основные части и их названия
Многие люди задаются вопросом: как устроен самолет? Ведь именно благодаря специальной конструкции такого транспортного средства и используемым материалам столь большие и тяжелые лайнеры способны подниматься в воздух. Основные составляющие:
- крылья;
- фюзеляж;
- «оперение»;
- взлетно-посадочное устройство;
- силовая установка;
- управляющие системы.
Каждая из этих составляющих имеет особое устройство и может содержать различные типы комплектующих элементов в зависимости от конкретной модели летательного аппарата. Подробное описание частей самолета позволит не только узнать, как он устроен, но и понять принцип, по которому удается осуществлять перелеты на высокой скорости.
Устройство самолета
Содержание
- Фюзеляж
- Крылья
- Оперение
- Шасси
- Силовая установка
- Классификация воздушных судов
- Конструктивные особенности
Фюзеляж
Фюзеляж – это корпус, который включает в себя несколько составляющих.
Он собирает в единую систему крылья, хвостовое оперение, силовую установки, шасси и прочие элементы. В корпусе размещаются пассажиры, если рассматривать устройство пассажирского самолета. Также в этой части размещают оборудование, топлива, двигатели и шасси. В этой части размещают любую полезную нагрузку, будь то пассажиры, багаж или транспортируемое оборудование/товары. Например, в военных воздушных судах в этой части располагают оружие и прочую военное снаряжение. Характерная обтекаемая каплеобразная форма корпуса позволяет минимизировать сопротивление во время движения воздушного судна.
Крылья
Перечисляя основные части самолета, нельзя не упомянуть крылья. Крыло летательного аппарата состоит из двух консолей: правой и левой. Главная функция этого элемента заключается в создании подъемной силы. В качестве дополнительной помощи для этих целей многие современные самолеты имеют фюзеляж с плоской нижней поверхностью.
Крылья самолета также оснащены необходимыми «органами» для управления во время полета, а именно для осуществления поворотов в ту или иную сторону.
Для улучшения характеристик взлета и посадки крылья дополнительно оснащены взлетно-посадочными механизмами. Они регулируют движение самолета в момент взлета, пробега, а также осуществляют контроль взлетной и посадочной скоростей. В некоторых моделях устройство крыла самолета позволяет размещать в нем топливо.
Помимо двух консолей крылья также оснащены двумя элеронами. Это подвижные составляющие, благодаря которым удается управлять воздушным судном относительно продольной оси. Функционируют эти элементы синхронно. Однако отклоняются они в разные стороны. Если один наклоняется вверх, то второй – вниз. Подъемная сила на консоли, отклоненной вверх, уменьшается. За счет этого осуществляется вращение фюзеляжа.
Вертикальное оперение
Оперение
Устройство самолета также включает «хвостовое оперение». Это еще один значимый элемент конструкции, который включает киль и стабилизатор. Стабилизатор имеет две консоли, подобно крыльям летательного аппарата. Главная функция этой составляющей заключается в стабилизации движения воздушного судна.
Благодаря этому элементу самолету удается сохранять требуемую высоту во время полета при различных атмосферных воздействиях.
Киль – составляющая «оперения», которая отвечает за сохранение нужного направления во время движения. Для смены направления или высоты предусмотрено два специальных руля, с помощью которых осуществляется управление этими двумя элементами «оперения».
Стоит учитывать, что части самолета названия могут иметь разные. Например, «хвостом» воздушного судна в некоторых случаях называют заднюю часть фюзеляжа и оперение, а иногда это понятие используют, чтобы обозначить исключительно киль.
Шасси
Эта часть воздушного судна также называется взлетно-посадочным устройством. Благодаря данной составляющей обеспечивается не только взлет, но и мягкая посадка. Шасси представляет собой целый механизм различных устройств. Это не просто колеса. Устройство взлетно-посадочного механизма намного сложнее. Одна лишь его составляющая (система уборки/выпуска) представляет собой непростую установку.
Силовая установка
Именно за счет работы двигателя авиалайнер приводится в движение. Силовая установка обычно располагается либо на фюзеляже, либо под крылом. Чтобы понять, как работает самолет, надо разобраться в устройстве его двигателя. Основные детали:
- турбина;
- вентилятор;
- компрессор;
- камера сгорания;
- сопло.
В начале турбины расположен вентилятор. Он обеспечивает сразу две функции: нагнетает воздух и охлаждает все составляющие мотора. За этим элементом находится компрессор. Под большим давлением он переносит поток воздуха в камеру сгорания. Здесь воздух перемешивается с топливом, и полученная смесь поджигается. После этого поток направляется в основную часть турбины, и она начинает вращаться. Устройство турбины самолета обеспечивает вращение вентилятора. Таким образом обеспечивается замкнутая система. Для работы двигателя требуется лишь постоянно подводить воздух и топливо.
Сборка простых самолётов
Классификация воздушных судов
Все авиалайнеры подразделяются на две основные группы в зависимости от назначения: военные и гражданские.
Главное отличие самолетов второго типа заключается в наличии салона, который оборудован специально для транспортировки пассажиров. Пассажирские воздушные суда, в свою очередь, делятся на магистральные ближние (летают на расстояния до 2000 км), средние (до 4000 км) и дальние (до 9000 км). Для перелетов на большие расстояния используются авиалайнеры межконтинентального типа. Также в зависимости от разновидности и устройства такие летательные аппараты различаются по весу.
Конструктивные особенности
Устройство авиалайнера может быть различны в зависимости от конкретного типа и предназначения. Самолеты, сконструированные по аэродинамической схеме, могут иметь разную геометрию крыльев. Чаще всего для пассажирских полетов используют воздушные судна, которые выполнены по классической схеме. Вышеописанная компоновка основных частей относится именно к таким авиалайнерам. У моделей этого типа укорочена носовая часть. Благодаря этому обеспечивается улучшенный обзор передней полусферы.
Главным недостатком таких самолетов является относительно невысокое КПД, что объясняется необходимостью применения оперения большой площади и, соответственно, массы.
Еще одна разновидность самолетов носит наименование «утка» из-за специфической формы и расположения крыла. Основные части в этих моделях размещены не так, как в классических. Оперение горизонтальное (устанавливающееся в верхней части киля) расположено перед крылом. Это способствует увеличению подъемной силы. А также благодаря такому расположению удается уменьшить массу и площадь оперения. При этом оперение вертикальное (стабилизатор высоты) функционирует в невозмущенном потоке, что значительно повышает его эффективность. Самолеты этого типа более просты в управлении, чем модели классического типа. Из недостатков следует выделить уменьшение обзора нижней полусферы из-за наличия оперения перед крылом.
части самолета и их названия, классификация по конструктивным признакам
по Екатерина Виноградова
Современные пассажирские лайнеры проектируют таким образом, что пассажиры могут быть полностью уверены в своей безопасности. Каждая деталь, каждая система — все проверяется и тестируется несколько раз. Запчасти для них производят в разных странах, а потом собирают на одном заводе.
Устройство пассажирского самолета представляет собой планер. Он состоит из фюзеляжа, крыла хвостового оперения. Последний оснащен двигателями и шасси. Все современные лайнеры дополнительно оборудуют авионикой. Так называют совокупность электронных систем, которые контролируют работу самолета.
Содержание
- 1 Как устроен самолет
- 1.1 Фюзеляж
- 1.2 Крылья
- 1.3 Хвостовое оперение
- 1.4 Шасси
- 1.5 Двигатели
- 1.6 Авионика
- 2 Классификация по конструктивным признакам
Как устроен самолет
Любой летательный аппарат (вертолет, пассажирский лайнер) по своей конструкции — это планер, который состоит из нескольких частей.
Вот как называются части самолета:
- фюзеляж;
- крылья;
- хвостовое оперение;
- шасси;
- двигатели;
- авионика.
Устройство самолета.
Это несущая часть воздушного судна. Его главное назначение — образование аэродинамических сил, а второстепенное — установочное. Он служит основой, на которую устанавливают все остальные части.
Фюзеляж
Если говорить о частях самолета и их названиях, то фюзеляж — одна из самых важных его составляющих. Само название происходит от французского слова “fuseau”, которое переводится, как “веретено”.
Планер можно назвать “скелетом” самолета, а фюзеляж — его “телом”. Именно он связывает крылья, хвост и шасси. Здесь размещается экипаж лайнера и все оборудование.
Он состоит из продольных и поперечных элементов и обшивки.
Крылья
Как устроено крыло самолета? Оно собирается из нескольких частей: левая или правая полуплоскости (консоли) и центроплан.
Консоли включают наплыв крыла и законцовки. Последние могут быть разными у отдельных видов пассажирских лайнеров. Есть винглеты и шарклеты.
Крыло самолета.
Принцип его работы очень прост — консоль разделяет два потока воздуха. Сверху — находится область низкого давления, а снизу — высокого. За счет этой разницы крыло и позволяет лететь самолету.
На крыло устанавливают меньшие консоли для улучшения их работы. Это элероны, закрылки, предкрылки и т.д. Внутри крыльев расположены топливные баки.
На работу крыла влияет его геометрическая конструкция — площадь, размах, угол, направление стреловидности.
Хвостовое оперение
Оно располагается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Так называют целую совокупность аэродинамических поверхностей, которые помогают пассажирскому лайнеру надежно держаться в воздухе. Они разделяются на горизонтальные и вертикальные.
К вертикальным относят киль или два киля. Он обеспечивает путевую устойчивость воздушного судна, по оси движения. К горизонтальным — стабилизатор. Он отвечает за продольную устойчивость самолета.
Шасси
Это те самые устройства, которые помогают самолету взлетать или садиться, рулить по взлетно-посадочной полосе. Это несколько стоек, которые оборудованы колесами.
Вес пассажирского лайнера напрямую влияет на конфигурацию шасси. Чаще всего используется следующая: одна передняя стойка и две основных. У Аэробуса А320 именно так располагаются шасси. У воздушных судов семейства Боинг 747 — на две стойки больше.
В колесные тележки входит разное количество пар колес. Так у Аэробуса А320 — по одной паре, а у Ан-225 — по семь.
Во время полета шасси убираются в отсек. Когда самолет взлетает или садиться. Они поворачиваются за счет привода к передней стойке шасси или дифференциальной работы двигателей.
Двигатели
Говоря о том, как устроен самолет и как он летает, нельзя забывать о такой важной части самолета, как двигатели. Они работают по принципу реактивной тяги. Они могут быть турбореактивными или турбовинтовыми.
Их крепят к крылу самолета или его фюзеляжу. В последнем случае его помещают в специальную гондолу и используют для крепления пилон. Через него подходят к двигателям топливные трубку и приводы.
У самолета обычно по два двигателя.
Количество двигателей различается в зависимости от модели самолета. О двигателях более подробно написано в этой статье.
Авионика
Это все те системы, которые обеспечивают бесперебойную работу самолета в любых погодных условиях и при большинстве технических неисправностях.
Сюда относят автопилот, противообледенительная система, система бортового электроснабжения и т.д.
Классификация по конструктивным признакам
В зависимости от количества крыльев различают моноплан (одно крыло), биплан (два крыла) и полутораплан (одно крыло короче, чем другое).
В свою очередь монопланы делят на низкопланы, среднепланы и высокопланы. В основу этой классификации лежит расположение крыльев возле фюзеляжа.
Если говорить об оперении, то можно выделить классическую схему (оперение сзади крыльев), тип “утка” (оперение перед крылом) и “бесхвостка” (оперение — на крыле).
По типу шасси воздушные судна бывают сухопутными, гидросамолеты и амфибии (те гидросамолеты, на которые установили колесные шасси).
Есть разные виды самолетов и по видам фюзеляжа. Различают узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты. Последние — это, в основном, двухпалубные пассажирские лайнеры. Наверху находятся места пассажиров, а внизу — багажные отсеки.
Вот что из себя представляет классификация самолетов по конструктивным признакам.
Смотрите это видео на YouTube
Устройство самолета и вертолета. Детали самолетов. Части самолетов.
Самолет, уникальная, сложнейшая конструкция, в работе которой должна быть учтена максимальная надежность и ответственность. Все потому, что крылатый стальной механизм отвечает за самое ценное, что есть у людей – за их жизнь. Над его созданием работает множество людей, здесь учитывается каждый момент, не упускается из виду самая мелкая деталь, а за работу берутся лишь ответственные и хорошие специалисты.
Для тех, кто, связал свою жизнь с самолетами или собирается так поступить, может почерпнуть знания в этой главе. Это, безусловно, познавательный и очень полезный раздел сайта, который предоставляет профессиональную информацию тем, кто увлекается или занимается профессионально конструированием, моделированием самолетов, двигателей и других его комплектующих.
Подробное описание создания и работы, предоставленные чертежи, помогут разобраться в теме настолько основательно, насколько это возможно.
Раздел полезен как профессионалам, студентам, так и просто свободным любителям, ведь такое чудесное изобретение, как самолет или вертолет, не может не заинтересовать людей, активно пользующихся его возможностями.
Если у вас имеются уникальные статьи с фотографиями и чертежами, вы можете поделиться ими с читателями данного ресурса, которые заинтересованы, чтобы сайт пополнялся интересной и познавательной информацией. Раздел (детали самолетов, части самолетов, физика самолета) представлен ниже.
Устройство самолета:
| Название | Описание |
| Фюзеляж самолета | Под термином «фюзеляж» принято понимать корпус самолета |
| Винт самолета. Лопасти самолета. Пропеллер. | С помощью винта происходит преобразование крутящего момента от двигателя в тягу. |
| Авионика | Авионика — весь комплекс электронного оборудования, которое установлено на борту самолетов |
| Альтиметр | Высотомер, является пилотажно-навигационным прибором для измерения высоты полета |
| Вентиляция самолета | Система кондиционирования самолета является бортовой системой жизнеобеспечения |
| Тяга | Тяга – сила, выработанная двигателем. Она толкает самолет сквозь воздушный поток. |
| Стрингер | Продольный элемент силового комплекта самолета, который связан с нервюрами и обшивкой крыла или шпангоутами фюзеляжа |
| Лонжерон крыла самолета | Лонжероны — это стыковые узлы крыльев, которые являются частью компенсаторных узлов |
| Головной обтекатель | Передняя часть самолета или ракеты |
| Предкрылки самолета | Отвечают за регулирование несущих свойств |
| Рампа самолета | Устройство, с помощью которого выполняются погрузочно-разгрузочные работы на самолете. |
| Аварийно-спасательные средства | Порядок применения авиационного аварийно-спасательного оборудования |
| Закрылки самолета | Значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы |
| Обшивка самолета | Оболочка, формирующая оперение и внешнюю поверхность корпуса воздушного судна |
| Самолетные радиолокаторы | Используются для обнаружения и определения местоположение воздушных, надводных и наземных объектов |
| Шасси самолета | Система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде |
| Багажный отсек самолета | Отделения для багажа имеют продуманную конструкцию, что позволяет производить удобную загрузку |
| Живучесть вертолета | Боевая живучесть является таким же важным параметром вертолета, как и дальность, грузоподъемность |
| Стабилизатор | Выступает в качестве несущей хвостовой поверхности и отвечает за продольную устойчивость воздушного судна |
| Центроплан | Центральная часть оперения (крыла) самолета |
| Кессон | Представляет собой силовую часть крыла и прочих элементов планера |
| Автопилот | Большую часть полета управление пассажирскими авиалайнерами осуществляют именно автопилоты |
| Реверс | Реверсом называют используемый режим работы двигателя самолета |
| Прочность самолета | Безопасность полетов воздушных судов непосредственно связана с долговечностью конструкций |
| Катапультируемое кресло | Специальное устройство, которое предназначено для спасения летчика или экипажа из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях. |
| Катапультирование из самолета | Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях |
| Радиотехнические системы ближней навигации | В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN) |
| Авиагоризонт | Один из бортовых приборов летательных аппаратов, который используется для индикации и определения наклонов, крена, тангажа самолета |
| Навигационные огни самолета | Любой самолет оснащается бортовыми аэронавигационными и габаритными огнями |
| Бортовые огни самолета | Светосигнальное оборудование иначе называют еще бортовыми огнями самолета |
| Топливные баки | От топливных баков идут топливные провода к силовой установке, что и обеспечивает ее питание горючим |
| Стойка шасси | Стойка является одной из главных составляющих системы шасси в самолетахлюбого класса |
| Виды двигателей самолета | Все авиа двигатели принято разделять на 9 основных категорий. |
| Черный ящик самолета | Вот вам загадка: Он оранжевого цвета, а его называют «черным» |
| Гаргрот | Обтекаемая часть фюзеляжа ракеты или самолета |
Механизация крыла самолета | Термин «механизация крыла» на английском звучит как «high lift devices», что в дословном переводе – устройства для повышения подъемной сил |
| Гидравлика | Гидравлические системы используют для управления рулями и стабилизатором, выпуска и уборки шасси просадочно-взлетной механизации, прочих потребителей. |
| Речевой информатор | Электронное устройство, которое обеспечивает автоматическую передачу запрограммированных заранее сообщений в информационные каналы связи. |
| Компас самолета | Определяет и сохраняет курс направления полета |
Турбовинтовой двигатель | Турбовинтовые двигатели используются в тех случаях, когда скорости полета самолета относительно невелики |
Реактивный двигатель самолета | Для всех реактивных двигателей общим является то, что в процессе сгорания топлива и с последующим преобразованием потенциальной энергии продуктов сгорания в кинетическую |
Поршневой двигатель самолета | История поршневых двигателей насчитывает на несколько десятилетий больше, чем история самой авиации. |
Газотурбинный двигатель самолета | На сегодняшний день, авиация практически на 100% состоит из машин, которые используют газотурбинный тип силовой установки |
| Крен самолета | Крен самолета (от фр. carène — киль, подводная часть корабля или от англ. kren-gen — класть судно на бок) |
| Невесомость в самолете | Состояние, при котором гравитационное притяжение полностью отсутствует |
| Шины для самолетов | Авиашина – многоэлементный компонент, сконструированный из трех материалов: корд, резина, металл. |
| Летные данные | Скорость, Скороподъемность, Продолжительность полета, Грузоподъемность, Маневренность, Эволютивность, Потолок |
Тангаж | Тангаж (фр. tangage — килевая качка) — угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. |
Рыскание | Рыскание (рысканье) — угловые движения летательного аппарата, судна, автомобиля относительно вертикальной оси, а также небольшие изменения курса вправо или влево, свойственные судну. |
| Руль высоты самолета | Руль высоты самолета — аэродинамический орган управления самолёта, осуществляющий его вращение вокруг поперечной оси. |
| Угол атаки | Угол атаки самолета (общепринятое обозначение — альфа) — угол между направлением скорости набегающего на тело потока (жидкости или газа) и характерным продольным направлением |
| Подъемная сила самолета | Почему самолет летает ? Подробнее в этой статье… |
| Заправочное оборудование аэропортов | За последние 10 – 15 лет существенно изменилось заправочное оборудование для авиационной наземной техники. |
| Кабина экипажа самолета | Помещение, расположенное в передней части самолета, откуда летчики осуществляют управление |
| Санитарный блок | Используется, как правило, на пассажирских самолетах, которые совершают долгие воздушные полет |
| Системы ЦЗС и их виды | Система гидрантной заправки ВС (ЦЗСВС) представляет собой сложную систему трубопроводов и топливных магистралей с многим числом контрольных агрегатов и перекачивающих систем. |
| Щелевое крыло | В таком крыле стороны нагнетания могут быть отделены от других… |
| Маневренность самолета. Управляемость и устойчивость самолета. | Маневренность самолета — это его способность изменять за определенный промежуток времени свое положение в пространстве |
| Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой. | В руководстве по летной эксплуатации каждого типа самолета изложены рекомендации по пилотированию в случае отказа двигателя или системы регулирования воздушного винта на всех этапах полета |
| Взлет, посадка на заснеженном аэродроме | Пассажирские самолеты эксплуатируют на ВПП, очищенных от снега и льда. Однако в отдельных случаях самолеты эксплуатируют на специально подготовленных полосах со снежным покровом |
| Экстренное снижение самолета | Пилот должен выполнять снижение с максимально допустимой скоростью и с наибольшим возможным углом наклона траектории. |
| Авиационная метеорология | Авиационная метеорология — прикладная отрасль метеорологии, изучающая влияние метеорологических элементов и явлений погоды на деятельность авиации. |
| Линия положения самолета | Линией положения называется геометрическое место точек положения самолета на земной поверхности |
| Самолетная радиолокационная доплеровская система | Является автономной радиолокационной системой самолетовождения |
| Локсодромия , ортодромия | Кроме частных случаев, когда локсодромия и ортодромия совпадают (полет по меридиану или экватору) |
| Системы отсчета путевых углов и курса самолета | Выбор системы отсчета путевых углов полета и курса самолета обусловливается эксплуатационными данными самолета и его навигационным оборудованием. |
| Самолетовождение по ортодромии | На картах, используемых для полетов в гражданской авиации (масштаба 1:1 000 000 и 1:2 000 000) |
| Самолетовождение и Эшелонирование | Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря |
| Категория: Классификация самолётов | Классификации подаются летные, технические характеристики и типа использованных двигателей, кроме этих параметров учитывается еще большое количество особенностей. |
| Безопасность полетов | Проблема, которая решается усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами |
| Авиационная транспортная система | Это совокупность совместно действующих воздушных судов… |
| Летная годность | Позволяет осуществлять безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации |
| Техническое обслуживание самолетов | Комплекс операций по поддержанию и восстановлению работоспособности элементов функциональных систем |
| Подготовка пилотов | Несовершенство системы профессиональной подготовки летного состава является существенным сдерживающим фактором повышения безопасности полетов |
| Бортовое программное обеспечение | Важнейшим является документ DO-178 |
Большой справочник Boeing — словарь терминов (английский. и перевод на русский.)
Устройство вертолета:
Название | Описание |
Как устроен вертолет? | Вертолетом называется летательный аппарат тяжелее воздуха, подъемная сила которого создается одним или несколькими несущими винтами |
Как летает вертолет? | У вертолета крылья вращаются, как лопасти винта. |
Проектирование вертолетов | Приступая к работе над проектом, конструктор должен знать технологию принятия решения. |
Агрегаты вертолета, КСС вертолета | Каждый агрегат имеет свое функциональное назначение. |
| Силы, действующие на вертолет | Все силы, действующие на вертолет, принято делить на поверхностные и массовые. |
Масса вертолета | Масса, определяемая конструктивно-технологическими факторами, формируется за счет не силовых элементов конструкции |
Несущий винт вертолета | Несущий винт вертолета состоит из лопастей и втулки. Лопасти создают потребную подъемную силу. |
Лопасти несущего винта вертолета | Условия работы лопасти несущего винта вертолета во многом отличаются от условий работы крыла самолета |
Надежность и безопасность конструкции вертолета | Полная надежность и безопасность конструкции вертолета в течение всего срока службы может быть обеспечена только правильной системой наблюдения во время ее эксплуатации |
| Требования к вертолетам | Многие из этих требований противоречивы, читать далее. .. |
Вертолет с двумя винтами | России по этой схеме вертолет с двумя винтами был построен вертолет еще в 1907 г. конструктором Антоновым. |
Работа несущего винта вертолета | У вертолета роль крыла играет несущий винт. |
Тяга несущего винта | Подсчитаем тягу несущего винта… |
| Прочность конструкции вертолета | Под прочностью имеют ввиду способность конструкции воспринимать, не разрушаясь, заданные внешние нагрузки, встречающиеся в процессе эксплуатации |
Аэродинамика несущего винта | Несущий винт вертолета состоит из нескольких лопастей (как правило, от 2 до 5), соединенных со втулкой. |
Горизонтальный шарнир лопасти | Чтобы избежать крепления или, иными словами, улучшить устойчивость вертолета, между лопастью и втулкой устанавливается ГШ |
Поворотные (или кориолисовы) силы | Поворотные (или кориолисовы) силы возникают во всех случаях, когда тело одновременно участвует в двух движениях, одно из которых вращательное |
Вертикальный шарнир лопасти вертолета | В креплении лопасти ко втулке имеется, кроме осевого и горизонтального шарниров, еще один шарнир — вертикальный (ВШ). |
Конструкция лопасти несущего винта | Лопасти несущего винта вертолета надо построить так, чтобы они, создавая необходимую подъемную силу, выдерживали все возникающие на них нагрузки |
Двигатель вертолета | Двигатель вертолета служит для вращения несущего винта |
Реактивный привод несущего винта | Реактивный привод несущего винта имеет преимущества по сравнению с приводом от поршневого двигателя |
Типы реактивных двигателей | Ракетный, пороховой, жидкостной ракетный; воздушно-реактивные двигатели, прямоточный воздушно-реактивный, пульсирующий воздушно-реактивный, турбореактивный и турбовинтовой. |
Управление вертолетом | Тут можно прочитать статью об управлении вертолетом, а также помотреть видео. |
Установившийся, неустановившийся полет. | В установившемся полете скорость перемещения вертолета постоянна или равна нулю |
Режим парения и режим висения вертолета | Режим полета, при котором отсутствует какое-либо перемещение центра тяжести вертолета |
Набор высоты по вертикали | Набор высоты по вертикали является тяжелым режимом. |
Набор высоты по наклонной траектории | Рассмотрим теперь набор высоты по наклонной траектории при наличии поступательной скорости. |
| Спуск и посадка | Спуск, или планирование, выполняется на таком режиме работы несущего винта, когда воздух проходит сквозь ометаемую винтом поверхность снизу вверх |
| Автопилот на вертолете | Включение автопилота в систему управления вертолетов целесообразно производить по так называемой дифференциальной схеме |
| Управление общим шагом несущего винта и двигателями вертолета | Рычаг общего шага с системой фиксации в любом положении располагается слева от сидения летчика |
| Путевое управление вертолетом | Командным рычагом путевого управления являются педали ножного управления |
| Тросовая проводка вертолета | Силовая тросовая проводка от ГУ применяется в различных каналах управления |
| Трансмиссия вертолета | Конструктивная совокупность элементов (агрегатов) кинематической связи маршевых (основных) двигателей с несущим (или ненесущим) винтом |
| Главный редуктор вертолета | Частота вращения газовых турбин современных ТВД лежит в пределах от 6000 до 17000 об/мин |
| Система смазки редукторов вертолета | Система смазки подводит масло ко всем трущимся деталям редуктора — зубчатым колесам, подшипниковым опорам, шлицевым соединениям |
| Вал несущего винта вертолета | Вал НВ нагружается силами и моментами от его втулки и крутящим моментом, создаваемым на выходе ГР |
| Редукторы промежуточные и рулевого винта | Редуктор РВ предназначен для изменения направления оси вала привода на угол 90° и уменьшения его частоты вращения |
| Тормоз несущего винта и валы трансмиссии | Тормоз НВ (ТНВ) предназначен для сокращения времени остановки НВ и агрегатов трансмиссии после выключения двигателей |
| Компенсирующие и зубчатые муфты | Эти муфты применяют для соединения валов с неточно совмещенными осями и деформируемым основанием |
| Шлицевые соединения | В соединениях валов трансмиссии применяются преимущественно эвольвентные зубчатые (шлицевые) соединения |
| МСХ | Механическая бесступенчатая передача содержит ведущий и ведомый валы |
| Масляная система вертолета | Масляную систему трансмиссии обычно выполняют автономной для каждого редуктора (главного, промежуточного, РВ) |
| Силовая установка | Силовая установка (СУ) вертолета состоит из двигателя, элементов его крепления, воздухозаборников, выходных устройств, каналов и систем |
| Крепление двигателя на вертолете | Крепление двигателя должно воспринимать нагрузки, приходящие на его картер |
| Воздухозаборники вертолета | Конструкция воздухозаборника и компоновка СУ вертолета должны быть выполнены таким образом. .. |
| Входные устройства и капоты двигателя вертолета | Капоты (обшивка) гондол двигателей конструируются и устанавливаются так, чтобы они выдерживали вибрационные, инерционные и другие нагрузки от потока воздуха |
| Топливная система вертолета | Должна конструироваться и размещаться так, чтобы предотвращалось воспламенение паров топлива |
| Топливные баки вертолетов | Бак закрепляется так, чтобы действующие на , него нагрузки не концентрировались на незакрепленных поверхностях |
| Пожарная защита вертолета | Кроме автоматической противопожарной системы предусматривается система, включаемая летчиком. |
| Шасси вертолета | Название «Шасси» говорит о том, что взлетно-посадочные устройства предназначены для обеспечения взлета и посадки вертолетов |
| Колеса шасси вертолета | Колея шасси В влияет на противокапотажный угол у и на характеристики «земного» резонанса |
| Амортизарторы шасси | Сила удара о землю воспринимается пневматиком, количественно преобразуется и передается через амортизатор на конструкцию вертолета |
| Схема уборки шасси | Схемы выпуска и уборки главных стоек шасси отличаются значительно большим разнообразием |
| Фюзеляж вертолета | Фюзеляж вертолета предназначен для размещения экипажа, оборудования и целевой нагрузки. |
| Крыло вертолета | В зависимости от назначения крыла формируются требования, которые конструктор должен выполнять при разработке КСС |
| Хвостовое оперение вертолета | Хвостовое оперение, состоящее из горизонтального (стабилизатор) и однокилевого или двухкилевого вертикального |
| Вертолетная площадка | Земельный участок, площадка на сооружении и т. п., оборудованные для взлета, посадки и обслуживания вертолетов. |
| Вертодром | Небольшой аэропорт, предназначенный для обслуживания исключительно вертолётов. |
| Синхроптер | В 30-х годах прошлого столетия, немецкий конструктор Антон Флеттнер изобрел Синхроптер . |
Avia.pro
Хвостовое оперение самолета. Фото. Основные функции.
Хвостовое оперение – аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как относительно небольшие «крылышки», которые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют название «стабилизаторы».
Именно по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, прежде всего – на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Классическая схема – один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, которые непосредственно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Именно такая схема наиболее широко используемая на гражданских авиалайнерах. Однако существуют и другие схемы – например, Т-образное, которое применяется на Ту-154.
В подобной схеме горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и если смотреть спереди или сзади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и получило название. Также существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, которые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения – Ан-225. Также два вертикальных стабилизатора имеет большинство современных истребителей, однако установлены они на фюзеляже, поскольку те имеют форму фюзеляжа несколько более «приплюснутую» по горизонтали, по сравнению с гражданскими и грузовыми воздушными судами.
Ну и в целом, существуют десятки различных конфигураций хвостового оперений и каждая имеет свои достоинства и недостатки, о которых речь пойдет несколько ниже. Даже устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, однако это касается лишь горизонтальных стабилизаторов.
Хвостовое оперение самолета Ту-154
Хвостовое оперение самолета Ан-225
А теперь о функциях хвостового оперения, зачем же оно необходимо? Поскольку оно еще называется стабилизаторами, то можно предположить, что они что-то стабилизируют. Верно, это так. Хвостовое оперение необходимо для стабилизации и балансировки самолета в воздухе, а еще для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).
Вертикальное хвостовое оперение.
Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Кроме двух вышеперечисленных осей, еще существует третья – крен (вращение вокруг продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен вызывает раскачивание самолета относительно вертикальной оси, притом раскачивание очень серьезное и абсолютно неконтролируемое.
Вторая функция – управление по оси рысканья.
К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, который управляется из кабины пилотов. Это две основные функции вертикального хвостового оперения, абсолютно неважно количество, позиция и форма вертикальных стабилизаторов – эти две функции они выполняют всегда.
Виды вертикальных хвостовых оперений.
Горизонтальное хвостовое оперение.
Теперь о горизонтальном хвостовом оперении. Оно также имеет две основные функции, первую можно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы понять что тут к чему, можно провести простой эксперимент. Необходимо взять какой-либо длинный предмет, например линейку и положить ее на один вытянутый палец так, чтобы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. найти ее центр тяжести. Итак, теперь у линейки (фюзеляжа) есть крыло (палец), уравновесить ее вроде не сложно. Ну а теперь необходимо представить, что в линейку закачиваются тонны топлива, садятся сотни пассажиров, загружается огромное количество груза.
Естественно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести просто невозможно, однако есть выход. Необходимо прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, после чего сдвинуть «передний» палец к заднему. В итоге получилась относительно устойчивая конструкция. Можно еще сделать по другому: поместить «задний» палец под линейку и сдвинуть «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.
Более распространен именно первый тип, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Здесь все абсолютно также как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает либо уменьшает силу, которую создает горизонтальный стабилизатор благодаря своему аэродинамическому профилю. Здесь следует сделать оговорку, относительно отклоняемой задней кромки, ведь некоторые самолеты, особенно боевые, имеют полностью отклоняемые плоскости, а не только их части, это касается и вертикального оперения, однако принцип работы и функции от этого не меняются.
Виды горизонтальных хвостовых оперений.
А теперь о том, почему конструкторы отходят от классической схемы. Сейчас самолетов огромное количество и их предназначение вместе с характеристиками очень сильно отличается. И, по сути, здесь необходимо разбирать конкретный класс самолетов и даже конкретный самолет в отдельности, но чтобы понять основные принципы будет достаточно нескольких примеров.
Первый — уже упоминаемый Ан-225, имеет двойное вынесенное вертикальное оперение по той причине, что он может нести на себе такую объемную вещь как челнок Буран, который в полете затенял бы в аэродинамическом плане единственный вертикальный стабилизатор, расположенный по центру, и эффективность его была бы чрезвычайно низкой. Т-образное оперение Ту-154 также имеет свои преимущества. Поскольку оно находится даже за задней точкой фюзеляжа, по причине стреловидности вертикального стабилизатора, плечо силы там самое большое (здесь можно опять прибегнуть к линейке и двум пальцам разных рук, чем ближе задний палец к переднему, тем большое усилие на него необходимо), потому его можно сделать меньшим и не таким мощным, как при классической схеме.
Однако теперь все нагрузки, направленные по оси тангажа передаются не на фюзеляж, а на вертикальный стабилизатор, из-за чего тот необходимо серьезно укреплять, а значит и утяжелять.
Кроме того, еще и дополнительно тянуть трубопроводы гидравлической системы управления, что еще больше прибавляет вес. Да и в целом такая конструкция более сложная, а значит менее безопасная. Что же касается истребителей, почему они используют полностью отклоняемые плоскости и парные вертикальные стабилизаторы, то основная причина — увеличение эффективности. Ведь понятно, что лишней маневренности у истребителя быть не может.
«Почему в хвосте самолётов перестали устанавливать турбовинтовые двигатели?» — Яндекс Кью
ПопулярноеСообщества
Стать экспертом Кью
СамолётыКонструкция
Samat Tussupbayev
·
122,7 K
Ответить1УточнитьМаксим Кусакин
Физика
11,4 K
Инженер, немного пилот.
Физик, химик, электронщик-любитель. Независимый звукорежиссёр… · 28 мар 2019
Турбовинтовые двигатели (те, которые с пропеллерами, как у Ан-24 или Ту-114, например) никогда не ставили в хвост. Ставили турбореактивные, иногда турбовентиляторные, те самые, которые в быту просторечно называют — «турбина», хотя турбина — это маленькая часть внутри такого двигателя.
Особенности двигателей в хвосте. Достоинства — двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями. Недостатки — нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли «приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно». Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост. Высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести, топливо — рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна — большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на «малом газе» из-за их аэродинамического сопротивления.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
60,8 K
Ян Таиров
31 марта 2019
Отличный ответ. Наверно стоило затронуть ещё и Embraer. Привеженец такой компановки/дизайна, в последних моделях… Читать дальше
Комментировать ответ…Комментировать…
Андрей Посылкин.
1
Feci quod potui. Feciant meliora potentes. (Сделал, что мог. Так пускай же те, кто… · 10 июл 2020
Конечно, вы их ставите в разносе крыльев и все довольны. Тогда почему возникает вопрос о хвостовой установке?Определённо здесь где-то зарыта собака. Имею смелость предположить где. Конструкцию: сигарообразный фюзеляж, крылья и двигатели под ними опять же сигарообразной формы надо рассматривать в системе координат классического сопромата. Что произойдёт с подобной простра.
.. Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Андрей Логинов
32
Широкий кругозор с высоким IQ · 14 июн 2020
Понимаешь, что Кусакин это НАВСЕГДА… Лучше бы псевдоним «Филькин». Почему? А потому, что «…филькина грамота»… Особенно впечатлило представление о себе, филькине: «инженер, физик, химик, электронщик и немного… чего? Максим что-то, где-то прочитал, не важно, серьёзный труд или фуфло и выложил в И-нет. Не обсуждайте эту хрень. Начиная с определения «турбовинтовые… Читать далее
Максим Кусакин
1 июля 2020
По существу есть что возразить? Без перехода на личность и оскорблений оппонента? Что именно вас не устроило в… Читать дальше
Комментировать ответ…Комментировать…
Сергей z
95
Специалист по анализу производства и ремонтопригодности техники, конструкций и.
.. · 16 июн 2020
Авиаконструкторы, узнав о любви стюардес к фотосессиям в мотогондолах, пошли им на встречу, и стали проектировать самолеты с тенденцией к увеличению размеров двигателей и уменьшению высоты воздухозаборника от ВПП. Так, после утомительного рейса, стюардессе проще забраться к лопаткам вентилятора вместе с ногами, и при этом не помять пилоточку(головной убор). Боинг три… Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Пётр Антипов
-6
Сфера моей экспертизы — транспортные средства, прежде всего самолёты. Главный опыт -… · 28 нояб 2020 · airvan.ru
В идеале вся масса должна быть сосредоточена в носу самолёта. Управление в этом случае требует минимум энергозатрат, то есть, будет лёгким. Чем больше разброс масс по конструкции, тем сложнее управлять самолётом, тем больше ограничений при выполнении манёвров, тем меньше шансов выйти из сложной ситуации. В общем случае, полагаю, что самолёты с передним расположением… Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Вадим Марчук
19 мар 2020
Турбовентиляторные двигатели в хвосте большая редкость. Из советских ставили только на Як-42. На остальных моделях ставили реактивные. Турбовентиляторные от реактивных отличаються большей степенью двухконторностью. Т. Е. Что бы реактивный двигатель назвать Турбовентиляторным, по его внешнему контуру должна пробегать масса воздуха минимум в два раза больше чем во… Читать далее
Автор удалил комментарий
Комментировать ответ…Комментировать…
Олег Анатольевич В.
205
19 авг 2020
Турбовинтовые двигатели в хвосте самолёта никогда не устанавливали. Их всегда ставят так, чтобы отбрасываемый воздух обдувал крыло — это создаёт дополнительную подъёмную силу.
Комментировать ответ…Комментировать…
Первый
Александр Петряшев
10 июл 2020
Не путайте турбовинтовые двигатели, то есть имеющие воздушный винт с лопастями большого диаметра, с турбовентиляторными или ещё хуже с турбореактивными двигателями. В турбовентиляторном двигателе присутствует многолопастный винт, с короткими лопастями, расположенный внутри кольцевого обтекателя. В турбореактивном только лопасти компрессора, имеющиеся у всех двигателей… Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Первый
Роман Злобин
6
1 июл 2020
«ВСЕ смешалось, люди, кони…». Статья, однако, очередной «шедевр»!. Турбореактивные, турбовентиляторные и турбовинтовые двигатели это три разных типа! Турбовентиляторные и турбореактивные — это с высокой степенью условности один тип, различия в степени двухконтурности, внешне иногда могут выглядеть очень похоже. Турбовинтовые двигатели — это двигатели с внешними… Читать далее
Комментировать ответ…Комментировать…
Первый
Прохоров Алексей
29
1 · 17 июн 2020
Главная причина — заметно большая вероятность срыва в штопор по сравнению с двигателями на крыле. Катастрофа рейса Ту-154 Анапа-Петербург произошла именно так.
Максим Кусакин
1 июля 2020
Не главная. Ту-154 за 50 лет эксплуатации потерпел катастрофы из-за срыва в штопор три раза — под Учкудуком… Читать дальше
Комментировать ответ…Комментировать…
Теоретические основы полета аппаратов тяжелее воздуха
Человек имел возможность наблюдать и изучать свободнолетающие «аппараты» задолго до создания первого самолета — у него перед глазами всегда был пример летящей птицы. В легендах любого народа можно найти сказочного героя, способного перемещаться по воздуху, причем способы эти чрезвычайно разнообразны.
Столь же разнообразными были и представления о механизме полета птиц. Высказывалось даже предположение, что подъемная сила крыла вызывается электрическими зарядами, возникающими на распущенных перьях, когда птица раскрывает крылья.
Однако полет на аппарате тяжелее воздуха стал возможен совсем недавно (по меркам человеческой истории) и более чем через сто лет после первого полета на воздушном шаре (аэростате) братьев Монгольфье.
Планеры, или безмоторные летательные аппараты
Наблюдения за парением птиц привели к экспериментам с использованием восходящих воздушных потоков и созданию планеров. Однако серьезным недостатком планера как транспортного средства является то, что он не способен взлететь самостоятельно.
В 1891 году Отто Лилиенталь изготовил планер из ивовых прутьев, обтянутых тканью. За период с 1891-го по 1896 год им было совершено до 2000 полетов. 9 августа 1896 года Отто Лилиенталь погиб. Копию его аппарата можно увидеть в музее Н. Е. Жуковского в Москве на ул. Радио.
Планеризм был популярен в 30-х годах XX века. С проектов планеров начинало большинство известных авиаконструкторов, например О. К. Антонов, С. П. Королев, А. С. Яковлев. Применение современных материалов и аэродинамических форм привело к тому, что в условиях устойчивых восходящих потоков, например в горной местности, планеры способны совершать многочасовые и даже многосуточные полеты.
Аэродинамические схемы планеров стали основой для аппаратов тяжелее воздуха, приводимых силой мышц человека, — «мускулолетов», а также других аппаратов с малой скоростью полета.
Потомками планеров являются «дельтапланы» и «парапланы». Парапланерный спорт в настоящее время чрезвычайно популярен.
Уменьшенные модели парапланов используются как спортивный снаряд для буксировки горных и водных лыжников. Подобный аппарат можно изготовить самостоятельно даже в домашних условиях.
Попытки создать летательный аппарат, способный самостоятельно взлетать, садиться в заданной точке и снова оттуда взлетать, оканчивались неудачей не только из-за недостатка знаний, но и по причине отсутствия пригодного двигателя. В равной степени верно утверждение, что появление нового двигателя, более легкого и мощного или основанного на другом принципе создания движущей силы, приводит к революционному прорыву в развитии авиации.
Теоретические основы полета аппаратов тяжелее воздуха были разработаны Н. Е. Жуковским в начале XX века. Необходимые экспериментальные данные были получены еще в XIX веке А. Ф. Можайским, О. Лилиенталем и др.
Попробуем ответить на самый главный вопрос: почему самолеты не падают на землю, несмотря на то что на них действует сила тяжести?
Ограничимся упрощенной схемой, в которой воздух будем приближенно считать несжимаемой жидкостью. Тогда для горизонтального потока воздуха,обтекающего самолет, будет справедливо уравнение Бернулли:
ρν2/2 + p = const, (1)
где ρ — плотность воздуха, p — давление, а ν — скорость воздуха, обтекающего самолет.
Из формулы (1) следует, что чем больше скорость воздуха, тем меньше его давление, и, наоборот, чем меньше скорость воздуха, тем больше давление.
Крыло самолета, если посмотреть на него сбоку, имеет вид, показанный на рис. 1.
Верхняя часть крыла более «выпуклая», чем нижняя. Из-за этого воздух, который обтекает верхнюю и нижнюю части крыла, за одно и то же время, движется быстрее НАД крылом, чем ПОД крылом: время-то одно и то же, а путь сверху больше, чем путь снизу.
Поэтому давление воздуха на крыло сверху, согласно уравнению Бернулли, оказывается меньше, чем давление снизу. Из-за разности этих давлений и возникает подъемная сила, которая уравновешивает в полете силу тяжести.
Еще один «подъемный эффект» возникает за счет того, что крыло располагают под определенным углом α к направлению встречного потока воздуха, который называется углом атаки (рис. 2).
За счет этого сила давления на крыло со стороны встречного потока воздуха (сила R на рис. 2) направлена под некоторым углом к горизонту. Вертикальная составляющая этой силы (Y, рис. 2) вносит свой «вклад» в формирование подъемной силы крыла.
А горизонтальная составляющая (X, рис. 2) — это так называемая сила лобового сопротивления, которую «преодолевает» сила тяги самолета, развиваемая двигателями.
Ясно, что сила лобового сопротивления действует не только на крыло, но и на корпус самолета.
При обтекании крыла воздухом направление движения воздуха отклоняется от первоначального. Воздух как бы «поворачивает» под действием крыла. Н. Е. Жуковский показал, что крыльевой профиль можно заменить эквивалентным вихрем или вращающимся цилиндром. Направление вращения вихря (цилиндра) такое, что нижняя половина движется навстречу потоку, а верхняя по потоку. Данный эффект носит название «Эффект Магнуса». Желающие могут изготовить воздушный винтороторный (или «вингроторный»; «вингротор» в переводе с английского — «вращающееся крыло») змей «Ротоплан» и лично убедиться в существовании аналогии (рис. 3).
Кроме этого, из подобной аналогии следует, что каждое крыло рождает вихрь, стекающий с конца крыла. Энергия вихря рассеивается в пространстве. Например, вихрь можно обнаружить, если самолет пролетает в облачности.
Другие варианты «Змеев Магнуса» и инструкции по их изготовлению можно найти здесь.
Центром давления (ЦД, рис. 2) называется точка приложения равнодействующей сил давления воздуха, распределенных по всей поверхности крыла. Иными словами, все силы, действующие со стороны воздуха на самолет, можно теоретически заменить одной силой, приложенной к самолету в точке, называемой центр давления. При этом характер движения самолета от такой замены не изменится.
Центровкой называется взаимное расположение центра тяжести и центра давления. Обычно применяется «передняя центровка», то есть центр тяжести стараются расположить перед центром давления (рис. 4 и 5). Но иногда центр тяжести располагают за центром давления (рис. 6 и 7). Такая конструкция называется «уткой».
Для устойчивости полета необходимо, чтобы при малом повороте корпуса самолета в вертикальной плоскости возникал «возвращающий» момент сил, который бы возвращал самолет в исходное положение, причем такая «саморегуляция» должна проходить в автоматическом режиме, без участия пилота.
Эту задачу решает хвостовое «оперение» самолета, которое называется стабилизатором. При небольшом отклонении хвоста самолета вверх или вниз в стабилизаторе возникает дополнительная сила, поворачивающая самолет в исходное состояние.
Летательный аппарат имеет шесть степеней свободы: три перемещения (вверх-вниз, вправо-влево, вперед-назад) и три вращательных движения (курс — в горизонтальной плоскости, тангаж — в вертикальной плоскости, крен — в плоскости, перпендикулярной оси летательного аппарата).
По мере развития авиации видоизменялись как очертания самолета, так и механизмы управления самолетом. Назовем важнейшие из них.
Элероны — поверхности на задней кромке крыла, способные отклоняться на небольшой угол относительно поверхности крыла. Служат для выполнения разворотов в плоскости, перпендикулярной оси самолета.
Рули высоты — поверхности на задней кромке стабилизаторов, также способные отслоняться на небольшой угол служат для выполнения разворотов в вертикальной плоскости.
Руль направления — поверхность на задней кромке киля самолета, служит для выполнения разворотов в горизонтальной плоскости.
Известны следующие типы крыльев самолета (геометрии крыла): «прямое», «стреловидное», «треугольное» и «интегрированное».
Прямое крыло — характерно для первых самолетов, а также современных самолетов, летающих на скоростях меньше 700 км/ч. Для самолетов со скоростью движения меньше 160 км/ч применялись и применяются до сих пор парные прямые крылья, расположенные одно над другим, — так называемый «биплан», а иногда и три прямые крыла, расположенные одно над другим, — так называемый «триплан».
Стреловидное крыло — появилось при приближении скорости полета к величинам порядка 800–900 км/ч. Стреловидные крылья напоминают наконечник стрелы, то есть крылья образуют с корпусом самолета острые углы. Современные самолеты, летающие с большими скоростями, например Ту-160, выполняются с крылом изменяемой стреловидности, что позволяет развивать большую скорость в полете со «сложенными крыльями» и иметь низкую взлетно-посадочную скорость с прямыми крыльями.
Треугольное крыло — в настоящее время редко применяемая схема, использовавшаяся на самолетах со скоростью полета около 2000 км/ч. Треугольные крылья по форме напоминают треугольник.
В современных аппаратах применяется «интегрированное» крыло, когда корпус самолета является частью аэродинамической поверхности и также создает подъемную силу.
Запчасти для самолетов | Изучите части и основные части самолета
Из каких частей состоит самолет?
Задумывались ли вы когда-нибудь, сколько авиалиний состоит из аэробуса, на который вы садитесь? Будьте уверены, количество частей самолета значительно. Фактически, сегодняшние коммерческие авиалайнеры состоят буквально из миллионов деталей. Чтобы получить общее представление о конструкции самолета, мы познакомим вас с основными частями Cessna Skyhawk. Независимо от того, летите ли вы на реактивном самолете с двумя турбинами или моделью с одним двигателем, вы увидите общие детали для всех типов самолетов.
И пилоты, и механики, прошедшие обучение в Epic, узнают значение определений частей самолета в процессе практического обучения. Правильное техническое обслуживание самолета имеет решающее значение, и обучение тому, как управлять самолетом или обслуживать его, начинается со знания деталей. Следующие диаграммы позволят вам рассмотреть базовую структуру и дизайн как введение в части самолета. Части самолета являются базовыми знаниями для всех пилотов. Летаете ли вы на Cessna 172 Skyhawk или на Boeing 747, пилоты должны знать основные части и части самолета.
Основные части самолета
Самолеты не все одинаковы, но они состоят из основных компонентов. Основные части самолета включают фюзеляж, крылья, кабину, двигатель, воздушный винт, хвостовое оперение и шасси. Понимание основных функций взаимодействия этих частей — первый шаг к пониманию принципов аэродинамики.
Что такое фюзеляж?
Фюзеляж — основная часть или корпус самолета. (Если слово «фюзеляж» звучит для вас как французское слово, вы правы. Это потому, что оно происходит от французского слова «веретенообразный» — fuselé .) Здесь вы найдете пассажиров, груз и летный экипаж. Фюзеляж является основой конструкции самолета. Бортовой номер, который идентифицирует каждый самолет, часто находится в задней части фюзеляжа рядом с хвостом.
Что такое крылья?
Крылья самолета служат той же цели, что и крылья птицы, отсюда и их название. Самолеты считаются самолетами с неподвижным крылом. (Вертолеты считаются винтокрылыми.) Самолет способен летать, потому что его крылья обеспечивают подъемную силу. Подъемная сила создается формой крыльев и скоростью самолета при его движении вперед. Крылья включают элероны и закрылки. «Элерон» — еще одно французское слово. Оно означает «маленькое крыло» или «плавник». Они используются парами для управления креном или креном самолета.
Закрылки снижают скорость сваливания крыла при заданном весе. Передняя кромка крыльев обращена к передней части самолета. Точно так же задняя кромка крыла может быть определена как задняя кромка, которая включает в себя элерон и триммер. Некоторые крылья закреплены высоко на плоскости над фюзеляжем и известны как высокопланы. Самолеты с низкорасположенным крылом — это самолеты, на которых крылья установлены ниже середины фюзеляжа.
Что такое кабина?
Кабину самолета также называют кабиной экипажа. Здесь пилот управляет самолетом. Кабина включает в себя зону отдыха для летного экипажа, бортовые приборы, авионику, аудио / радиосвязь и органы управления полетом. Электронные пилотажные приборы включают в себя многофункциональный дисплей (МФД). Он используется для управления курсом, скоростью, высотой, альтиметром и т. д. Основной индикатор полета (PFD) обычно включает индикатор пространственного положения, воздушной скорости, курса и вертикальной воздушной скорости. Навигационный дисплей (ND) предоставляет информацию о маршруте, такую как путевые точки, скорость и направление ветра.
Система управления полетом (FMS) содержит подробную информацию о плане полета. Транспондер, который показывает местоположение самолетов для управления воздушным движением (УВД), также находится в кабине. Стеклянная кабина оснащена электронными дисплеями пилотажных приборов. Обычно это большие ЖК-экраны вместо традиционных аналоговых циферблатов и датчиков. Весь флот Epic состоит из стеклянных кабин, потому что авиакомпании требуют, чтобы пилоты имели опыт работы в стеклянных кабинах. Во флоте Epic вы найдете двойное управление. Они используются как инструктором, так и курсантом.
Что такое двигатель самолета?
Авиадвигатель или авиадвигатель — это источник энергии для самолета. Большинство из них либо поршневые двигатели, либо газовые турбины. Некоторые дроны или беспилотные летательные аппараты (БПЛА) используют электродвигатели. Производителей и моделей двигателей много. Каждый из них предназначен для конкретного самолета, будь то большой или маленький. Производители рекомендуют капитальный ремонт двигателя в определенное время после того, как двигатель налетал определенное количество часов.
Что такое пропеллер?
Пропеллер — это аэродинамическое устройство, преобразующее энергию вращения в силу. Эта сила толкает самолет вперед. Это создает тягу, перпендикулярную плоскости вращения. Пропеллеры имеют две или более лопастей. Лопасти пропеллера равномерно распределены по ступице. Они доступны в конфигурациях с фиксированным или переменным шагом.
Что такое хвост или оперение?
Оперение, также называемое хвостовым оперением, расположено в задней части самолета. Хвост обеспечивает устойчивость во время полета. Это очень похоже на то, как перья на стреле обеспечивают устойчивость. На самом деле, если «хвостовое оперение» звучит по-французски, это потому, что так оно и есть. Термин происходит от французского слова 9.0015 empenner , что означает «оперение стрелы». Хвостовое оперение состоит из вертикального стабилизатора, руля направления, руля высоты, горизонтального стабилизатора и статических фитилей.
Что такое шасси?
Шасси — это шасси самолета. Он используется как для взлета, так и для посадки. Шасси поддерживает самолет, когда он стоит на земле. Шасси позволяет самолету взлетать, садиться и рулить без повреждений. Большинство шасси имеют колеса. Однако некоторые самолеты используют лыжи или поплавки для движения по снегу, льду или воде. Более быстрые самолеты, такие как многие двухмоторные или реактивные самолеты, имеют убирающееся шасси. При взлете складывающееся шасси убирается, чтобы уменьшить сопротивление во время полета.
Хотите посмотреть наше полное видео о деталях самолетов?
Пилотам и авиамеханикам важно знать детали и их функции. Мы также рекомендуем вам изучить авиационную терминологию. Эти базовые знания обеспечивают основу для того, чтобы стать пилотом или авиамехаником. Хотите узнать больше о частях самолета? Совершите виртуальный тур по ангару Epic с капитаном Джуди Райс, чтобы увидеть все части самолета.
Конструкции хвостового оперения
Определение: Различное расположение горизонтальных и вертикальных стабилизирующих поверхностей в задней части самолета.
Значение: Конструкция хвостового оперения самолета важна, поскольку она обеспечивает устойчивость и управление самолетом как при движении вверх-вниз по тангажу, так и при боковых движениях по рысканью.
Хвост самолета называют по-разному, например, «хвостовое оперение» и «стабилизатор». Предпочтительным термином является «стабилизатор», поскольку он, по крайней мере, частично описывает функцию компонента. Однако стабилизатор обеспечивает не только устойчивость, но и некоторую управляемость самолета.
Хвостовая часть самолета предназначена для обеспечения устойчивости и контроля самолета по тангажу и рысканию. Существует множество различных форм хвостового оперения самолета, отвечающих этим двойным требованиям стабильности и контроля. Большинство конструкций оперения имеют горизонтальную структуру, похожую на крыло, и одну или несколько вертикальных или почти вертикальных структур. Когда это целесообразно, эти конструкции обозначаются как горизонтальные и вертикальные стабилизаторы, хотя некоторые конструкции не подходят под такое описание.
Многие типы конструкции оперения самолета включают, , но не ограничиваются ими, обычное, Т-образное оперение, крестообразное оперение, двойное оперение, тройное оперение, V-образное оперение, перевернутое V-образное оперение, перевернутое Y конструкции с хвостовым оперением, двойным хвостовым оперением, хвостовым оперением, высоким хвостовым оперением и многоплоскостным хвостовым оперением.
Традиционное хвостовое оперение
Традиционное хвостовое оперение является наиболее распространенной формой. Имеет один вертикальный стабилизатор, расположенный в конической хвостовой части фюзеляжа, и один горизонтальный стабилизатор, разделенный на две части, по одной с каждой стороны от вертикального стабилизатора. Для многих самолетов обычная компоновка обеспечивает достаточную устойчивость и управляемость при наименьшем весе конструкции. Примерно три четверти эксплуатируемых сегодня самолетов, включая Airbus A300, Boeing 777 и 747, а также Beech Bonanza A-36, используют эту схему.
В Т-образном хвостовом оперении , распространенном варианте обычного хвостового оперения, горизонтальный стабилизатор расположен над вертикальным стабилизатором. В этом случае горизонтальный стабилизатор находится над потоком пропеллера или струей пропеллера и следом от крыла. Поскольку горизонтальный стабилизатор более эффективен, его можно сделать меньше и легче. Размещение горизонтального стабилизатора поверх вертикального стабилизатора также может сделать вертикальный стабилизатор более аэродинамически эффективным. Сделав вертикальный стабилизатор более эффективным, можно уменьшить его размер. Однако горизонтальный стабилизатор в Т-образном хвостовом оперении создает изгибающую и скручивающую нагрузку на вертикальный стабилизатор, что требует более прочной и, следовательно, более тяжелой конструкции. Эти нагрузки избегаются в традиционной конструкции. Существует также вероятность того, что при большом угле тангажа, обычно связанном с посадкой самолета, горизонтальный стабилизатор Т-образного хвостового оперения будет погружен в более медленный и турбулентный поток крылового следа. В некоторых случаях можно серьезно нарушить функцию управления горизонтального оперения. Тем не менее, Т-образное хвостовое оперение является второй по распространенности конструкцией оперения после обычного.
Оба крупных американских производителя транспортных самолетов, Boeing и McDonnell-Douglas, используют Т-образное хвостовое оперение. Boeing 727 с тремя двигателями, установленными на фюзеляже, имеет Т-образное хвостовое оперение, как и варианты McDonnell Douglas MD-90, ранее называвшегося Douglas DC-9. Другими самолетами с Т-образным хвостовым оперением являются Lockheed C-5A, Gates Lear-jets 23 и 35A, Cessna Citation CJ1, Piper Lance II и Beech Skipper 77.
Крестообразное оперение представляет собой очевидный компромисс между обычным и Т-образным хвостовым оперением. В крестообразной конструкции горизонтальный стабилизатор частично перемещается вверх по вертикальному стабилизатору. В этом положении горизонтальный стабилизатор перемещается вверх и в сторону от выхлопа струи и следа крыла. При подъеме горизонтального стабилизатора нижняя часть вертикального стабилизатора, а также руль направления подвергается воздействию невозмущенного воздушного потока. Беспрепятственный поток воздуха на руле направления важен, особенно при выходе из штопора. Военным образцом крестообразного оперения является сверхзвуковой бомбардировщик North American RockwellB-1B. Другими самолетами с крестообразным хвостовым оперением являются Dessault Falcon 100 и Commander.
Конструкция с двойным хвостовым оперением Конструкция с двойным хвостовым оперением, , в которой два вертикальных стабилизатора размещены на концах горизонтальных стабилизаторов, когда-то была довольно распространена на больших летающих лодках и двухмоторных пропеллерах. управляемые бомбардировщики, такие как North AmericanB-25. В некоторых случаях такая компоновка привлекательна, потому что она помещает вертикальные стабилизаторы в зону действия винтов, установленных на крыле. Результатом является поддержание хорошего контроля направления во время операций на низкой скорости. Расположение двух вертикальных стабилизаторов на концах горизонтальных стабилизаторов позволяет использовать горизонтальный стабилизатор меньшего размера, легче и более аэродинамически эффективный. Однако общий вес самолета с двойным хвостовым оперением больше, чем у самолета с одинарным обычным хвостовым оперением.
Двойное оперение является частью конструкции штурмовика Republic Fairchild A-10, , в котором два реактивных двигателя самолета установлены в задней части фюзеляжа. Если смотреть на этот самолет сзади и немного сбоку, выхлопные газы двигателей, заблокированные вертикальным стабилизатором, плохо видны. При пуске ракеты с тепловым наведением по улетающему или убегающему А-10 основной источник тепла, выхлопы двигателей, хотя бы частично блокируются вертикальным стабилизатором.
Ercoupe, частный легкий самолет, разработанный в конце 1940-х годов и до сих пор встречающийся в небольших аэропортах, использует двойное хвостовое оперение, чтобы вертикальный стабилизатор не попадал в след от фюзеляжа и соединения крыла с фюзеляжем. Ercoupe уникален тем, что это единственный коммерческий легкий самолет с двойным хвостовым оперением. Другие корабли, использующие конструкцию с двойным оперением, включают Consolidated B-24, Short Skyvan и летающую лодку Martin PBM Mariner.
Конструкция с тройным хвостовым оперением, с двумя вертикальными стабилизаторами, расположенными на концах горизонтальных стабилизаторов, и одним, установленным на фюзеляже, привлекательна, когда высота вертикального стабилизатора должна соответствовать определенным ограничениям, таким как высота двери ангара. . Несомненно, это было важным соображением при проектировании Lockheed Constellation, одного из самых значительных пассажирских самолетов конца 1940-х годов. Другой известный пример конструкции с тройным хвостовым оперением — Grumman E-2 Hawkeye.
V-образное хвостовое оперение, , иногда называемое хвостом «бабочка», имело ограниченное применение в конструкции самолетов, наиболее значительное из которых было реализовано компанией Beech Company в Beech-craft Bonanza. В-35. Ясно, что обычное определение горизонтального и вертикального стабилизаторов не применимо к V-образному хвостовому оперению. Предполагаемое преимущество конструкции V-образного хвостового оперения состоит в том, что две поверхности могут выполнять ту же функцию, что и три, необходимые в обычном хвостовом оперении и его вариантах. Удаление одной поверхности уменьшит лобовое сопротивление хвостовых поверхностей, а также вес хвостовой части. Однако исследования в аэродинамической трубе, проведенные Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA), показали, что для того, чтобы V-образное хвостовое оперение достигло той же степени устойчивости, что и обычное оперение, площадь V-образного хвостового оперения должна быть примерно того же размера, что и у обычного оперения. обычного хвоста.
Еще один недостаток V-образного оперения связан с поворотом самолета. Например, чтобы повернуть налево, пилот должен нажать левую педаль руля направления и накренить самолет с опущенным левым крылом. У самолетов с V-образным хвостовым оперением правая сторона V (если смотреть сзади) отклоняется вверх, а левая поверхность отклоняется вниз. Такое расположение смещает нос влево, но также заставляет самолет отклоняться от поворота. Хотя эта тенденция к крену преодолевается за счет управления крылом, обеспечиваемого элеронами, ясно, что одно управление самолетом производит вторичный эффект, который противостоит первичному эффекту другого управления. Этот вторичный эффект противодействия основной цели другого контроля называется неблагоприятной связью. Неблагоприятное сцепление — одна из причин того, что в самой последней конструкции Bonanza, A-36, используется обычное хвостовое оперение.
Нежелательного качения, вызванного V-образным хвостом, можно избежать, перевернув хвост-бабочку. Однако, за исключением нескольких небольших самодельных планеров, от этой конструкции отказались из-за проблем с дорожным просветом.
Перевернутое Y-образное хвостовое оперение на самом деле представляет собой обычное хвостовое оперение с заметным наклоном к горизонтальным стабилизаторам . Другими словами, внешние концы горизонтальных стабилизаторов ниже, чем концы, прикрепленные к фюзеляжу. F-4 Phantom, изначально являвшийся опорой компании McDonnell, использовал перевернутое Y-образное хвостовое оперение, чтобы горизонтальные поверхности не попадали в след крыла на больших углах атаки. Интересно отметить, что концы горизонтальных стабилизаторов первого истребителя McDonnell Navy, F-2H Banshee, были решительно загнуты вверх.
Двойное хвостовое оперение Двойное хвостовое оперение характерно для различных истребителей завоевания превосходства в воздухе, используемых как ВМС США (F-14 Tomcat), так и Корпусом морской пехоты США (F/A-18 Hornet). . Хотя конструкции F-14 и F/A-18 имеют внешнее сходство, они также имеют важные различия. Угол наклона вертикального стабилизатора F-14 более выражен, чем у F-18, настолько, что он приближается к V-образному хвостовому оперению модели Beech V-35 Bonanza. С двумя вертикальными стабилизаторами сдвоенное оперение более эффективно, чем обычное одинарное оперение той же высоты.
Хвостовое оперение используется, когда фюзеляж самолета не полностью отходит назад к горизонтальному стабилизатору. Как на истребителе Lockheed P-38 Lightning времен Второй мировой войны, так и на грузовом самолете Fairchild C-119 двигатели устанавливались на стрелах. В случае C-119 двойная стрела обеспечивала легкий доступ к задней части фюзеляжа для загрузки и выгрузки груза. Двойная балка также использовалась для самолета с двигателями, установленными в фюзеляже, с одним двигателем, известным как тягач, в носовой части самолета и одним двигателем, известным как толкающий, в задней части самолета. Поскольку тяга обоих двигателей направлена по осевой линии самолета, при такой компоновке значительно легче компенсировать потерю одного двигателя, чем при крыльевой установке двигателя. И Cessna Skymaster, и новый Adam 309имеют фюзеляжные двигатели. В случае с Adam 309 горизонтальный стабилизатор поднят, чтобы избежать следа винта от толкающего или установленного сзади двигателя.
Наконец, устаревшее многоплоскостное оперение имеет два или более горизонтальных стабилизатора. Эта компоновка широко использовалась в бомбардировочных самолетах времен Первой мировой войны и даже в нескольких первых британских пассажирских и грузовых самолетах. Его можно снова увидеть на недавно построенной копии самолета Vickers Vimy.
Что за дырка в хвосте вашего самолета? Это маленький двигатель, который мог: APU
Этот пост содержит ссылки на продукты от одного или нескольких наших рекламодателей. Мы можем получать компенсацию, когда вы переходите по ссылкам на эти продукты. Условия применяются к предложениям, перечисленным на этой странице. Чтобы ознакомиться с нашей Политикой в отношении рекламы, посетите эту страницу.
Вы могли заметить странное явление, когда смотрели на заднюю часть самолетов, припаркованных у ворот: они выбрасывали выхлоп из маленького отверстия в хвосте. Через это отверстие находится вспомогательная силовая установка — маленький двигатель, который мог. Как и все в авиации, он в первую очередь известен по аббревиатуре ВСУ. На прошлой неделе мы объясняли, как работают реактивные двигатели, а на этой неделе мы поговорим об их маленьком — но часто незаменимом — собрате в задней части самолета.
Я связался с капитаном Дином Пламбом, главным техническим пилотом British Airways, чтобы ответить на мои вопросы об этом скрытом двигателе и его использовании.
Выхлоп ВСУ Boeing 787 Dreamliner. Изображение предоставлено British Airways, изменено автором. ВСУ — это газотурбинный двигатель, который находится в хвостовой части самолета. Он не дает тяги. Как и любой реактивный двигатель, он всасывает воздух, сжимает его, добавляет горючую смесь и воспламеняет ее.
После запуска ВСУ питает как электрический генератор, так и воздушный компрессор, объяснил Пламб. Генератор питает освещение салона и авионику кабины экипажа. («Авионика» — это отраслевой термин для обозначения электроники, используемой в самолетах.) Так называемый «отбор воздуха» из компрессора питает блоки кондиционирования воздуха, обеспечивая либо горячий, либо холодный воздух, и, что важно, достаточное количество сжатого воздуха для запуска основных двигателей. .
Вот как это работает:
Start Me Up«Когда мы говорим о стравливании, мы имеем в виду воздух, производимый компрессором; он довольно мощный при давлении около 40 фунтов на квадратный дюйм и может подаваться в двигатели через воздуховоды в корпусе и крыле самолета», — пояснил Пламб.
«После того, как воздух, отбираемый от ВСУ, попадает в главный двигатель, он запускает стартер, который фактически представляет собой небольшой вентилятор, прикрепленный к валу двигателя, и достаточно мощный, чтобы начать вращать вал и заставить вращаться весь блок вентилятора двигателя, — пояснил Пламб. «Хотя вентиляторы двигателей большие, они вращаются очень легко. Часто, когда вы садитесь в самолет, вы можете видеть, как они вращаются просто из-за ветра — поэтому 40 фунтов на квадратный дюйм отбираемого воздуха действительно могут заставить двигатель вращаться».
ВСУ также использует гораздо меньше топлива, чем основные двигатели, поэтому, пока самолет находится у выхода, ВСУ может питать самолет и кондиционер без включения одного из больших двигателей, что значительно снижает затраты. (Часто в крупных аэропортах самолеты подключаются к электросети у выхода на посадку; затем пилоты включают ВСУ, чтобы запустить двигатели.)
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) Honeywell 131-9A. Изображение предоставлено Honeywell. Почему это сзади? Я спросил Пламба, почему — если основная цель ВСУ — обеспечить отбор воздуха для запуска двигателей — ВСУ не устанавливается ближе к самим двигателям. В конце концов, выход из конца самолета кажется ужасно долгим для стравленного воздуха.
«Полезно иметь его в хвосте и подальше от всего наземного персонала, который работает с самолетом», — сказал Пламб. «Кроме того, пространство ближе к двигателям лучше использовать для топливных баков в районе крыла самолета и для хранения груза и багажа в брюхе. такое высокое давление, что он все еще эффективен».
«Обычно ВСУ остается выключенной на протяжении всего полета и запускается пилотами только после того, как самолет приземлится и подрулит к воротам стоянки», — сказал Пламб.
Воздухозаборник ВСУ Боинга 747 British Airways. Изображение предоставлено British Airways, изменено автором.
Как и реактивный двигатель, ВСУ требует воздуха для сжатия, и этот воздух поступает из воздухозаборника. Воздухозаборник для APU часто находится на верхней стороне фюзеляжа самолета, что также помогает защитить его от случайного мусора. «Большинство APU имеют «отражатель грязи» или сетку, чтобы предотвратить попадание мусора в турбину», — сказал Пламб. «Сам воздухозаборник имеет форму совка и закрывается после короткого периода охлаждения, когда ВСУ выключается. Если вы используете ВСУ в полете и управляете самолетом вручную, вы можете почувствовать тонкий эффект, который оказывает воздухозаборник ВСУ. поскольку совок выдвигается в воздушный поток и создает небольшое дополнительное сопротивление».
Пламб отметил, что многие современные реактивные самолеты используют ВСУ не только на земле. «Они используют его в качестве резерва, чтобы обеспечить дополнительную электроэнергию или отбирать воздух в полете. Это может быть невероятно полезно, поскольку отбираемый от ВСУ воздух может управлять кондиционированием воздуха и наддувом, а также обеспечивать дополнительную электроэнергию в случае отказа основного двигателя или других причин. неисправность», — пояснил он.
Как любезно заметила компания Honeywell, на рейсе 1549 US Airways (так называемое «Чудо на Гудзоне») капитан Салленбергер включил ВСУ, когда у него отказали оба двигателя. Действительно, расследование отметило, что «[s] запуск ВСУ на ранней стадии аварии оказался критическим, поскольку это улучшило результат посадки на воду, обеспечив доступность электроэнергии для самолета».
Первым реактивным самолетом с ВСУ, находящимся в коммерческой эксплуатации, был прочный Боинг 727. ВСУ позволила Боингу предлагать этот самолет на рынках без надежной наземной инфраструктуры. «Пока у вас есть топливо на самолете, APU может в значительной степени сделать самолет самодостаточным, что может быть реальным преимуществом, если он работает в небольших, менее хорошо оборудованных аэропортах», — сказал Пламб.
Напротив, у прекрасного Concorde не было APU; когда основные двигатели были выключены, его системы должны были быть подключены к наземному питанию и поддержке отопления или охлаждения. «Конкорд был высокопроизводительным самолетом, который расширил границы возможного в авиастроении, — сказал Пламб. «Для эффективной работы конструкторы знали, что они должны минимизировать вес самолета, поэтому решили не устанавливать ВСУ. Вместо этого они полагались на дополнительное наземное оборудование для питания и охлаждения самолета во время предполетной подготовки, загрузки багажа. , и заправка.»
В следующий раз, когда вы сядете в самолет, посмотрите на хвостовую часть и посмотрите, не заметите ли вы воздухозаборник ВСУ. И если вы видите дым, выходящий сзади, это означает, что маленький двигатель, который мог бы, работает, и что вы будете наслаждаться кондиционированием воздуха или обогревом, как только вы сядете на борт.
Майк Арнот — основатель Boarding Pass NYC, нью-йоркского туристического бренда, а также частный пилот.
Хвосты и крылья самолета: все ли у вас под контролем? — Урок
(5 оценок)Нажмите здесь, чтобы оценить
Quick Look
Уровень: 6 (5-7)
Необходимое время: 45 минут
Зависимость урока:
Взлететь с бумажными самолетиками
Тематические области: Физические науки
Ожидаемые характеристики NGSS:
| MS-ETS1-4 |
Доля:
TE Информационный бюллетень
Резюме
Студенты узнают о рулевых поверхностях самолета на хвосте и крыльях, а также о технических испытаниях, при которых одна переменная изменяется, а другие остаются постоянными. В рамках связанной деятельности они сравнивают характеристики одного бумажного самолета, изменяя его форму, размер и положение закрылков.Эта учебная программа по инженерному делу соответствует научным стандартам следующего поколения (NGSS).
Инженерное подключение
Проектирование систем управления самолетами сложнее, чем систем управления для большинства других транспортных средств, потому что самолеты могут не только двигаться влево и вправо (рыскать), но также могут тангаж и крен. Чтобы справиться с этими дополнительными размерами, инженеры строят элероны, рули направления и рули высоты, чтобы обеспечить адекватное управление самолетом. Инженеры строят небольшие модели самолетов с такими рулями, а затем тестируют их в аэродинамических трубах, чтобы выяснить возможности их конструкции.
Цели обучения
После этого урока учащиеся должны уметь:
- Спроектировать и построить модель самолета.
- Модифицируйте самолет, чтобы попытаться улучшить его полет.
- Соедини детали бумажного самолётика с частями настоящего самолёта.
- Объясните, почему тестирование моделей является важным этапом процесса проектирования и сборки.
Образовательные стандарты
Каждый урок или занятие TeachEngineering связано с одной или несколькими науками K-12, технологические, инженерные или математические (STEM) образовательные стандарты.
Все более 100 000 стандартов K-12 STEM, включенных в TeachEngineering , собираются, поддерживаются и упаковываются сетью стандартов достижений (ASN) , проект D2L (www.achievementstandards.org).
В ASN стандарты структурированы иерархически: сначала по источнику; напр. по штатам; внутри источника по типу; напр. , естественные науки или математика;
внутри типа по подтипу, затем по классам, и т. д. .
NGSS: научные стандарты следующего поколения — наука
| Ожидаемая производительность NGSS | ||
|---|---|---|
МС-ETS1-4. Разработайте модель для генерации данных для итеративного тестирования и модификации предлагаемого объекта, инструмента или процесса, чтобы можно было достичь оптимального дизайна. (6-8 классы) Согласны ли вы с таким раскладом? Спасибо за ваш отзыв! | ||
| Нажмите, чтобы просмотреть другую учебную программу, соответствующую этому ожидаемому результату | ||
| Этот урок посвящен следующим аспектам трехмерного обучения NGSS: | ||
| Научная и инженерная практика | Основные дисциплинарные идеи | Концепции поперечного сечения |
| Разработайте модель для генерации данных для проверки идей о разработанных системах, включая те, которые представляют входы и выходы. Соглашение о согласовании: Спасибо за ваш отзыв! | Модели всех видов важны для тестирования решений. Соглашение о согласовании: Спасибо за ваш отзыв! Итеративный процесс тестирования наиболее перспективных решений и модификации того, что предлагается на основе результатов тестирования, приводит к большей доработке и, в конечном итоге, к оптимальному решению.Соглашение о согласовании: Спасибо за ваш отзыв! | |
Международная ассоциация преподавателей технологий и инженерии – Технология
- Студенты разовьют понимание и смогут выбирать и использовать транспортные технологии.
(Оценки
К —
12) Подробнее
Посмотреть согласованную учебную программу
Согласны ли вы с таким раскладом? Спасибо за ваш отзыв!
- Участвуйте в процессе исследований и разработок, чтобы смоделировать развитие изобретений и инноваций посредством систематических испытаний и усовершенствований. (Оценки
6 —
8) Подробнее
Посмотреть согласованную учебную программу
Согласны ли вы с таким раскладом? Спасибо за ваш отзыв!
ГОСТ
Предложите выравнивание, не указанное вышеКакое альтернативное выравнивание вы предлагаете для этого контента?
Подписывайся
Подпишитесь на нашу рассылку новостей, чтобы получать внутреннюю информацию обо всем, что связано с TeachEngineering, например, о новых функциях сайта, обновлениях учебных программ, выпусках видео и многом другом!
PS: Мы никому не передаем личную информацию и электронные письма.
Рабочие листы и вложения
Раздаточный материал «Как управляется самолет — дополнительное задание» (pdf)
Посетите [www.teachengineering.org/lessons/view/cub_airplanes_lesson07], чтобы распечатать или загрузить.Больше учебных программ, подобных этому
Высший элементарный урок
Взлет с бумажными самолетиками
Студенты знакомятся с искусством проектирования самолетов с помощью конструкций бумажных самолетов. Цель состоит в том, чтобы студенты узнали важные аспекты проектирования самолетов и то, как инженеры должны повторять свои проекты, чтобы добиться успеха.
Взлетайте с бумажными самолетиками
Высшая элементарная деятельность
Бумажные самолетики: сборка, тестирование и улучшение. Берегись!
Студенты изучают различные части самолета, в том числе крыло, закрылок, элерон, фюзеляж, кабину, пропеллер, кок, двигатель, хвост, руль направления, руль высоты. Затем каждый из них строит один из четырех различных (предоставленных) бумажных самолетов (на самом деле, планера) с инструкциями, которые они проверяют в трех испытаниях, измеряя…
Бумажные самолетики: сборка, тестирование и улучшение. Берегись!
Высший элементарный урок
Использование тяги, веса и контроля: запустите меня в космос
Благодаря продолжающейся сюжетной линии подразделения «Ракеты» этот урок более подробно рассматривает космонавта Рохана, космонавта Тесс, их дочь Майю и их проблемы, связанные с полетом в космос, установкой спутников и исследованием неизведанных вод на каноэ. Студенты знакомятся с идеями тяги,…
Использование тяги, веса и контроля: запустите меня в космос
Высший элементарный урок
Да пребудет с тобой сила: Лифт
Учащиеся вновь обращаются к принципу Бернулли (представленному на уроке 1 раздела «Самолеты») и узнают, как инженеры используют этот принцип для проектирования крыльев самолетов. Крылья самолета создают подъемную силу за счет изменения давления воздуха вокруг них. Это первый из четырех уроков, посвященных четырем ключевым силам полета…
Да пребудет с тобой сила: Лифт
Предварительные знания
Полезно, но не обязательно: Знакомство с летательными аппаратами самолета — крыльями, элеронами, хвостовым оперением, рулем направления, рулем высоты, оперением, закрылками, фюзеляжем, кабиной — как указано в уроке 6 модуля «Самолеты».
Введение/Мотивация
Кто сконструировал бумажный самолетик и управлял им? Как это было? Далеко ли он ушел или делал трюки? Как мы можем сделать наши бумажные самолетики лучше? Что значит «лучше»? (Поощряйте обсуждения, связанные с тем, чтобы самолеты летали дальше, быстрее, с лучшим управлением и т. д.)
(Нарисуйте самолет на классной доске или сделайте транспарант рисунка 1. Рассмотрите различные части самолета, важные для полета: крылья, элероны, оперение, руль направления, руль высоты, киль, закрылки, фюзеляж и кабину. .) Мы называем подвижные части крыла или хвоста самолета как управляющих поверхностей , которые являются частями самолета, которыми пилот может управлять из кабины. Эти части самолета будут важны для нас сегодня, поскольку мы проектируем и модифицируем наши собственные бумажные самолетики, чтобы заставить их летать дальше.
Инженеры обучены проектировать небольшие модели, а затем тестировать их, чтобы улучшить. Обычно они делают это снова и снова, чтобы добиться желаемого результата. Учащиеся могут проводить собственный цикл проектирования с изменением переменных в практическом задании Better By Design. Одной из важных частей этого процесса является отслеживание каждого изменения конструкции и его влияния на летно-технические характеристики самолета. Пролетит ли самолет дальше при замене одной части крыльев? Или он летит дальше, когда одна часть хвоста модифицирована без модификации крыла?
Инженеры, проектирующие самолеты, тестируют свои модели в мощной аэродинамической трубе, а затем тщательно записывают и анализируют полученные результаты. Аэродинамическая труба позволяет им определить, сконструировали ли они самолет, который будет летать в разных условиях и с разной скоростью. Аэродинамическая труба также помогает им понять, как небольшие модификации самолета меняют способ его полета.
Сегодня мы будем использовать простой бумажный самолетик, который мы изменим, а затем протестируем и запишем, насколько хорошо он летает. Затем мы изменим определенные детали на наших самолетах и запишем наши наблюдения о том, как каждое изменение влияет на летные качества самолета.
Предыстория урока и концепции для учителей
Конструкция крыла
Конструкция крыла одинакова для всех типов самолетов. Ранние изобретатели исследовали и экспериментировали с различными материалами для конструкции крыла самолета. Большинство современных самолетов имеют цельнометаллические крылья, в то время как многие старые самолеты имели крылья из дерева и ткани.
Большинство конструкций крыла имеют два лонжерона, передний лонжерон и задний лонжерон. Передний лонжерон находится рядом с передней кромкой, а задний лонжерон — примерно на две трети расстояния до задней кромки. В зависимости от конструкции полетных нагрузок некоторые цельнометаллические крылья имеют до пяти лонжеронов. Нервюры — это части крыла, которые поддерживают обшивку и придают аэродинамическую форму. Эти ребра называются формообразующими ребрами, и их основная цель — придать форму. Некоторые из них могут иметь дополнительную цель выдерживать напряжение полета, и они называются ребрами сжатия. На рис. 2 показана конструкция крыла.
Рисунок 2. Структура крыла.
Copyright
Copyright © Комиссия по столетию полетов США http://www.centennialofflight.gov
Конструкция хвоста
Передняя фиксированная часть горизонтального оперения называется горизонтальным стабилизатором и используется для предотвращения тангажа самолета вверх или вниз. Задняя часть называется рулем высоты и обычно шарнирно крепится к горизонтальному стабилизатору. Руль высоты представляет собой подвижный аэродинамический профиль, который управляет движением носовой части самолета вверх и вниз. На Рисунке 1 показана схема поверхностей управления и устойчивости самолета.
Вертикальное оперение разделено на вертикальный стабилизатор и руль направления. Передняя часть называется вертикальным стабилизатором и используется для предотвращения рыскания самолета вперед и назад. Принцип его работы очень похож на принцип глубокого киля (дерево в самом низу корпуса лодки, к которому крепится рама) на парусной лодке, который помогает лодке перекатываться из стороны в сторону. На свету в однодвигательном самолете он также служит для компенсации склонности самолета к крену в направлении, противоположном вращению воздушного винта.
Задняя часть вертикальной конструкции — руль направления. Это подвижный аэродинамический профиль, который используется для поворота самолета. Инженеры должны знать о конструкции крыльев при тестировании своих конструкций. При проектировании и испытаниях самолетов инженеры совершают несколько испытательных полетов с разными крыльями и конструкциями крыльев. Руль направления и хвост также важны в конструкции большинства самолетов, почти как хвост воздушного змея, поскольку эти два компонента также сильно влияют на летные качества.
Связанные виды деятельности
- Better By Design — это задание посвящено исследованию конструкции бумажных самолетов и изменению/контролю переменных в конструкции.
Закрытие урока
(После завершения соответствующего задания проведите обсуждение в классе, используя следующие подсказки.) Расскажите мне о процессе инженерного проектирования. Какие шаги? (Ответ: провести мозговой штурм, спроектировать, построить модель, протестировать, перепроектировать, снова протестировать, снова перепроектировать и т. д.
(Обратитесь к рисунку самолета, нарисованному или показанному на доске в классе.) Назовите части самолета, которые важны для его полета и управления им.
Что мы изменили в наших самолетах, чтобы они летали по-другому? Какие изменения заставили некоторые самолеты летать дальше, чем другие изменения? (Предложите учащимся использовать словарные термины для описания частей бумажных самолетиков, которые они модифицировали. Ожидайте, что большинство учащихся изменят и протестируют элероны, рули направления, закрылки и/или рули высоты, чтобы их самолеты летали дальше и с большей управляемостью.)
Словарь/Определения
элерон: Подвижная часть крыла самолета, используемая для разворота. Элероны самолета движутся в противоположных направлениях (один вверх, один вниз).
кабина: Пространство в фюзеляже самолета для пилота и пассажиров. В некоторых самолетах это только пилот и второй пилот.
лифт: Подвижная горизонтальная часть хвоста, которая заставляет нос самолета двигаться вверх и вниз.
закрылок: Ближайшая к фюзеляжу подвижная часть крыла самолета. Закрылки самолета перемещаются в одном направлении (вниз), увеличивая подъемную силу крыла и позволяя самолету лететь медленнее, но при этом создавая достаточную подъемную силу, чтобы оставаться в воздухе.
фюзеляж: Центральная часть корпуса самолета, вмещающая экипаж и пассажиров или груз.
горизонтальный стабилизатор: Горизонтальная поверхность, прикрепленная к задней части фюзеляжа и используемая для балансировки самолета.
шасси: часть самолета, поддерживающая его на земле. Расположен под самолетом. Состоит из колес и амортизаторов. Часто перемещается внутри самолета во время полета.
пропеллер: Вращающаяся лопасть, расположенная в передней части самолета. Двигатель вращает пропеллер, который впоследствии тянет самолет по воздуху.
руль направления: подвижная вертикальная часть хвоста, управляющая боковым движением.
крыло: Часть самолета, которая обеспечивает подъемную силу и поддерживает большую часть (если не весь) вес самолета и его содержимое во время полета.
Оценка
Оценка перед уроком
Мозговой штурм: Предложите учащимся придумать несколько возможных идей о конструкции самолета. Поощряйте все идеи и препятствуйте критике на этом этапе.
- Как мы можем улучшить самолеты? Что значит «лучше»? (Поощряйте обсуждения, связанные с тем, чтобы самолеты летали дальше, быстрее, с лучшим управлением и т. д.)
Оценка после внедрения
Вопрос/Ответ: Задайте учащимся вопросы и попросите их поднять руки, чтобы ответить. Напишите ответы на доске.
- По какой причине аэрокосмические инженеры используют аэродинамические трубы? (Ответ: Чтобы проверить конструкцию своих самолетов, чтобы они летали лучше.)
- Какой частью самолета является фюзеляж? (Ответ: Центральная часть корпуса самолета, в которой размещается экипаж и пассажиры или груз.)
- Всегда ли инженеры проверяют модель конструкции перед тем, как построить реальную вещь? (Ответ: Да, инженеры могут тестировать модель много раз, прежде чем получить проект, отвечающий их требованиям.)
- Какие части самолета вы могли бы заменить, если ваш самолет не летит так далеко, как нужно? (Ответ: Любая часть. Примите все ответы из частей самолета, которые были рассмотрены на вводной диаграмме. Напомните учащимся, что они хотят изменять только одну часть за раз, чтобы они могли сделать логические выводы.)
Оценка итогов урока
Инженерный отчет: Предложите учащимся написать короткие отчеты для своей «компании» об их новых моделях бумажных самолетов. Попросите их включить в свои отчеты следующее:
- Название модели бумажного самолетика.
- Как далеко летит бумажный самолетик.
- Какие изменения внесли в бумажный самолетик, чтобы улучшить его характеристики.
- Почему компании следует рассмотреть возможность создания собственного самолета.
- Изображение (рисунок) их самолета.
Перекладывание ответственности: В группах по четыре человека предложите учащимся провести мозговой штурм, чтобы спроектировать лучший бумажный самолетик. Сначала назначьте одного учащегося в группе в качестве записывающего. Затем попросите кого-нибудь подкинуть идею. Затем другой человек в группе предлагает идею, основанную на первой. Обойдите группу таким образом, пока все учащиеся не придумают достаточно идей для создания дизайна. Когда они закончат, пусть они поделятся своими идеями с классом. (Это также может быть интересным упражнением для всего класса!)
Расширение урока
Раздайте учащимся раздаточный материал «Как управляется самолет», чтобы помочь им узнать больше о том, как управляются самолеты. Этот раздаточный материал содержит информацию о поверхностях управления и помогает учащимся модифицировать свои бумажные самолетики, чтобы они двигались вверх/вниз и влево/вправо.
Предложите учащимся исследовать самолеты в Интернете. Они могут начать с «Руководства по аэронавтике для начинающих» Исследовательского центра Гленна НАСА по адресу http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/.
использованная литература
Нортингтон, Дэррил Б. Эволюция маленького самолета . http://vestibule13.20m.com/ezine/northington.htm
Левин, Дэвид и Харт, Дэн. Подъем и перетаскивание . Опубликовано 30 сентября 2010 г. NOVA, PBS Online, WGBH. http://www.pbs.org/wgbh/nova/xplanes/airborne.html
Стерн, Дэвид П. Основы авиации . Последнее обновление 22 сентября 2004 г. (22c) Полет самолета, Центр космических полетов имени Годдарда, НАСА. http://www-spof.gsfc.nasa.gov/stargaze/Sflight.htm
Авторские права
© 2004 Регенты Университета КолорадоАвторы
Том Рутковски; Алекс Коннер; Джеффри Хилл; Малинда Шефер Зарске; Джанет ЙоуэллПрограмма поддержки
Комплексная программа преподавания и обучения, Инженерный колледж Колорадского университета в БоулдереБлагодарности
Содержание этой учебной программы цифровой библиотеки было разработано в рамках грантов Фонда улучшения послесреднего образования (FIPSE), Министерства образования США и Национального научного фонда (грант GK-12 № 0338326). Однако это содержание не обязательно отражает политику Министерства образования или Национального научного фонда, и вы не должны исходить из того, что оно одобрено федеральным правительством.
Последнее изменение: 26 мая 2019 г.
aerofoil
noun
British an airfoil
aft
adjective
in or toward the back part of a ship or airplane
aileron
noun
часть задней кромки крыла самолета, используемая для того, чтобы одна сторона самолета поднималась выше другой
аэродинамический профиль
сущ.
Американский Изогнутая часть крыла самолета, помогающая ему подниматься в воздух. Британское слово — aerofoil.
высотомер
сущ.
элемент оборудования самолета, который показывает высоту самолета над уровнем моря (=поверхность моря)
балласт
сущ. или металл, который перевозят на кораблях или больших воздушных шарах, чтобы помочь им оставаться устойчивыми
лопасть
сущ.
одна из плоских частей винта, который вращается и толкает лодку или самолет вперед
лопасть
сущ.
корпус
сущ.
основная внешняя часть автомобиля, не включая двигатель или колеса, или основная внешняя часть самолета, не включая двигатель, колеса или крылья
кабина
часть самолета, где сидят пассажиры
фонарь кабины
существительное
прозрачная крышка над передней частью самолета, где сидит пилот
кабина пилотов
сущ. сидит
катапультируемое кресло
сущ.
Американское кресло в самолете, которое подбрасывает пилота в воздух, если самолет может разбиться
аварийный люк
сущ.
небольшая дверь для эвакуации с корабля, самолета или подводной лодки в аварийной ситуации
плавник
сущ. сущ.
часть крыла самолета, которая движется вверх и вниз, помогая управлять самолетом
кабина экипажа
сущ.0012 бортовой самописец
сущ.
устройство в самолете, которое записывает различные типы информации, такие как скорость, направление и высота во время полета
фюзеляж
сущ. прикрепленный к
гондола
сущ.
часть, прикрепленная к воздушному шару или дирижаблю для передвижения людей
реактивный двигатель
сущ. реактивный самолет
туалет
сущ.
помещение с туалетом и умывальником, особенно в самолете
нос
сущ. это слева от вас, когда вы смотрите вперед. Та часть, что справа от вас, правый борт.
иллюминатор
сущ.
небольшое окно в борту корабля или самолета
аппарель
сущ.
лестница, по которой можно перемещаться, по которой пассажиры садятся и выходят из самолета поднять его над землей
руль направления
сущ.
плоский кусок дерева или другого материала в задней части лодки или самолета, перемещаемый для изменения направления движения
салазки
сущ. днище самолета, помогающее ему приземлиться
лонжерон
существительное
в основном британский толстый прочный шест, который поддерживает что-то, например, паруса на лодке или крылья самолета задняя часть самолета
хвостовое оперение
сущ.
любая из частей в задней части самолета, похожая на маленькие крылья
двигатель
сущ. высоко летает
нижняя часть живота
сущ.
нижняя поверхность самолета или другого транспортного средства
талия
сущ. стороны самолета, позволяющие ему летать
законцовка крыла
сущ.
точка на конце крыла птицы или самолета
Английская версия тезауруса частей самолета
Объяснение хвостовых номеров самолетов — Aero Corner
Вы когда-нибудь задумывались, что означают цифры и буквы на самолетах? На некоторых самолетах они огромные, а на других кажутся крошечными. И все ли они начинаются с N? Давайте ответим на некоторые из этих распространенных вопросов о бортовых номерах самолетов.
Содержание
- Что такое бортовой номер самолета?
- Другие радиопозывные
- Являются ли бортовые номера самолетов уникальными?
- FAA «N-номера»
- Пользовательские бортовые номера
- Бортовые номера военных самолетов
- История бортовых номеров самолетов
- Конфиденциальность и бортовые номера
Что такое бортовой номер самолета?
Бортовые номера, или N-номера в США, являются уникальными идентификационными номерами на всех самолетах. Они работают так же, как номерные знаки на автомобилях, но в самолетах они выполняют еще несколько функций. Посмотрите на любой самолет в мире, и у каждого из них на боку нарисовано индивидуальное удостоверение личности.
В каждой стране воздушное судно должно быть зарегистрировано каким-либо центральным государственным органом. И точно так же, как автомобильные номерные знаки, эти номера используются для отслеживания истории продаж и прав собственности на самолет для сбора налогов, регулирования и обеспечения соблюдения законов, а также для оформления прав собственности.
Владельцы самолетов используют и знают свой бортовой номер гораздо лучше, чем владельцы автомобилей знают свой номерной знак. При полете на самолете этот самолет известен по его бортовому номеру. Он действует как имя самолета. В компании, которая владеет парком идентичных самолетов Cessna 172, самолеты обозначаются их бортовыми номерами.
Кроме того, радиопозывной самолета почти всегда является его хвостовым номером. Пилот будет называть себя по радио по типу самолета, на котором он летит, а затем по бортовому номеру, прочитанному фонетическим алфавитом. Таким образом, Cessna 172 Skyhawk с бортовым номером N123SP будет звучать по радио как «Skyhawk November one two three sierra papa».
Бортовые номера часто укорачивают на радио. Если по радио нет других подобных позывных, диспетчер может начать называть рейс «Skyhawk three sierra papa».
Другие радиопозывные
Однако хвостовые номера — не единственный способ идентификации самолета по радио. Будь то грузовые или пассажирские, компании часто используют названия своих компаний и номера рейсов для регулярных авиаперевозок. Это служит нескольким целям. Во-первых, это упрощает для авиакомпании внесение изменений в оборудование по мере необходимости.
Позывные авиакомпаний не всегда имеют смысл. Некоторые позывные передаются от давно выкупленных авиакомпаний. Одним из примеров является US Airways, чей позывной был «Cactus». Cactus сохранился после слияния US Airways с America West. Со временем US Airways объединились с American, а броский позывной теперь стал лишь сноской в истории.
Позывной сочетает в себе функциональность и запоминаемость. Американец — это «американец», а гаваец — это «Гавайи Five-Oh». British Airways использует «Speedbird», возврат к дням славы Concorde.
Уникальны ли бортовые номера самолетов?
Да, есть. Как и в случае регистрации автомобилей и лодок, бортовые номера самолетов должны быть полностью уникальными, чтобы быть эффективными. Если бы у двух самолетов были одинаковые номера, как их можно было бы отличить друг от друга?
Однако хвостовой номер можно использовать повторно. Если самолет удаляется из регистрационной базы данных из-за изменения номера, его уничтожения или вывоза в другую страну, этот номер может быть перенесен на другой самолет.
В каждой стране свой формат номера. ИКАО, Международная организация гражданской авиации, является подразделением Организации Объединенных Наций, устанавливающим международные авиационные стандарты. Они ведут список форматов для каждой страны. Каждой нации присвоен префиксный код.
Роберт Фрола Пайпер PA 11 Cub Special VH AKD. Откуда это? Австралия.ИКАО установила стандарты во время Чикагской конвенции 1944 года. В приложении 7 к этой конвенции указаны коды префиксов для каждой страны, а также размер и размещение номеров, которые необходимо нанести на самолеты.
Вот лишь несколько примеров кодов префиксов стран и формат их номеров в качестве примера. Буквы менялись с годами, особенно по мере того, как колонии отделялись от империй и происходили другие изменения в геополитическом ландшафте.
- США, N, N123MC
- Великобритания, G, G-PKR
- Канада, C, C-RCMP
- Багамы, C6, C6-SEA
- Китай, B, B9999 Зеландия ZK, ZK-ABC
Некоторые страны также используют первую букву своего регистрационного номера для обозначения категории воздушного судна. Например, в Новой Зеландии планеры будут зарегистрированы как ZK-Gxx, а вертолеты ZK-Hxx.
FAA «N-Numbers»
В Соединенных Штатах FAA занимается регистрацией всех воздушных судов. Поскольку самолеты пересекают границы штатов даже с большей легкостью, чем автомобили и суда, штаты не могут иметь собственных программ регистрации самолетов. Однако штаты по-прежнему могут взимать налог с продаж и использования самолетов, эксплуатируемых в пределах их границ.
Поскольку все американские самолеты имеют префиксную букву «N», бортовые номера в Соединенных Штатах обычно называют «N-номера».
Схема нумерации FAA может содержать от одной до пяти цифр после «N». В единицах с двумя или более цифрами последние один или два пробела могут быть буквой, но не обязательно. Первая цифра должна быть числом от одного до девяти.
Таким образом, со всеми вариантами в американской системе существует 915 399 возможных комбинаций! Однако некоторые из них зарезервированы для использования FAA или правительством.
Индивидуальные бортовые номера
Можно получить индивидуальный бортовой номер для вашего самолета, точно так же, как владельцы автомобилей иногда получают «косметические» бирки для своих автомобилей. Но хвостовые номера самолетов должны иметь тот же формат, и в Соединенных Штатах это обычно означает букву N, за которой следуют цифры и, возможно, буквы в конце.
Авиакомпании обычно делают это, добавляя инициалы названия компании буквами в конце. Большинство самолетов American Airlines имеют формат N123AA, а Delta используют формат N321DA или -DE.
GeorgeM757 N705DA DELTA Airlines L 1011-1 Tristar (взлет) Производители также используют аналогичную схему нумерации. Самолеты должны быть зарегистрированы и окрашены их уникальными номерами, как только они сойдут с конвейера. Номера обычно являются частью заводской схемы окраски. Если заказчик не выбрал номер, выбор остается за дилером или производителем. Они часто выбирают что-то, связанное с маркой и моделью самолета.
Некоторые примеры этого включают модель Cessna Skyhawk SP, многие экземпляры которой имеют бортовые номера, оканчивающиеся на -SP. Многие самолеты, построенные компанией Diamond Aircraft в США, имеют номера, оканчивающиеся на -DA или -DS для «Diamond Star». Цифры, используемые перед этими буквами, часто включают несколько последних цифр серийного номера самолета.
Бортовые номера военных самолетов
Военные самолеты также имеют бортовые номера, но они не зарегистрированы в FAA. Чтобы отличать их друг от друга, они используют серийные номера производителя. Исключение составляют обычные гражданские самолеты, используемые и принадлежащие военным, которым по-прежнему присвоены N-номера FAA.
D. Miller North American FJ-4B Fury При радиосвязи военные самолеты используют позывные так же, как и авиакомпании. У большинства баз есть свои позывные, чтобы определить, откуда отправляется рейс.
История бортовых номеров самолетов
Ранние бортовые номера самолетов были основаны на нескольких ранних международных соглашениях о радиопозывных. Первый формат, появившийся примерно в 1913 году, представлял собой префикс из одной буквы, за которым следовали четыре буквы. У каждой страны был свой код префикса, как и сегодня. По мере роста авиаперевозок эта условность была перенесена на самолеты, а не только на радистов.
Раннее внедрение нумерации самолетов изначально было ориентировано на международные операции. Как только этот стандарт был принят, он стал применяться ко всем самолетам.
Почему зарегистрированные в США самолеты имеют префикс «N?» По данным FAA, военно-морской флот использовал этот идентификатор еще в 1909 году.
Самолеты, зарегистрированные в США до 1948 года, обычно имели вторую букву в префиксе, указывающую на категорию самолета. Категории включали коммерческие (NC-), планеры (NG-), ограниченные (NR-) и экспериментальные (NX-).
Несколько таких самолетов все еще летают. В их случаях официальный номер идентичен, но вторая буква опущена. Таким образом, Spirit of St. Louis Чарльза Линдберга, если бы он все еще был зарегистрирован как N-X-21, был бы N21.
Архив SDASM Дуглас DC-1 (NC223Y).Также интересно отметить, что способ маркировки самолетов с их номером менялся со временем. Предполагалось, что ранние самолеты должны были наносить регистрационный номер на верхнюю и нижнюю часть крыльев, чтобы его было хорошо видно с уровня земли. Сегодняшний стандарт заключается в том, что они наносятся на вертикальную поверхность фюзеляжа или оперения.
Конфиденциальность и бортовые номера
Несколько веб-сайтов и приложений позволяют отслеживать рейсы практически в режиме реального времени, а база данных FAA позволяет выполнять поиск по N-номеру, чтобы найти информацию о владельце самолета.