредвиденные инциденты, такие как «бомбардировщик обуви», которому не удалось взорвать взрывное устройство, спрятанное в его ботинках на борту рейса American Airlines в 2001 году, часто приводят к созданию новых процедур, которые бортпроводники должны запомнить.
Стюардесса Southwest Airlines отрабатывает удар локтем по манекену для боевых искусств в рамках модуля самообороны своего ежегодного повторного обучения. FAA требует, чтобы бортпроводники проходили повторную сертификацию каждые 12 месяцев. «Сценарное обучение» является ключом к успеху обучения, считает стюардесса Дорин Уэлш, проработавшая в U.S. Airways (и ее предшественнице, Allegheny Airlines) 38 лет.
По ее оценкам, после завершения первоначального обучения в 1970 году три полных рабочих дня в году она посвящала тренировкам в учебном центре US Airways в Шарлотте, Северная Каролина. Любой новый самолет, новая единица спасательного оборудования или новая техника эвакуации означали бы новый учебный курс, завершающийся симуляцией и письменными экзаменами. Как и Браун, Уэлш пережил авиакатастрофу.
Одним из последних рейсов, на которых она работала в качестве члена экипажа, был рейс 1549 авиакомпании U.S. Airways — рейс «Чудо на Гудзоне», который бросился в реку 15 января 2009 г. после столкновения с гусями и потери обоих двигатели. Она помнит, как услышала громкий хлопок, за которым сразу же последовал запах гари. Уэлш сначала подумал, что это пожар, и сразу же бросился к огнетушителю. «Все это стало кристально чистым, — говорит она. «Все просто включается. Вы просто начинаете делать то, что должны делать».
Затем она осмотрела верхние отсеки, ощупывая их, чтобы убедиться, что они горячие, огонь внутри.
«Я поднялась довольно высоко и подумала, что мы вот-вот приземлимся, — говорит она, — поэтому решила пристегнуться».
У нее было достаточно времени, чтобы пристегнуть ремень безопасности, прежде чем капитан отдал приказ: Готовиться к удару.
«Приготовьтесь к удару», — повторяет она. «Немногие люди слышали это и жили».
Пассажиры писали сообщения и звонили близким. «Люди говорили мне: «О, я попал в автомобильную аварию, так что я знаю», — говорит Уэлш. «Но автомобильная авария не за горами. У нас было 90 секунд», чтобы обдумать вероятность неминуемой смерти. В этот бесконечный момент все, что она могла сделать, это отдавать резкие, резкие команды, которые команда была обучена повторять как мантры. «Стой, держись. Головы вниз, оставайся внизу».
Пассажир Дениз Локи никогда не забудет эти фразы. «Они сказали это от низкого тона к более высокому тону», — говорит она. «Это были очень, очень спокойные голоса».
В нескольких недавних чрезвычайных ситуациях в воздухе, таких как рейс AirAsia, который упал с высоты 20 000 футов в октябре 2017 года, пассажиры критиковали бортпроводников за крики, называя их «истериками».
Однако похоже, что члены экипажа следуют своему обучению: привлекают внимание пассажиров, отдают короткие команды голосом, который все могут услышать.
В передней части салона рейса 1549 Локки сняла очки и сунула их в карман на спинке сиденья. «Наверное, я не хотела видеть, что произойдет», — говорит она.
Когда Airbus A320 врезался в Гудзон, удар был сильнее, чем Локи может описать. «Это издавало ужасный шум, — говорит она. — Я думал, что умер. В результате приземления за откидным сиденьем Уэлша в кормовой части кабины образовалась дыра. Вода хлынула внутрь. Кусок металла прошил ей ногу, но она этого не почувствовала. Она услышала, как другой служитель сказал: «Эвакуация, эвакуация!» Когда она проверила окно, вода снаружи была шоком. Ей пришлось переключиться на новую процедуру в уме, загоняя людей, чтобы они шли вперед, а не назад, где уровень воды был слишком высок, чтобы открыть задние двери. «Я все это выдумывала, потому что не было времени идти по проходу, как при обычной высадке», — говорит она.
Хотя работа летного экипажа заключается в том, чтобы помогать пассажирам в чрезвычайной ситуации, пассажиры также должны заботиться о себе, говорит Хизер Пул, бортпроводник-ветеран и автор мемуаров 2012 года 9.0063 Крейсерская позиция. Разочаровывает, когда пассажиры не обращают внимания, потому что их неподготовленность — еще один фактор, который летный экипаж должен компенсировать на практике и в мыслях. «В одну минуту вы раздаете крендельки и кока-колу, а в следующую делаете сердечно-легочную реанимацию», — говорит она . Конечно, тот факт, что большинство людей никогда не задумываются о навыках бортпроводников по спасению жизней, объясняется тем, что в их обязанности входит также успокаивать вас.
Но Пул говорит, что пассажиры также обязаны быть внимательными во время брифингов по безопасности.
«Вы должны нести ответственность за свою жизнь», — говорит она. «Наступает момент, когда вам действительно нужна танцующая белка, чтобы надеть маску?» Она имеет в виду анимированные видеоролики, которые многие авиакомпании, такие как Virgin Atlantic и United, начали использовать вместо объявлений бортпроводников. Пул считает, что FAA должно запретить использование наушников во время взлета и посадки.
Участники программы безопасности British Airways принимают положение растяжки на макете салона в учебном центре BA Cranebank в 2014 году. Часто летающие пассажиры платят 265 долларов, чтобы записаться на этот продвинутый курс безопасности полетов продолжительностью полдня. Когда я спросил FAA, на что оно пыталось привлечь внимание пассажиров, агентство отослало меня к своему Консультативному циркуляру 121-24C, документу 2003 года, в котором более или менее просто говорится… это сложно.
Один из способов повысить мотивацию пассажиров — сделать брифинги и карточки с информацией о безопасности максимально интересными и привлекательными, говорится в сообщении . Далее в документе указывается, что стюардессы должны быть четкими, громкими и видимыми — или заменены записью. Преимущество презентации на аудио- или видеозаписи заключается в том, что вы можете быть уверены в том, что инструктаж будет проведен полностью, что дикция будет хорошей, а общий инструктаж будет высокого качества, говорится в нем.
По крайней мере, у одного наблюдателя другая идея: вместо того, чтобы менять инструктаж, меняйте маски.
«Сколько десятилетий назад была разработана кислородная маска?» говорит Мэтт Земкевич, президент Национального фонда авиакатастроф. «Может быть, нам нужно спроектировать тот, который легче» правильно надеть. NADAF — это правозащитная группа, созданная выжившими в авиакатастрофе в 1990-е. Они работали над установкой пожаротушения и детекторов дыма на пассажирском транспорте и лоббировали создание детских удерживающих систем, подобных тем, которые хочет Браун.
И они помогают выжившим в авиакатастрофах общаться, чтобы помочь друг другу преодолеть свои травмирующие воспоминания.
Это небольшая группа, потому что авиационные происшествия крайне редки: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, за первые шесть месяцев 2018 года их было 32 из 21,7 млн рейсов. «Я думаю, что сегодня люди чувствуют себя в безопасности, когда летают», — говорит Земкевич. «Им следует.»
Валлийка знает, хотя ей потребовалось некоторое время после драматичной посадки рейса 1549 на воду. За годы, прошедшие после выхода на пенсию, она стала профессиональным оратором, летая примерно в 20 пунктов назначения в год. Когда она слышит, как стюардесса проводит инструктаж по технике безопасности, подобные тем, которые она проводила тысячи раз за свою карьеру, она иногда чувствует побуждение что-то прокомментировать, но подавляет его. «Но если это самолет, с которым я не знакома, — говорит она, — вам лучше поверить, что я изучаю эту карточку на спинке сиденья».