Летчик и пилот в чем разница: В чем разница между пилотом и лётчиком?

Военный летчик 1-го класса о числе 13, перегрузках и разнице с гражданскими самолетами

Сколько в стране пилотов боевых самолетов, нам не сказали даже шепотом — военная тайна как-никак. Зато намекнули, что на всю Беларусь наберется хорошо если несколько десятков (но сколько точно — опять же, знать не положено) военных летчиков 1-го класса. Именно такой человек согласился ответить на массу наивных и обывательских вопросов от Onliner.

Мы съездили в Лиду, где встретились с начальником штаба — первым заместителем командира 116-й гвардейской штурмовой авиабазы, военным летчиком 1-го класса, гвардии полковником Олегом Олейником. Пилот с налетом около 1200 часов и военным стажем более 20 лет объяснил разницу в управлении боевым самолетом и гражданским лайнером, провел аналогию между Су-25 и «добротным Mercedes», а также рассказал, почему нет парашюта с номером 13, но есть №12А.

Из-за чего с плохим зрением дорога в летчики закрыта

— Когда-то давно слышал байку, что пилотам дают стакан черники — мол, для зрения. Это правда?

— Честно говоря, я только лет десять назад узнал, что черника полезна для зрения. Стакан черники нам точно не дают, но очень пристально следят за питанием. Меню постоянно подбирается: все-таки летчик испытывает большие перегрузки, порядка 5—8G. Для поддержания устойчивости организма к неблагоприятным воздействиям факторов полета пища должна быть легкоусвояемой, небольшой по объему и с достаточным содержанием необходимых веществ. Поэтому строгие нормы и обязательная термическая обработка, чтобы, скажем так, желудок не дал о себе знать в полете. Летчик должен быть накормлен перед полетом. Более того, врач не допустит пилота к вылету, если тот не поел. В переходный сезон, когда свежие ягоды и фрукты заканчиваются, нам обязательно прописывают витамины.

— Обычно перегрузки описывают так: в глазах темнеет, пошевелиться сложно. Это похоже на то, что происходит с вами в реальности?

— Перегрузка — это то, насколько увеличивается ваш вес. 4G — значит, в четыре раза, 8G — в восемь. Допустим, летчик в снаряжении весит около 100 килограмм. Перегрузка в пять единиц — при выполнении петли Нестерова, переворотов и других фигур — приводит к увеличению веса тела в пять раз, то есть до 500 килограмм. Поэтому и в глазах темнеет, и руку с трудом поднимаешь. Представляете, какую нагрузку испытывает сердце? Так что хорошее здоровье, отличная физическая подготовка — это обязательные требования к пилоту маневренного самолета.

— Почему в летчики не берут с плохим зрением, когда есть очки и линзы?

— Военный летчик в очках и линзах летать никогда не будет — ни сейчас, ни в будущем. Во-первых, перегрузки: если линза весит пару грамм, то умножьте ее вес в восемь-девять раз — вдруг она отвалится, выскочит. Во-вторых, летчик боевого самолета — это военнослужащий. Дежурства, командировки, другие аэродромы: условия бывают разные.

Очки можно разбить, линзы требуют чистоты. Да и выполнение полета требует максимальной концентрации, а наличие посторонних предметов лишний раз отвлекает внимание в самый неподходящий момент.

Если говорить в целом о здоровье, то оно должно быть идеальным в том числе для того, чтобы справляться с эмоциональным напряжением. Полет на наших самолетах может длиться от десяти минут до двух-трех часов. Большие скорости, предельно-малые высоты, сложные задания — перегрузки давят, ситуация может поменяться за доли секунды, а упустить ничего нельзя, мелочей в авиации нет.

Требуется не только богатырское здоровье, но и высокая эмоциональная устойчивость, здоровая психика. Ведь иногда нужно за мгновение оценить обстановку, принять решение и выполнить задачу. Выполняешь маневр для атаки, испытываешь перегрузки, а нужно не потерять цель, прицелиться, сбросить бомбу, пустить ракету, при этом надо следить за работой всех систем самолета.

В воздухе не остановишься, на паузу не нажмешь, времени на раздумья нет, и выдохнуть можно только тогда, когда посадишь самолет на аэродром, зарулишь на стоянку и выйдешь из кабины.

Самое сложное при обучении — просто выполнить вираж

— На авиашоу зрителей развлекают бочками, петлями Нестерова и другими эффектными фигурами. Это все реально необходимо на боевых заданиях?

— Конечно. Летная подготовка состоит из техники пилотирования, воздушной навигации, боевого применения. Летчик должен освоить все маневренные возможности самолета. Потом навигация — полет по маршруту на малых и больших высотах опять же с маневрированием для преодоления ПВО. Далее — авиационный удар по противнику. Нужно построить маневр, учесть рельеф местности, положение Солнца, облачность, сильные и слабые стороны объекта, не попасть в зону действия ПВО и при этом поразить цель. Поэтому все маневры, безусловно, нужны.

Авиашоу — отличная возможность показать гражданскому населению не только колоссальные возможности современной боевой техники, но и мастерство пилотов, слаженность их действий в воздухе. А для летчиков это обычная ежедневная работа.

— Какая фигура самая сложная?

— Самое сложное на этапе обучения — выполнить правильный вираж. Без изменения скорости, потери или набора высоты. Когда научился, проблем с другими фигурами уже нет.

Они, кстати, делятся на три вида: простой, сложный и высший пилотаж. Простой — виражи с креном до 60 градусов, горки и пикирования с углом тангажа до 30 градусов. Сложный — это уже петля Нестерова, косая петля, полупетля, бочка и так далее. А высший пилотаж — это выполнение фигур сложного пилотажа в комплексе.

Об отличиях в самолетах

— На каких самолетах летаете?

— Начинал я с планеров, когда в Военной академии на втором курсе авиационного факультета учился. В Бобруйске летал на Let L-13 Blanik. На третьем курсе освоил спортивный самолет Як-52 в Могилеве. На четвертом уже был L-39. С 2001 года здесь, в Лиде, я летаю на Су-25 и L-39, а с 2015-го — еще и на новом Як-130.

— Если посмотреть кабины гражданских лайнеров разных производителей, то они заметно отличаются хотя бы по органам управления (где-то штурвалы, где-то сайдстики).

С военными самолетами тоже так?

— Отличия есть, но законы аэродинамики одинаковые. У всех военных самолетов есть крылья, двигатель, система управления и так далее. Если это маневренный самолет, его авионика заточена под маневр и установленное оборудование. Любой летчик, в каком самолете ни оказался бы, всегда найдет прибор для измерения скорости, высоты, курса, вертикальной скорости, боевые режимы и так далее.

Естественно, прогресс движется. И если в Су-25 каждый прибор индивидуален, то Як-130 — это буквально летающий компьютер: три дисплея, минимум тумблеров и рукояток, через экран выбираешь нужные режимы и системы. С другой стороны, принцип управления один и тот же что на Су-25, что на Як-130, что на L-39. Важно знать маневренные характеристики, возможности и ограничения каждого самолета, как он ведет себя на разных скоростях и высотах, при тех или иных углах атаки и перегрузках.

Переучиться с одного самолета на другой можно быстро: около месяца теории и порядка десяти контрольных полетов. Кстати, на обучении бывает так: сидишь с инструктором в кабине тренажера, закрываешь глаза, он какой-то тумблер переключает, а ты должен за пару секунд определить, какой именно.

— Какая кабина больше нравится: аналоговая или та, которую называют «стеклянной», с цифровыми приборами?

— Каждый самолет хорош по-своему. Су-25 — это старый добротный Mercedes [как этот S600. — Прим. Onliner]: надежная проверенная техника. Як-130 — современная иномарка. Она легкая, с обилием электроники. Сравнивать тяжело, да и зачем? Задачи разные: Су-25 — это бронированный штурмовик, летающий танк. А Як-130 — учебно-боевой, то есть он и для обучения подходит, и для выполнения боевых задач. Самолет сверхманевренный, спектр применения вооружения огромный.

— Гражданские лайнеры становятся все умнее: электроника берет на себя множество задач. Военные самолеты идут в этом же направлении? Ведь армия любит простоту и надежность, а здесь навороченные системы — кто знает, как они поведут себя со временем.

— Военные ценят не простоту, а эффективность — чтобы летчик поразил цель, выполнил боевую задачу и вернулся. Мир постоянно развивается: если одна сторона придумала ракету, другая обязательно придумает систему против нее. Это если по-простому. На Як-130, например, стоит СДУ — система дистанционного управления. Летчик задает условия, а система отрабатывает в зависимости от температуры, давления, высоты, скорости и отклоняет органы управления так, чтобы добиться оптимальных показателей маневра.

На Су-25 СДУ нет: летчик должен сам отслеживать угол атаки и другие параметры. То есть ты должен не только найти цель и выполнить боевую задачу, но еще и около 20% своего внимания уделять самолету, контролировать работу его систем. Тем не менее боевые возможности делают Су-25 поистине уникальным.

А на Як-130 уже около 100% внимания летчик тратит на пространство за пределами кабины. Речевой информатор, который мы называем «Рита», заранее предупреждает о пограничных режимах полета. На ИЛС [индикатор на лобовом стекле. — Прим. Onliner] выводится практически вся информация о полете. Это очень удобно.

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Нам сказали, что летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Какие еще приметы, обычаи у вас есть?

— Не могу сказать, что мы очень суеверные, но цифры 13 в авиации нет. Парашюты идут по списку так: 12, 12А, 14. Суеверие? Не сказал бы. Это некая легкая опаска — ну а вдруг и правда несчастливый номер? Я, конечно, не верю в такое, потому что моя жена родилась 13 сентября и мне с ней очень повезло.

Фотографироваться перед полетом действительно не принято. У меня есть на это свое объяснение. Летчик видит, что его снимают: так, надо расправить плечи, грудь вперед, сделать серьезный вид. Но нужно ведь думать о предстоящем полете.

Летчик должен быть настроен на выполнение летного задания, а здесь его невольно отвлекают. В воздухе и так очень много раздражителей, и фотограф перед вылетом становится еще одним.

— В кабине жарко?

— Бывает. В жаркую погоду пока запускаешься и выруливаешь на полосу, двигатели работают на малом газу, система кондиционирования не так хорошо охлаждает кабину. Здесь температура может доходить до 40—50 градусов. Но когда взлетаешь, становится прохладнее. В атмосфере с каждой тысячей метров температура падает на 6,5 градуса. А когда снижаешься с высоты 11 тысяч метров, на фонаре [стеклянный колпак над головой летчика. — Прим. Onliner] появляется иней, который ухудшает видимость, — он хоть и быстро сдувается через дефлекторы, но это в любом случае немножко напрягает.

Конечно, бывает жарко не только от температуры, но и от напряжения. Первые полеты группой в составе пары помнит каждый летчик — летно-техническое обмундирование хоть выжимай.

— Что в полет можно взять с собой? Хоть бутылку воды разрешат?

— Наши самолеты летают недолго — два-три часа максимум. Это время можно и потерпеть. Лишнего с собой ничего не берем. Экипировка строго регламентирована: защитный шлем, кислородная маска, летно-техническое обмундирование, подвесная система, противоперегрузочный костюм, наколенный планшет, даже ботинки летные специальные. Если боевые действия, к перечисленному прибавляем пистолет, автомат и патроны. А систем питания нет. Это на Су-34, например, есть маленький уголок, где можно размять ноги, перекусить что-нибудь.

Почему неправильно сравнивать налет военного и гражданского пилота

— Военные летчики часто переходят в пилоты гражданской авиации? Что думаете о такой смене карьеры?

— Обычно военный летчик выходит на пенсию, как говорится, в полном расцвете сил. Являясь специалистом в своем деле, отлетав на боевом самолете, зная специфику авиации, он без проблем сможет летать на любом гражданском судне.

А вот перейти в обратную сторону — из гражданской авиации в военную — уже значительно сложнее. Здесь намного выше допуски по здоровью, пилотаж, боевое применение, полеты группой.

Во всем мире это норма: военный летчик — будущий гражданский пилот. Если у него есть желание, конечно. Как у нас с этим? Не знаю. Нужно быть готовым проходить соответствующее переучивание на новый вид техники, изучать английский, привыкать работать исключительно в команде. Это самый важный момент: в боевом самолете ты один, максимум еще с одним летчиком. А на гражданском лайнере — сотни пассажиров за спиной. Ответственность, конечно, соответствующая.

— У военных пилотов налет намного меньше, чем у гражданских. Вы это чем-то компенсируете? Допустим, больше на тренажерах занимаетесь.

— Летчик гражданской авиации взлетел и часами летит по определенному маршруту на автопилоте, изредка вмешиваясь в управление. А у нас полет по кругу — восемь минут со взлетом и посадкой. Кто больше натренирован? Тяжело сказать. Заполняя летную книжку, видишь, что налет за месяц составляет 10—20 часов, а количество полетов — 20—40 по разным упражнениям курса боевой подготовки. Лучше, на мой взгляд, считать количество выполненных полетов. А с другой стороны, зачем сравнивать? Задачи летчика боевой авиации и гражданского пилота сильно отличаются.

Занятия на тренажере очень важны. Только на нем можно отработать действия до автоматизма как при выполнении любого полетного задания, так и в случае нештатной ситуации, связанной с техникой и метеоусловиями.

— Вы участвовали во многих парадах на День независимости. С высоты видите детей, которые машут вам?

— Конечно. Обязательно машите!

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Читайте нас в Дзене

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Военный летчик в гражданской авиации — Авиапанорама

Валерий КОЗЛОВ, доктор медицинских наук, профессор

Бывший военный летчик в гражданской авиации – явление не новое. Однако в последние десять лет оно приняло массовый характер. Казалось бы, что здесь такого? Все логично. Завершив службу в Вооруженных силах (или в другой силовой структуре), летчики, чтобы продолжить свою профессиональную карьеру, приходят в гражданскую авиацию, переучиваются на новые самолеты и приступают к перевозке пассажиров. Внешне никаких проблем нет. Но для инструкторов-методистов высокого класса, глубоко понимающих психологию работы гражданских пилотов, данный процесс воспринимается не столь упрощенно. Один из них, работающий в «Авиационной школе Аэрофлота», обратился ко мне с просьбой выделить и изложить психологические отличия военного летчика от гражданского пилота с тем, чтобы их можно было учитывать в процессе переучивания.

Давайте вместе попытаемся понять, какие сложности стоят на пути «трансформации» военных летчиков в гражданских пилотов и что необходимо сделать, чтобы данный процесс оказался эффективным, не вызывал ни у кого негативных эмоций и по завершению его все испытывали взаимное удовлетворение.
Чтобы наш анализ был продуктивным, следует начать со сравнения психофизиологических особенностей деятельности военного и гражданского летчиков. С точки зрения технических навыков принципиальных различий нет. И те и другие обеспечивают движение ВС по заданному маршруту, осуществляя пилотирование и навигацию. Но на этом сходство, к сожалению, и заканчивается. Во всех остальных компонентах профессиональной деятельности летчиков имеются разной степени отличия.
Начнем с психических механизмов регуляции профессиональной деятельности. Они у военного летчика и гражданского пилота не имеют ничего общего по ряду позиций. Сразу замечу, что речь идет о летчиках боевых самолетов и вертолетов, а не военно-транспортных, на которых психология деятельности близка к пилотам ГА. Итак, военный летчик воспитывался и готовился к выполнению боевой задачи. Это значит, что, во-первых, она должна быть выполнена любой ценой, в т. ч. ценой собственной жизни. Например, самолет способен находиться в воздухе 4 часа, но это не значит, что полет будет 2 часа туда и 2 часа обратно. На войне он может быть 4 часа в одну сторону. Главное – выполнение боевой задачи. И летчик к этому готов. Во-вторых, военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, приоритетом является уничтожение цели. Израсходованы боеприпасы. Но противник рядом – иди на таран. И летчик к этому готов. В-третьих, режимы пилотирования военного и гражданского самолетов просто несравнимы. И военный летчик готов к эксплуатации самолета на предельных режимах. Более того, в армейской авиационной среде летчиков воспитывают все делать с первого раза, с первого захода и т.д. Проявлением высоко мастерства абсолютно справедливо считается поражение цели в первой же атаке и одной ракетой, умение обоснованно рисковать, чтобы одержать победу над противником. В результате особенной профессиональной подготовки военный летчик имеет в своем подсознании выраженные установки на обязательное выполнение поставленной задачи любой ценой, в т. ч., если потребует обстановка, жертвуя собственной жизнью, а также превращение самолета в средство поражения противника, использование приемов пилотирования, граничащих с пилотажными возможностями самолета, достижение цели с первого раза (захода и т. д.), включая рисковые действия.
Иная картина наблюдается в подсознании гражданского пилота. У него также имеется задача на каждый полет, однако ее содержание определяется только одним – обеспечением безопасной и комфортной перевозки пассажиров. При этом полностью исключается достижение поставленной цели любой ценой (нет возможности выполнить посадку в аэропорту назначения, уйди на запасной аэродром), тем более с нанесением ущерба ВС или использованием сложных маневренных приемов. Недопустим также риск (за исключением особых ситуаций полета). Еще раз подчеркнем, обеспечение комфортного для пассажиров пилотирования и безопасного выполнения полета приоритетная цель для гражданского пилота.
Становится очевидным, что психические механизмы регуляции деятельности военного летчика принципиально отличаются от таковых у гражданского пилота. Поэтому при переучивании военных летчиков на гражданские ВС данная особенность должна быть в центре внимания инструкторов-методистов и преподавателей. Изменить сформировавшиеся установки на новые, свойственные гражданским пилотам – исключительно важная, непростая задача, но решаемая. Недопустимо, чтобы, став гражданским пилотом, бывший военный летчик сохранял такие установки, как делать все с первого захода или идти на риск во имя достижения цели и т. п. Почему на этом акцентируется внимание? Дело в том, что установки находятся в подсознании, и если их с пониманием сути вопроса не перестроить, то они могут непроизвольно проявиться в сложных и стрессогенных ситуациях. Потом пилот сам не сможет объяснить, почему он действовал неправильно. Для успешного решения вскрытого противоречия в психических механизмах регуляции целесообразно в курсе переучивания предусмотреть отдельную лекцию на тему «Психофизиологические закономерности адаптации военного летчика к деятельности в гражданской авиации». В этой лекции изложить все представленные в данной статье особенности и постоянно акцентировать внимание военных летчиков при практическом обучении на отличиях в психических механизмах регуляции гражданского пилота.
Другое несовпадение обнаруживается в организации взаимодействия в кабине на военных и гражданских ВС. Причем это различие присуще как одноместным ВС военного назначения, так и многоместным. Что касается одноместного, то здесь формируется психология «бойца-одиночки», который везде и во всем может полагаться только на себя и собственные ресурсы. Поэтому правильно организовать взаимодействие в экипаже и грамотно управлять его ресурсами он не умеет. Более того, даже не испытывает желание это делать, поскольку такой потребности у него никогда не возникало. Он всю свою военную жизнь пролетал один в кабине (за исключением полетов на самолетах «спарках»). Пилоты многоместных ВС хоть и осуществляют взаимодействие в экипаже при решении стоящих задач, но его организация опирается на командно-административный принцип. Командир ВС – главное должностное лицо, команды которого каждый обязан беспрекословно выполнять и т.д. Поэтому, если военные летчики одноместных самолетов нуждаются в формировании оптимальных механизмов взаимодействия в экипаже, то летчики многоместных – в перестройке имеющихся механизмов. Становится очевидным, что в процессе переучивания военных летчиков необходимо уделять особое внимание формированию у них навыков организации взаимодействия в экипаже и управления его ресурсами.
Еще одно отличие между военными летчиками и гражданскими пилотами наблюдается в подготовке в области человеческого фактора. В военной авиации она была акцентирована на обеспечении успешного выполнения боевых задач, в гражданской же авиации – на обеспечении безопасности полетов и оптимизации взаимодействия в экипаже. Поэтому проведение данного вида подготовки для военных летчиков предполагает более пристальное изучение вопросов обеспечения безопасного пилотирования.
Нельзя не сказать и о различиях в навигационной и языковой подготовках. Понятно, что подавляющее большинство военных летчиков трудилось в границах родной страны, поэтому знание вопросов навигации и английского языка у них чаще всего не на высоком уровне. Тем более что используемые системы навигации в гражданской и военной авиации существенно отличаются. Однако это легко решаемые вопросы. Правда, изучение английского языка для некоторых военных летчиков, кто не имеет выраженных способностей, представляет сложность. Но здесь главное – настойчивость обучаемого, и цель будет достигнута.
Необходимо понимать, что изложенные отличия в деятельности на боевых и гражданских ВС наиболее ярко демонстрируются при переучивании военных летчиков на высокоавтоматизированные самолеты. В этом случае все особенности проявляются одновременно, создавая подчас негативное представление об обучаемом. В результате может страдать как сам процесс, так и взаимоотношения обучаемого и инструктора. Поэтому очень важно донести до обучаемого все присущие ему особенности, связанные с предыдущей деятельностью, мобилизовать его на перестройку психических механизмов регуляции и помочь ему в освоении новых вопросов.
Таким образом, бывшие военные летчики – большой резерв для гражданской авиации. Однако их базовая подготовка и профессиональная деятельность имеют свои особенности, которые следует учитывать в процессе переучивания на гражданские воздушные суда. И здесь важное значение имеют мастерство и мудрость инструктора-методиста, который обязан знать изложенные особенности в профессиональной подготовке военных летчиков и учитывать их в процессе переучивания. Нельзя забывать, что учебный процесс – это взаимодействие учителя и ученика при доминирующей роли первого.

Как готовят пилотов в Германии | Карьера | DW

Скоро в концерне Lufthansa Group, куда помимо самой Lufthansa входят и другие авиакомпании (в частности, Austrian, Swiss, Eurowings, Brussels Airlines) выйдут на пенсию более двух процентов пилотов. Чтобы не допустить дефицита кадров, к 2020 году одна только Lufthansa планирует обучить и трудоустроить 120 новых специалистов. Всего концерну потребуется около 500 работников. В Германии летные училища готовят выпускников сразу для перевозчиков: у Lufthansa работает собственная академия European Flight Academy. DW узнала подробности у ее представителей.

Требования к пилотам в Германии

Основные требования к поступающим в академию: оконченное среднее общее образование (аттестат зрелости или его эквивалент), хорошее знание английского языка, гражданство Германии или одной их стран ЕС (с недавних пор достаточно и бессрочного разрешения на пребывание в ЕС). Что касается возраста, кандидатам должно исполниться 18 лет к началу обучения. Заполнить анкету и подать заявку можно через официальный сайт. Прошедших отбор приглашают на вступительные испытания в Гамбурге или Бремене.

Помимо медкомиссии, изучения биографии с целью исключения криминального прошлого (Zuverlässigkeitsüberprüfung) и проверки на наркотики поступающие проходят групповой экзамен, который состоит из двух частей. Сначала абитуриенты должны продемонстрировать технические знания и быструю реакцию. Как утверждают представители академии, достаточно хорошо знать базовый школьный курс физики и математики, а также понимать, почему самолет летает. Способность мыслить логически, концентрироваться, мгновенно принимать решения и работать над несколькими задачами одновременно тоже оценивают на этом экзамене.

Обучение на тренажере-симуляторе

Дальнейшие этапы отбора проходят в зависимости от того, какую учебную программу выбирает студент: получение лицензии пилота транспортной авиации (Airline Transport Pilot License, ATPL) или лицензии пилота многочленного экипажа (Multi-crew Pilot License, MPL). Поступающим на вторую программу помимо хороших знаний английского потребуется и немецкий язык. На экзамене попросят перевести короткий текст с английского на немецкий. Кроме того, нужно знать базовую терминологию авиационного английского.

Особое внимание экзаменаторы MPL обращают на то, как будущие пилоты умеют работать в команде и совместно решать сложные задачи. Важные навыки — стрессоустойчивость и способность быстро выходить из конфликтов. Сроков подачи заявок и сдачи экзаментов нет, поэтому отправить свои документы можно в любое время.

Обучение пилотов с гарантией трудоустройства

Программа ATPL — классическая система обучения, по которой десятилетиями готовят в летных школах. MPL — относительно новая программа, нацеленная на командную работу. В рамках этой системы обучение ориентировано на конкретный тип воздушного судна, вероятнее всего, на Airbus A319 или A320, это зависит от потребностей авиакомпании.

Подготовка пилотов в European Flight Academy проходит сразу в двух странах — Германии и США. Студенты программы ATPL учатся от 20 до 22 месяцев без каникул, на MPL — от 24 до 28 месяцев. У всех учащихся первый год уходит только на теоретический курс. Параллельно можно получить диплом бакалавра по специальности «авиабизнес» в Высшей школе техники и экономики Саара (Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes) или «менеджмент и технологии авиационных систем» в Высшей школе Бремена (Hochschule Bremen). Потом будущие пилоты отправляются в американские города на свои первые уроки пилотирования. Перенос практических занятий в США связан с тем, что в Финиксе, столице Аризоны и в Виро-Бич во Флориде погодные условия не мешают студентам совершать тренировочные полеты.

Обе программы платные: ATPL обойдется в 60 тысяч евро за весь курс, MPL — 80 тысяч. В эту сумму входит и страховка на случай преждевременного завершения учебы по состоянию здоровья. Кроме того, можно запросить государственную стипендию BAföG. У студентов есть несколько возможностей оплаты: отдать всю сумму до начала обучения, взять беспроцентный займ с оплатой по частям или оплатить после трудоустройства. Последний вариант — самый популярный среди учащихся. Студенты заключают договор с академией о том, что начнут возвращать сумму за обучение только после приема на работу в одну из авиакомпаний концерна Lufthansa Group. В течение нескольких лет у пилотов будут вычитать каждый месяц от 5 до 15 процентов (на выбор) из зарплаты после уплаты налогов. Если после окончания академии пилот не может устроиться на работу в первые пять лет, он не должен оплачивать свое обучение.

Карьера пилота в Германии

Стартовая зарплата в Германии в качестве второго пилота на региональных рейсах — от 45 тысяч евро в год без вычета налогов. После этого пилот может перевестись на дальнемагистральные перевозки с зарплатой от 50 тысяч евро брутто в год. До получения звания командира воздушного судна обычно проходит около семи-восьми лет. Потом пилот в роли КВС возвращается на работу на коротких дистанциях с начальной зарплатой от 65 тысяч евро. Больше всего платят командирам, совершающим длительные перелеты, — они получают от 80 до 120 тысяч евро брутто в год. Кроме того, пилоты после окончания European Flight Academy могут перейти в другие авиакомпании, если будут соответствовать их требованиям. Лицензии ATPL и MPL признаются по всей Европе, в странах Азии могут понадобиться дополнительные квалификации.

Смотрите также:
Как выбирают названия для немецких аэропортов

• Как выбирают названия для немецких аэропортов

  Выбор имени

  Решение, чье имя будет носить аэропорт в Германии, принимается на региональном уровне. Название утверждает собрание учредителей и наблюдательный совет аэропорта, куда входят представители местных властей и федеральной земли, акционеры, работники наземных служб и профсоюзы. В некоторых случаях возникали серьезные разногласия, и аэропорты (например, во Франкфурте) так и остались без имени.

• Как выбирают названия для немецких аэропортов

  Гамбург

  Обычно аэропорты Германии называют в честь известных немецких политиков, которые родились, учились или работали в том городе, где находится аэропорт. Например, гамбургскому в 2016 году было присвоено имя бывшего канцлера ФРГ Гельмута Шмидта (Helmut Schmidt). Аэропорт назвали в годовщину смерти популярного политика, который родился именно в этом городе.

• Как выбирают названия для немецких аэропортов

  В честь художника

  Единственный аэропорт Германии, названный не в честь политика, находится в Нюрнберге. Четыре года назад ему присвоили имя художника Альбрехта Дюрера (Albrecht Dürer), который родился в этом городе в 1471 году. Ребрендинг аэропорта обошелся в полмиллиона евро.

• Как выбирают названия для немецких аэропортов

  Франкфурт без имени

  Осенью 2017 года крупнейший аэропорт Германии во Франкфурте-на-Майне предложили назвать в честь Гельмута Коля (Helmut Kohl). С такой инициативой выступила молодежная организация Христианско-демократического союза (ХДС) Junge Union. Идею не поддержали: экс-канцлер не был тесно связан с Франкфуртом. Главная воздушная гавань страны — пока без имени.

• Как выбирают названия для немецких аэропортов

  С именем, но без аэропорта

  Хотя аэропорт Берлин-Бранденбург еще не открылся, имя у него уже есть. Его назвали в честь экс-канцлера ФРГ Вилли Брандта. Депутаты берлинского парламента спорили по этому поводу с 2007 года: были предложения назвать его в честь Марлен Дитрих и Альберта Эйнштейна, а также «Аэропортом единства Германии». Но, в конце концов, все же остановились на Брандте — бывшем бургомистре Западного Берлина.

• Как выбирают названия для немецких аэропортов

  Двойные названия

  Воздушные гавани, расположенные между двух городов, имеют двойные названия: аэропорт Лейпциг/Галле, Мюнстер/Оснабрюк, Маастрихт/Ахен… Аэропорт Кельн/Бонн носит имя первого канцлера ФРГ Конрада Аденауэра (Konrad Adenauer), но сами немцы обычно говорят: «Кельнский аэропорт», — и вообще редко пользуются официальными названиями аэропортов.

• Как выбирают названия для немецких аэропортов

  Код вместо названия

  В 2013 году Дюссельдорф международный (Düsseldorf International) переименовали в аэропорт Дюссельдорфа DUS. Трехбуквенный код должен ассоциироваться у путешественников с известными аэропортами, такими как LAX (в Лос-Анджелес) и JFK (аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке). Позже его предложили назвать в честь бывшего президента Германии Йоханнеса Рау (Johannes Rau), но идею не поддержали.

  Автор: Ксения Сафронова

безответственные лихачи или уникальные асы?

Какая страна, такая и авиация?

В настоящее время Россия ассоциируется в массовом сознании с отсутствием порядка в стране и безалаберностью-безответственностью ее граждан. Известна невеселая поговорка, которую русские сочинили сами же про себя: «В России жесткость законов и правил компенсируется необязательностью их исполнения». Может ли быть так, что у государства, отличающегося этими качествами, есть гражданская авиация, где царят дисциплина и порядок, и где четкое выполнение инструкций является нормой повседневной работы?

Подавляющее большинство людей ответят на этот вопрос отрицательно.

Предварительные итоги расследования катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, в результате которой погибли 45 человек, кажется, подтверждают правоту такого ответа. Виноват экипаж. Пилоты начали снижение раньше положенного и по этой причине столкнулись с землей. О том, почему это произошло, рассказал летчик-испытатель Александр Якименков в интервью газете «Московский комсомолец»:

«Некоторые хитромудрые летчики, когда идут на посадку в условиях плохой видимости, иногда применяют такую методу: на бреющем полете подходят к земле, руководствуясь радиовысотомером, и уже с этой малой высоты пытаются отыскать ВПП. При этом самолет идет строго по курсу, находясь на оси полосы, но ниже глиссады. Считается, что если ты заходишь не по стандартной глиссаде, а ниже, то легче будет идти на второй круг (идешь ведь уже на “газах”, поэтому чуть что – добавил и ушел)».

По словам Якименкова, эта методика применялась во время Великой Отечественной войны, когда нужно было на бреющем полете «подкрасться» к собственному аэродрому, чтобы противник не заметил идущий с достаточной высоты на посадку самолет и по углу глиссады не «вычислил» бы место его приземления. Использовалась подобная тактика и в плохих погодных условия: летчик выходил из облаков на малой высоте и уже потом, летя по «верхушкам деревьев», отыскивал свой аэродром.

В гражданской авиации такого рода метод запрещен. Кроме того, отмечает Якименков, возможно, оба пилота слишком увлеклись поиском земли и недостаточно внимания уделяли приборному контролю высоты, из-за чего и допустили критическое снижение ниже глиссады.

Но является ли петрозаводская катастрофа отражением общей плохой подготовки российских пилотов или же их безответственности?

Наследники Чкалова

С самого начала появления авиации в СССР она играла важную роль не только эффективного транспортного средства, позволявшего быстро связать самые удаленные уголки обширной территории страны. На нее также была возложена не менее ответственная функция легитимизации советского строя. Рекорды, устанавливаемые на отечественных машинах, призваны были подчеркнуть индустриальную и научно-техническую мощь страны Советов, а летчики преподносились как лучшие образцы человека «нового типа»: мужественные, стойкие, способные справиться с самой сложной задачей и беззаветно преданные родине.

По этим причинам как развитию авиации, так и подготовке пилотов в СССР уделялось особое внимание. Под данное правило не подходит массовый и ускоренный выпуск летчиков из училищ в начальный период войны, когда «желторотиков» пачками бросали в бой против немецких асов: это – особый случай, во многом обусловленный критической ситуацией, сложившейся в начале нападения Германии на СССР. Во все иные периоды советской истории к подготовке пилотов относились как делу особой государственной важности.

Личности Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Михаила Громова, летчиков, спасших экипаж парохода «Челюскин», погибшего во льдах в 1934 году (именно эти пилоты стали первыми Героями Советского Союза) были «иконами» социалистического строя. Многие из них становились видными общественными деятелями СССР и депутатами Верховного Совета. Об отношении верховной власти к летчикам говорит тот факт, что они вполне официально назывались «сталинскими соколами».

Среди них особое место занимал Чкалов. Талантливый истребитель и летчик-испытатель, в целом разносторонне одаренный человек, прекрасный оратор, он был любимцем Иосифа Сталина. Не случайно «отец народов» рассматривал его кандидатуру на пост наркома внутренних дел.

Но канонизация Чкалова, как человека и как летчика, имела для развития авиации в СССР неоднозначные последствия. Пилот редкого мастерства, он предпочитал летать «на грани» даже тогда, когда в этом не было необходимости (его гибель в 1938 году во многом и стала следствием его воздушной лихости). Всем известен его пролет под Троицким (Кировским) мостом Ленинграде, а до этого – неудачно закончившаяся попытка пролета под проводами ЛЭП (разбил самолет). За эти и подобные действия он неоднократно привлекался к ответственности, но благодаря своим неординарным пилотским навыкам и личному обаянию всякий раз возвращался к летной работе.

Сочетание склонности к риску и умения убеждать было как нельзя лучше продемонстрировано Чкаловым во время его беседы со Сталиным, когда тот раздумывал: разрешать или не разрешать Чкалову, Байдукову и Белякову в 1937 году перелет через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете АНТ-25. Многие советовали Сталину подождать готовности четырехмоторного ДБ-А.

У многомоторного самолета по «определению» запас надежности больше, чем у одномоторного. Но Чкалов ждать не хотел. «Одномоторный самолет – это 100% риска, а четырехмоторный – 400%!» – сказал он тогда Сталину. Сталин рассмеялся и… разрешил перелет.

Таким образом, несмотря на то, что в СССР был разработан свод авиационных правил, которых каждый летчик должен был строго и неукоснительно придерживаться, призыв «летать, как Чкалов» мог невольно восприниматься не только как установка на повышение летного мастерства. Ориентироваться на Чкалова в представлении некоторых пилотов означало прощать себе воздушную лихость как способ совершенствования летных навыков.

Возможно, именно стремление подражать чкаловскому стилю и стало причиной катастрофы в 1935 году в то время самого крупного в мире самолета АНТ-20 «Максим Горький». Сопровождавший его летчик Николай Благин на истребителе И-5 попытался сделать «мертвую петлю» вокруг крыла гиганта, но не рассчитал и врезался в крыло «Горького». Погиб не только Благин, но и все 45 человек, находившихся на борту АНТ-20.

О российской погоде и теории «большого неба»…

Современное поколение российских летчиков, конечно, уже не ориентируется на Чкалова, как их коллеги 30-40 лет назад. Однако «штурвальное» пилотирование, когда летчик сам активно и непосредственно воздействует на рули управления в противовес «кнопочному», когда пилот в основном задает параметры полета бортовому компьютеру, который и управляет самолетом, осталось характерной особенностью российской летной школы. Есть еще три фактора, которые оказали воздействие на формирование этой школы, и которых нет в авиации других развитых стран.

Первый – это чрезвычайно неблагоприятная погода. Полет и посадка в сложных метеоусловиях, с боковым или попутным ветром, в ливень, снег, на обледеневшую или заснеженную полосу – в общем, все то, что для западного летчика почти чрезвычайная ситуация, является нормой для российского летчика.

Второй – недостаточное навигационное обеспечение полетов, включая радиотехнические средства для взлетов и посадок. Американские летчики в шутку говорят, что у их российских коллег теория «большого неба», в смысле – небо большое, зачем утруждать себя созданием наземных и бортовых навигационных систем, диспетчерским сопровождением, разведением самолетов по эшелонам или по курсам. Просто бери и лети куда надо – и так все видно. Это, конечно, шутка, но доля истины в ней есть. Советских/российских летчиков в большей степени, чем их зарубежных коллег, учили полагаться на визуальную оценку местоположения самолета и на использование арифметики вместо компьютеров.

…и о «Митчеллах» против «пешек»

Третий фактор – заметно более значительная нагрузка, которая ложилась на экипажи советских машин по сравнению с западными. Первая возможность оценить это в массовом порядке представилась еще «сталинским соколам» в годы Великой Отечественной войны. В СССР в больших количествах поставлялись истребители типа «Эркобра» и «Томагавк», бомбардировщики Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон», летающие лодки «Каталина» и, конечно, знаменитый военно-транспортный «Дуглас» DC-3/С-47. Увы, сравнение было не всегда в пользу советских самолетов.

Пилоты отмечали значительно лучшую приборную оснащенность «американцев», более комфортные условия для работы летчика в кабине, в частности ее изолированность от окружающей среды, что в сочетании с отоплением заметно облегчало экипажам действия во время зимы и в районах Крайнего Севера. У советских же «пешек» (пикирующий бомбардировщик Пе-2), как вспоминали их летчики, дуло изо всех щелей.

«Американцы» были также проще советских машин в пилотировании. При отказе одного двигателя двухмоторный «Митчелл» можно было сбалансировать с помощью аэродинамических компенсаторов-триммеров таким образом, что он продолжал полет на оставшемся моторе без вмешательства летчика. Если же подобное происходило на Ил-4, то нередко приходилось подключать второе управление у штурмана, чтобы он так же, как и пилот, давил на педаль, удерживая самолет на требуемом курсе.

Но даже при всех работающих двигателях Ил-4 «висел» на штурвале, то есть требовал постоянного активного пилотирования со стороны летчика даже для того, чтобы просто сохранять заданный курс и высоту. При многочасовых рейдах это очень выматывало пилота. «Американца» же можно было оттриммировать так, что до цели он летел сам, позволяя летчику немного передохнуть перед нанесением бомбового удара.

Подобная разница в комфорте была отчасти обусловлена разным отношением к человеку в СССР и США. Увы, в Советском Союзе его комфорт, здоровье и жизнь ценили заметно меньше, чем в Соединенных Штатах, что проецировалось и на авиацию. Если в СССР летчик рассматривался как придаток машины, своего рода расходный материал, то в США он был центральной фигурой, и конструкторы видели свою задачу в том, чтобы максимально облегчить его нелегкую воздушную работу.

Подобная тенденция сохранилась и в послевоенные годы, в частности при создании самолетов для гражданской авиации. Советские пилоты отмечали лучшие условия для работы в кабинах западных, чем отечественных самолетов, не говоря уж о лучшем пилотажно-навигационном оборудовании и диспетчерском обеспечении.

Но все эти факторы, усложнявшие условия летной деятельности в СССР/России, имели один безусловный плюс для качества подготовки пилотов: по западным стандартам они проходили буквально «школу выживания» в Советском Союзе, благодаря которой советский летчик даже среднего уровня мог считаться в любой другой стране чуть ли не асом.

Полечу… если жена разрешит

Один из опытнейших летчиков «Аэрофлота» Вячеслав Гаврилов, налетавший около 20 000 часов, сравнивая подготовку российских и американских летчиков, однозначно отдавал приоритет первым. «У американцев посадить самолет с перегрузкой 1,3-1,5 g (когда вес пассажира увеличивается в момент касания самолета земли в 1,3-1,5 раза – Ю.К.) – это в порядке вещей. Мне, например, так сажать самолет было бы стыдно», – рассказал Гаврилов в интервью «Голосу Америки». Кроме того, по мнению Гаврилова, российские летчики, в силу уже отмеченных усложненных условий летной работы, заметно лучше готовы к действиям в экстремальных ситуациях, чем американцы.

Другой пилот «Аэрофлота» Леонид Попов (в свое время в 24 года ставший командиром четырехдвигательного «грузовика» Ил-76, а после этого летавший на нем в МЧС) вспомнил такую историю: «В 1998 году тушил я лесные пожары в горных районах Греции на Ил-76. Подходит ко мне как-то между полетами один американец, представляется журналистом и начинает задавать вопросы о моем самолете. Но вопросы профессиональные. Почувствовал я – что-то не так. Не может простой журналист так в технике разбираться. Говорю ему: “Знаете, или вы мне скажете, кто вы и зачем так Ил-76 интересуетесь, или мы тут же разговор прекращаем”.

Тут он сознался. Оказалось, что он… полковник ВВС США. А интересовало его вот что: какую такую мы, русские, используем навигационную систему, что между горами, как на самокате между кеглями лавируем? Рассмеялся я: какая система? Вот она, в голове! Мой опыт, мои пилотские знания и навыки – вот и вся система! Долго он не мог в это поверить. Для него так летать без приборно-навигационного обеспечения было просто невероятно».

А вот, что рассказал еще один летчик «Аэрофлота» Алексей Кочерыжкин, около 10 лет пролетавший в Африке по контракту в основном на двухмоторном 19-местном самолете чешского производства Л-410 (машины этого типа в большом количестве поставлялись в СССР). «Представь, приходилось садиться в заирской глухомани на полосу длиной 800 и шириной 7 метров. Это еще ничего, но полоса была большей частью из песка, и лишь ее заключительная треть была покрыта чем-то вроде гравия. Поэтому те, кто ею пользовались, знали один прием: в независимости от направления ветра нужно всегда садиться вначале на песчаную часть.

Почему? Сразу после касания полосы самолет еще на довольно большой скорости бежит по ней, и крылья сохраняют какую-то подъемную силу. А потом, по мере замедления, крылья все меньше и меньше поддерживают самолет и соответственно усиливается давление на колеса, но ты к этому времени уже въезжаешь на гравий. Взлетать же нужно было только с гравия по той же причине: ко времени съезда в песчаную “ловушку” ты уже разгонишься, и тебя поддерживают крылья, а потому колеса не вязнут в песке. Помню, как-то сел на эту полосу DC-3, так после него полуметровые колеи в ней остались».

«Кроме российских летчиков в таких условиях летали еще пилоты из республик бывшего СССР. Других почти не видел, – вспоминал Кочерыжкин. – Прилетели однажды в Заир болгары на новой “элке” (на профессиональном жаргоне Л-410 – Ю. К.), глянули на ту полосу и сказали: “Нет, летать туда не будем”. Пробовал там поработать и американец на “Бичкрафте”. Прилетел в Киншасу (столица Заира) и отправил на осмотр полосы… свою жену: “Вот жена посмотрит и решит – буду я туда летать или нет”. Жена прилетела со мной на моей “элке”, вышла из самолета, отошла от него метров на пять и тут же вернулась в салон со словами: “Мой муж сюда летать не будет”. Вот так. А ведь полеты в Заире еще не самыми сложными были».

Так почему же в России сохраняется «человеческий фактор» в катастрофах?

Итак, очевидно, что пилоты советской школы и выпускники тех российских летных училищ, где еще сохранились советские традиции учить летать в условиях, близких по западным критериям к экстремальным, – настоящие профессионалы своего дела. Почему же тогда происходят катастрофы российских пассажирских самолетов по причине неправильных действий экипажей?

Самый простой, но от этого не менее правильный ответ, это – «ошибиться может каждый». Мудрые японцы говорят: «Обезьяна и та падает с дерева». Даже самый лучший и опытный ас может совершить ошибку. Но есть чисто российский фактор, который может негативно повлиять (и уже влиял) на способность экипажа принимать адекватные решения, связанный с дополнительным расходом топлива.

Это – установка на максимальную экономию горючего, которую дают своим пилотам некоторые мелкие и средние авиакомпании (в крупных компаниях типа «Аэрофлот» эта практика исключена). Нередко данная установка дополняется материальным стимулированием в виде выплат летчикам премий за экономию керосина. Уход же на второй круг или на запасной аэродром связан с дополнительным расходом топлива.

Именно стремление не допустить подобного расхода (и не лишиться премии) стало причиной, по которой экипаж Ту-154 «Пулковских авиалиний» решил в августе 2006 года «перепрыгнуть» грозу. Результат этого «прыжка» известен – погибли все пассажиры и члены экипажа. Не исключено, что и экипаж Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» также не хотел допустить перерасхода топлива, а потому решил во что бы то ни стало сесть в Петрозаводске, несмотря на сложные погодные условия.

Исключить воздействие подобного «керосинного» фактора на действия экипажа можно лишь одним способом: законодательно запретить всем российским летчикам брать экономию топлива в расчет при принятии решений, так или иначе связанных с безопасностью полета.

Другие материалы о событиях в России читайте в рубрике «Россия»

«Куртки пилот» — история самых популярных летных кожаных курток

Купить куртку лётчика, или как называют в Европе — «куртку пилот», стало настоящим мейнстримом. В чём же причина такой огромной популярности мужских курток этого вида, и как именно они смогли обогнать по спросу такие известные виды курток как ветровки и косухи? Ответы на эти и многие другие вопросы Вы найдете в статье «Куртки пилот — история самых популярных летных кожаных курток» в блоге интернет магазина курток AVIATOR

История создания лётных курток

С необходимостью создать лётные куртки мировые дизайнеры столкнулись совсем недавно — в начале двадцатого века. Ведь уже из названия понятно, что куртки создавались эксклюзивно для лётчиков, а первые летательные аппараты начали создаваться именно в начале двадцатого века. Стоит уточнить, что изначально эти куртки носили вовсе не пилоты самолётов, а люди, которые пилотировали дирижабли и воздушные шары, но обо всем по порядку. После научного прорыва братьями Райт, которые изобрели первый в мире планнер к которому приделали небольшой двигатель, человечество решила до конца осуществить свою мечту и освоить воздух. Но одна из первых проблем, с которой столкнулись изобретатели — это низкие температуры в высоких слоях атмосферы. Дело в том, что чем больше высота, тем ниже плотность воздуха и тем более разреженный кислород. Из-за этого верхние слои воздушной оболочки Земли прогревается в разы медленней, чем воздух который находится ближе к земле. Кроме того, чем больше высота, тем больше сила притяжения, однако давление обратно пропорционально, из-за чего воздух не только холодный, но и менее плотный. Таким образом чем на большей высоте находится тело человека — тем более он восприимчив к холоду, который и так увеличивается пропорционально подьему. Это значит, что любой лётчик должен иметь тёплую одежду, которая бы позволяла держать температуру тела в стабильном состоянии. Казалось бы, в этом нет ничего сложного: необходимо просто надеть побольше одежды и дело в шляпе (во всех смыслах слова — голову тоже нельзя забывать утеплять). Однако подниматься на большую высоту могли только самолёты, ведь дирижабли и воздушные шары не могли летать в разреженной среде. А пилоты самолётов должны иметь большую подвижность и свободу движений для того, чтобы была возможность маневрировать и контролировать каждое движение летательной машины, дабы она не стала летальной машиной. Таким образом одежда пилота, а в частности, куртка пилота, должна быть и тёплой, и свободной, и не слишком объёмной. Таким образом стандартные на то время шубы исключались сразу из-за своего веса и большой плотности, которая сковывала движения. Пуховики, бывшие новинкой того времени, также не подходили ввиду своего большого объёма. Поэтому встала необходимость создать новый вид курток, которые бы удовлетворяли необходимым требованиям. Именно тогда и создали первую в мире куртку лётчика.

Куртки пилот — свойства и хараектеристики

Первая в мире куртка пилот представляла собой обычную кожаную куртку с тонкой меховой подстежкой. Такой состав куртки позволял человеку выдерживать низкие температуры длительное время, и при этом иметь свободу движений. Впрочем, такая куртка была далеко от идеале. Однако известный на сегодняшний день, но начинающий на то время бренд Aeronautica Militare предложил идею использовать для таких курток дубленую кожу специфический выделки. Она более тонкая, такая же плотная, но при этом обладает большей гибкостью тканей. Это позволяло сделать движения в такой куртке менее энергозатратными. Однако с развитием технологий самолеты стали более совершенными и стали обладать большим функционалом, из-за чего в кабины начали добавляться всё новые и новые приборы и технические средства, которые снова возобновили проблему лишнего объема. И снова пришлось обратится к доработке и совершенствованию мужских кожаных лётных курток. На этот раз меховая подстежка была заменена подстежкой из стриженного меха и плотного текстиля. Это позволило оставить уровень теплообмена на том же уровне, однако объем куртки и её вес уменьшился на 17%. Такой дизайн курток пилота сохраняется и до сих пор, поэтому купить куртку лётчика с данными характеристиками может каждый.

Популяризация лётных курток

К слову о покупке: купить куртку пилота в наше время можно легко, но буквально 50-60 лет назад обычный человек не мог себе позволить это сделать, так как данные куртки не производились для продажи гражданским лицам и являлись исключительно военным обмундированием. Именно такая ограниченность доступности вызывала большой интерес у всех. Каждый мальчишка завидовал какому-нибудь пареньку, отец которого работал лётчиком и давал сыну по выходным поносить свою куртку лётчика. У детей эти куртки вызывало восторг, а у взрослых — интерес. Девушки же и вовсе сходили с ума по мужчинам, которые могли покрасоваться на улице в этой брутальной и стильной куртке, которая в 60-е года в Америке и Европе стала неким символом мужественности и самоотверженности, ведь только настоящий смелый и сильный мужчина мог стать настоящим лётчиком. Впрочем, на сегодняшний день подобный ажиотаж вокруг этих курток так и остался, и разница лишь в том, что купить куртку пилота Вы можете прямо здесь и прямо сейчас, в отличии от тех времен, когда это не мог себе позволить никто. А изменили это 2 компании: Aeronautica Militare (итальянский бренд мужской одежды в стиле милитари) и Alpha Industries (американский бренд с аналогичным стилистическим направлением). Именно они стали производить первые кожаные лётные куртки и куртки пилота и получили патент на их продажу. Поначалу цены на мужские куртки лётчика были просто космические, так как технологии производства были не совершенны и требовали больших затрат. Однако в середине семидесятых благодаря научно-техническому процессу обе компании смогли поставить обработку и выделку кожи на конвеерное производство, что позволило снизить себестоимость курток без потери качества аж на 170%. Тогда то и начался настоящий кожаный бум, и купить куртку летчика мог себе любой. С тех пор популярность курток этого вида растет с каждым днем, так как они имеют не только стильный и брутальный внешний вид, а также большую практичность, но и при этом имеют относительно доступную цену, которая соответствует качеству более чем.

Где купить куртку пилот в Украине?

Несмотря на свою большую популярность, купить лётную куртку в Украине не так просто, ведь настоящие оригинальные куртки лётчиков найти довольно сложно. Однако если найти магазин с оригинальной одеждой от брендов Aeronautica Militare или Alpha Industries — то там Вы сможете купить мужскую куртку пилота довольно легко. В Украине официальным представителем итальянского бренда Aeronautica Militare является интернет магазин AVIATOR. Мы не только предоставляем исключительно фирменную продукцию бренда, но и производим бесплатную доставку по всей Украине.

Штурвал. Гравитация. Небо. Volkswagen. — Блог «Атлант-М»

Николай Мочанский: «Езда на автомобиле для меня – продолжение полета»

 Штурвал. Парашют надет, ремни пристегнуты. Самолет готов к полету: топливный насос, пожарные краны, двигатель включен, обороты. Давление, температура – в норме. Приборы – работают исправно. Взлетно-посадочная полоса. Взлет разрешен. Рев мотора. Максимальная концентрация. Оси полосы. 150 км/ч. Сердце, давление.  Штурвал. Гравитация. Небо. 

Начальник Центрального аэроклуба ДОСААФ, подполковник запаса Николай Мочанский – легенда белорусской авиации: выполняет фигуры высшего пилотажа и единственный в стране имеет допуск к полетам над Минском при любых погодных условиях. А еще он – один из основателей Дома Милосердия в Минске и создатель единственного в Беларуси музея авиации. Покорив небо, Николай Мочанский признается, что с удовольствием познает и красоты земли, пересаживаясь для этого из-за штурвала за руль любимого автомобиля. Интересно, а какие они, летчики, на дороге? Много ли общего между кабиной пилота и кабиной авто? Помогает ли на дороге опыт полета?

— В управлении самолетом и автомобилем – много общего, но есть и существенная разница. Когда едешь в автомобиле, может, конечно, произойти всякое: бензин кончился, тормоза отказали… Но будучи за рулем, всегда можно съехать на обочину, включить «аварийку» и дождаться помощи. А вот в небе даже мелкая неточность или несвоевременность действий, техническая неисправность, ухудшение самочувствия могут обернуться трагедией. Вынужденная остановка в облаках, как известно, не предусмотрена. Сами понимаете, чем все может закончиться…

— «А город подумал, ученья идут…» А какова разница ощущений в управлении самолетом и автомобилем?

— На панели автомобиля всего несколько приборов, а в самолете их – несколько десятков. Молодой летчик постоянно водит головой, чтобы уследить за всеми, а опытный пилот смотрит на отдельные приборы и краем глаза следит за остальными, многое понимает по ощущениям.

Я летаю на самолетах и вертолетах как летчик и как летчик-испытатель. В небе всегда максимально концентрируюсь на рабочей задаче, а задача моя – качественно выполнить полет. Впрочем, задача водителя, по большому счету, качественно выполнить переезд. Но в машине – совсем иная нагрузка, за рулем я отдыхаю: можно посмотреть по сторонам, включить любимую музыку, а в полете нельзя отвлекаться и нужно все время вести радиообмен. За рулем я спокоен в любую погоду, а в полете пурга, дождь, густые облака, конечно, добавляют напряжения.

— Кстати, принято верить, что в небе живут боги, которые посылают нам погоду. А вы, летчики, во что верите? В Бога, в приметы особые?

— Я, как говорится, высоко летал, да никого там не видел. Но к вере отношусь серьезно, неспроста помогал Дом Милосердия строить.

А суеверий и примет у нас много: летчики не живут в 13-м доме, в 13-й квартире, нет воздушного судна с номером «13». Перед полетом мы не фотографируемся, только после; если пошел к самолету и забыл что-то, сам не возвращаешься – просишь, чтобы принесли. Иначе неудачный будет полет. Это, как в том анекдоте: захотел человек с парашютом прыгнуть. Пошел в магазин. Продавщица: «Вот, пожалуйста, основной парашют, 100 долларов» — «А если не раскроется?» — «Купите запасной — 50 долларов». Купил оба, счастливый побежал. Дома показывает: «Вот, купил, завтра пойду прыгать. Вот это основной парашют, это запасной». Жена: «Зачем запасной?» — «Ну, если основной не раскроется». Она: «А если и запасной не раскроется?» — «Блин, не спросил». Набирает телефон: «Девушка, а если ни тот, ни тот не раскроется?» — «Придете, поменяем».

— Да, захватывающе: летчики – задорные ребята – шутят… К слову, о веселье, у вас выпивка и застолья допускаются? Вообще в жизни и перед полетом —  вот водители иной раз позволяют себе сесть за руль, чуть выпив. А в Вашей профессии это допустимо?

— Все мы люди, и в компании иногда можно и выпить, почему нет. Но только не перед полетом! Поверьте, это единичные случаи в мире, когда летчик садится за штурвал, выпивши, а среди моих знакомых таких нет вообще. Во-первых, летчик на работе всегда должен быть в отличной физической форме. Не зря мы перед каждым полетом проходим медицинский осмотр. В сложных условиях, при взлете, при заходе на посадку даже у здорового летчика учащается пульс, повышается давление, многие теряют сознание при кислородном голодании. А представьте, если пилот «не в форме»?

Во-вторых, летать «под мухой» – это просто безответственно! По статистике, именно человеческий фактор сегодня – самая частая причина авиакатастроф. Раньше в 70% случаев виновата была авиационная техника, а сейчас более чем на 80% все зависит от летчиков и тех, кто готовил самолет к полету. Поэтому в авиации во всем должен быть безукоризненный порядок. У нас говорят: где нарушаешь, там и случается.

— А Вам профессиональные привычки и принципы помогают на дороге?

— В моей работе важнее всего знания, опыт, внимательность, быстрота реакции – решение надо принимать за доли секунды. Понятно, что все перечисленное служит хорошую службу любому водителю. Конечно, нагрузка и степень риска у пилота выше, чем у водителя, но к дороге, как и к полету, нужно относиться ответственно. У меня большой водительский опыт, однако я никогда не лихачу, соблюдаю скоростной режим, слежу за состоянием машины, берегу ее и своевременно обслуживаю.

— Самолет пока самое быстрое и удобное средство перемещения по планете. Не скучно ли Вам, полетав, передвигаться на автомобиле?

— Конечно, само по себе ощущение полета – это такое острое, яркое впечатление, которого езда на автомобиле не дает. Однажды я влетел в круглую радугу, и ни один автомобилист никогда не поймет, что это значит.  Но все-таки и в дороге автомобилем есть своя прелесть. С высоты виден масштаб, а машина позволяет рассмотреть детали, поэтому я люблю ездить на большие расстояния, путешествовать. Езда на автомобиле для меня – как продолжение полета: я всегда чувствую особый прилив вдохновения и радости, когда отправляясь в очередное путешествие.

Я объехал всю Европу: Испания, Италия, Франция, Португалия, Германия, Бельгия, Польша… На этот год в планах –  Швейцария, Австрия, Чехия…. В дороге много всего случается: вот вспомнил вдруг, как в Испании бандиты нападали, камни бросали в машину – пытались остановить, чтобы что-нибудь отобрать. Даже вмятина осталась на машине. А бывало, и выручали здорово люди. Каждое путешествие – это новый опыт, масса впечатлений, и зачастую самых приятных впечатлений, ведь современные автомобили позволяют передвигаться с комфортом, в безопасности и в удовольствие. И как бывалый путешественник, скажу, что лучше бусов в дальней дороге быть не может.

— Вы ведь ездите на Мультивене, причем он у Вас уже не первый, верно?

— Да, пятый, кажется. Но начинал с обычных седанов. Свой первый автомобиль Volkswagen Passat я купил в 1991 году, я тогда служил в Германии. После этого у меня было еще два «фольксвагена», пока в 1997 году я не купил Т2. С этого началась моя автобусная жизнь. После него у меня было еще четыре буса той же модели. Сейчас вот покупаю новый Multivan.

Занятно, но по ощущениям езда за рулем буса похожа на полет в кабине вертолета: высокая посадка, прекрасный обзор. И в полете, и на дороге возможность хорошо видеть обстановку – важный фактор безопасности. Сидя в кабине вэна, ты можешь оценивать дорожную ситуацию и прогнозировать ее.

— Такая любовь к немецкой автотехнике, должно быть, появилась после жизни в Германии?

— Ну, как-то так само по себе сложилось, хотя объективно немецкие машины действительно надежные, и вопреки стереотипам о том, что «раньше автомобили были надежными, а сегодня не очень», я уверен, что с каждым новым поколением нынешние машины становятся еще лучше. У меня есть основания так говорить, ведь я уже много лет езжу на «фольксвагенах». Машины становятся все более комфортными, надежными, экономичными: на этом Т5 я объехал всю Европу, ездил в Испанию и обратно, температура до 40 градусов, асфальт плавится, а автомобиль идет нормально. Для меня очень важна уверенность в своем автомобиле.

— Раньше были только профессиональные водители. Еще полвека назад невозможно было предположить, что чуть ли не каждый сможет сесть за руль и отправиться в путешествие. Сегодня люди уже нередко покупают себе частные самолеты. Вы поддерживаете эту тенденцию?

— Конечно, поддерживаю! Если средства позволяют, почему бы не иметь частный самолет: это очень удобно. Я двумя руками за развитие частной авиации. Приятно, что и молодежь к летному делу подтягивается. Это ведь отличное увлечение, хорошая и нужная перспектива, движение вперед.  Я думал об этом, еще тогда, когда создавал Музей авиации: столько лет подряд собирая по единицам техники нынешнюю экспозицию,  я мечтал о том, что в один день мне удастся представить белорусам нашу летную историю. И если бы мы не собрали эту коллекцию, уже лет через двадцать наши дети нигде и никогда такую технику не увидели бы. У нас сейчас 35 самолетов и вертолетов, в восьми из них открыты кабины – заходи, смотри, трогай, увлекайся, учись летному делу, просто интересуйся: где эта техника воевала, что защищала, когда создавалась, кто на ней летал. Вот, например, на самолете Як-18, Гагарин научился летать. На Миг-15 он погиб. Оба этих самолета есть в нашем музее!

Для меня и для людей, которые со мной работают, небо – и романтика, и цель, и мечта. Мы хотим делиться своей радостью, своим вдохновением. И я буду только рад, если больше людей смогут подниматься в небо и переживать неописуемое чувство полета. Летайте, путешествуйте, расширяйте границы своего сознания, узнавайте новое!

Анна Трубачева, Ольга Блажевич

Фото – Александр Tarantino Жданович

 

 

 

АО «Аэропорт Южно-Сахалинск»

Парить в небе птицей, с легкостью меняя часовые пояса, проходить сквозь айсберги облаков и, заходя на посадку, любоваться огнями ночных городов – мечтают многие. Но до красивой цели – стать пилотом – добираются только самые упорные и смелые. Гость нашего пресс-центра, командир воздушного судна главной региональной авиакомпании «Аврора» Денис Цуканов – именно такой. Пилоту всего 34 года, но за плечами Дениса больше 6000 часов «налёта» на самых разных типах судов. Командир Цуканов рассказал, чем для него отличается полет на Airbus или Dash, поведал о буднях пилота и безусловной любви к авиации.

Как и когда вы поняли, что хотите стать пилотом?

Всё пошло из семьи. Хотя мои родители от авиации далеки – они инженеры в строительной сфере. У моего отца была мечта стать военным летчиком, но по разным причинам у него это не вышло, и он пошел учиться на инженера. Отец все-таки косвенно повлиял на мой выбор. В выпускных классах я увлекся легкомоторной авиацией, вступил в Аэроклуб под управлением Григория Григорьевича Газарянца. После него я четко принял решение – хочу летать.

Дальше была академия гражданской авиации в Санкт-Петербурге, где я получил профессию пилота. Хотя изначально я пошел учиться на штурмана гражданской авиации. Мест на  желанный факультет не было. Поэтому поступил, куда получилось, а затем перевелся. Врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК) я впервые проходил еще в 11 классе при поступлении в Аэроклуб, поэтому, когда приехал на институтскую, никаких проблем у меня не возникло. Все сдал, остался учиться и жить в Санкт-Петербурге.

В городе на Неве я прожил 9 лет. Именно в Санкт-Петербурге познакомился с будущей супругой, хотя она тоже с Сахалина. Забавно, что поводом для знакомства стала задержка рейса.

Ждать пришлось долго – 8 часов, мы разговорились и все закрутилось. Случай сыграл в нашей жизни решающую роль.

На минутку отойдем от учебы в сторону. Хочется узнать, какими качествами необходимо обладать женщине, чтобы стать супругой пилота?

Самое главное – это терпение. Даже дома я в постоянных разъездах, к этому надо привыкнуть и это надо принимать. У нас как в семьях моряков – та же «кухня». Но еще больший запас терпения необходим с появлением детей в семье. Но мне не на что жаловаться – у меня дружная семья: жена Каролина и дочки – Карелия и Каталея.

Как проходили институтские годы?

Учеба мне давалась достаточно легко. Особенно нравились узкоспециализированные дисциплины, связанные именно с авиацией.Было интересно и за счет богатой практики. На территории академии находится тренажерный комплекс. Так в институте я успел «полетать» на Ан-24/26/30, Як-40, Ту-134/154, Ми-8. А летная практика проходила на Ан-ах на Ржевке (округ Санкт-Петербурга). Нынешние студенты тренируются в Бугуруслане. На территории Ленинградской области, к сожалению, ничего не осталось.

Интересно, что до моего поступления в академии выпускали только штурманов (воздушная навигация) и диспетчеров (управление воздушным движением). Вообще наш выпуск стал третьим выпуском пилотов.

В группе штурманов, с которыми я поступил, изначально было 20 человек, у пилотов, насколько помню, – 32 студента. Я поступил с условием, что потом переведусь на пилота. Так и произошло два года спустя: за хорошую учебу меня перевели на «пилотный» факультет, причем на бюджет. Выпустилось из нашей группы 18 человек, причем 12 сразу начали работать по специальности.

А как сейчас обстоят дела у тех, кто учился с вами?

Конечно, по профессии работают не все. Кто-то ушел в бизнес, кто-то в другие сферы. Те, кто не летают, говорят, что тяга осталась. Все равно иногда хочется сесть за штурвал.  

Когда вы в первый раз сказали пассажирам: «Добрый день! Вас приветствует командир воздушного судна Денис Цуканов»?

Это было на Boeing-737 в авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» (предшественник авиакомпании «Аврора»), рейс до Саппоро. Есть понимание, что ты теперь старший, командир корабля, и ты несешь ответственность за судно и пассажиров. Когда осознаешь, что на борту сотни человек, понимаешь, что ошибки просто исключены, поэтому волнение уходит на второй план.

Когда я начал летать в качестве командира судна, уже имел достаточный налет – 3000 часов. Но трепет был, и разница есть, когда ты первый пилот и второй. Разница в ощущениях, они другие. Можно сравнить с работой хирурга, например. Есть понимание, что малейшее неверное действие, миллиметр в сторону – и исход может измениться. Поэтому первый полет очень ярко запоминается.

Вернувшись из Саппоро на Сахалин, коллеги из авиакомпании поздравляли меня с первым полетом. Очень приятная добрая традиция.

Почему решили вернуться на Сахалин, а не остались в Санкт-Петербурге?

Вообще на Сахалине я проходил практику штурманом. Мне обещали, что примут на работу, кадров не хватало. В то время в Санкт-Петербурге с трудоустройством было куда сложнее. Хотя спустя 2-3 года наоборот все поменялось: активно начали звать в Москву и Санкт-Петербург, но подумав, я принял решение остаться на родном острове. У меня родился первый ребенок и, конечно, хотелось быть ближе к семье.

Еще один важный момент – невероятная природа Сахалина, которая притягивает. Отец не только выбрал направление моего развития, но и влюбил меня в родной остров.

Как долог век пилота? Сколько лет в среднем летают авиаторы?

Исходя из практики, лет до 50-60. Когда пилоты прекращают летную деятельность, первые 3-5 лет испытывают смешанные чувства, очень тянет в небо. Потихоньку это проходит, и привыкаешь к земному образу жизни. Небо – это хорошая привычка.

На каких «машинах» в «Авроре» вы летаете и куда?

В карте полетов – десяток городов России и не только. Рейсы чередуются согласно заранее заявленного плана-графика. По всему Дальнему Востоку и в Новосибирск я летаю на Airbus A-319. В Саппоро, Токио, Хабаровск, Владивосток, Камчатку и на Курилы – на DHC-8. Управляя разными типами судов, конечно, надо перестраиваться. У них разная философия управления. Но быстро приспособиться помогает собранность. В авиакомпании меня подготавливали высококвалифицированные специалисты, в чем я им очень благодарен. У нас очень хороший и дружный коллектив. Очень ценю доверие Константина Петровича Сухоребрика (генеральный директор авиакомпании «Аврора») и благодарен ему.

Есть ли у вас любимые аэропорты и самолеты?

Пожалуй, самый любимый аэропорт – тот, что дома, в Южно-Сахалинске. Куда бы ни летал, все равно на обратном пути думаешь, еще немного и дома. А что касается, воздушных судов, есть один списанный самолет «Сахалинских авиатрасс» с бортовым номером 47198, на котором я когда-то летал. Каждый раз вижу его и испытываю чувство ностальгии. Хотя, когда работаешь и видишь самолеты ежедневно, конечно, привыкаешь к ним. Может показаться, что авиамашины на одно лицо, но это не так.

Мне кажется, я тонко чувствую технику, подмечаю все нюансы в поведении и в звуках. Запоминаю шум двигателей, узнаю самолеты по звуку. Родные хорошо знают мои особенности. Старшая дочь, когда замечает в небе самолет, всегда говорит: «Пап, смотри! Твой самолет летит!». А я заметил за собой, что если неделю не летаю — уже начинаю скучать, настолько я с самолетами и небом стал единым целым.

Часто ли общаетесь с пассажирами вне кабины пилота? Как вообще люди реагируют на человека в форме?

Мне однажды приходилось разговаривать с пассажирами на земле и объяснять им, почему рейс откладывается на сутки. Я был совсем юный двадцатитрехлетний пилот. Но когда подошел к людям в форме и официально поздоровался, мигом завладел вниманием. Пассажиры в такие моменты прислушиваются, с пониманием относятся к задержке. Никому не нравится быть в неведении, поэтому самое главное иметь с ними контакт. В полете с пассажирами контактируем через старшего бортпроводника, потому что покидать кабину запрещено.

Бывает, даже благодарят – взрослые звонят и пишут, а дети передают рисунки, которые я храню. Это всегда приятно.

Какое наставление или пожелание можно озвучить тем, кто собирается связать свою жизнь с авиаотраслью?

– В нашем деле главное – это большое желание и целеустремленность. Если ты по-настоящему влюблен в небо и хочешь работать в этой сфере, надо четко и планомерно идти к этой цели. Сейчас в профессии есть хорошие перспективы, имея упорство можно многого достичь.

Для информации:

АО «Авиакомпания «Аврора» создана руководством ПАО «Аэрофлот» в 2013 г. по поручению Правительства РФ и входит в группу компаний «Аэрофлот». В настоящее время парк воздушных судов предприятия насчитывает 24 самолета. На регулярной основе выполняются социально значимые рейсы в Сахалинской области и Приморском крае, по международным маршрутам и на внутрироссийских направлениях.

Фото Дмитрия Сергеева, а также из личного архива Дениса Цуканова

29 августа 2018 г.

Разница между капитаном и вторым пилотом | Работа

Автор Chron Contributor Обновлено 30 июля 2020 г.

В состав летных экипажей входят капитан и как минимум один второй пилот. Пилоты в обеих ролях должны уметь управлять самолетом и управлять полетом. В конце концов, если что-то случится с капитаном, второй пилот должен взять на себя ответственность. Однако эти роли не совсем одинаковые. Капитан берет на себя больше ответственности, чем его второй пилот, хотя во время полета они разделяют обязанности.

Обязанности капитана

Капитан несет ответственность за полет, экипаж, пассажиров и самолет. Он должен обеспечить выполнение всех необходимых проверок до, во время и после полета. Как правило, эта роль отвечает за проверку погоды, контрольные списки безопасности, планирование полета и вылет самолета к месту назначения. Пилоты также сообщают о любых проблемах или изменениях во время полетов, обращают внимание на сообщения диспетчерского персонала и при необходимости корректируют планы полета.

Капитан не обязательно поручает второму пилоту только рутинные задачи. Эти двое, как правило, разделяют все задачи, включая управление самолетом. В аварийных ситуациях капитан может передать все рутинные задачи второму пилоту, пока он управляет ситуацией.

Обязанности второго пилота

Нет полетных задач, которые второй пилот или первый помощник не может или не выполняет, хотя капитан будет руководить обязанностями второго пилота для каждого полета. Как правило, эти два человека выполняют общие летные задачи, хотя второй пилот может отвечать за работу радиосвязи и навигационных компьютеров.На более длительных рейсах второй пилот может взять на себя командование, когда капитан берет запланированный перерыв, или он может переключать обязанности по полетам и другим задачам на каждом этапе полета.

Второй пилот также возьмет на себя командование, если капитан заболеет или станет недееспособным.

Сходства и различия

Роли капитана и второго пилота очень похожи, согласно Forbes. Оба требуют одинаковых навыков пилотирования и квалификации, хотя капитан обычно более опытен, чем второй пилот.Основное различие — ранг: капитан — старший из двоих, и он несет ответственность за полет. Второй пилот подчиняется капитану и подчиняется ему. Дополнительный опыт и ответственность капитана означают, что он будет получать более высокую зарплату, чем второй пилот. У капитана также есть четыре нашивки на форме, а у второго пилота — три.

Образование и квалификация

Большинство пилотов имеют высшее образование. Многие научились летать в армии, хотя некоторые следуют гражданскому маршруту и ​​учатся летать в коммерческих летных школах.Большинство авиакомпаний также обучают пилотов после работы. Обычно это время в наземной школе и в воздухе. Пилоты должны проходить дополнительные программы обучения каждый год, чтобы поддерживать свой сертификат. Они также должны периодически сдавать экзамены на полеты, зрение и медицинский осмотр. Как коммерческие капитаны, так и вторые пилоты должны иметь сертификат воздушного транспортного пилота, чтобы подтвердить, что они имеют необходимый опыт полета.

Заработная плата в сравнении

Хотя обязанности капитана и второго пилота очень похожи, годовая заработная плата сильно отличается.Капитан зарабатывает больше в зависимости от нескольких факторов, таких как звание, опыт и ответственность. По словам 284 человек, сообщивших PayScale.com, капитан авиакомпании получает среднюю зарплату в размере $ 164 872 в год. Это для сравнения со средним показателем 105 603 долларов США в год, выплачиваемым вторым пилотом.

Коммерческий пилот против пилота авиакомпании

Есть самые разные пилоты. Некоторые летают ради развлечения, другие — за компенсацию.Пилоты коммерческих авиалиний и пилоты авиакомпаний являются профессиональными авиаторами, но занимают разные должности. Все пилоты авиакомпаний являются коммерческими пилотами, но не все коммерческие пилоты являются пилотами авиакомпаний. В чем разница между этими двумя?

Если сравнивать пилота коммерческого авиалайнера и пилота авиакомпании, то для каждого типа пилота существуют разные возможности трудоустройства, минимальное количество часов и обязанности, связанные с каждой работой. Давайте нырнем.

Коммерческий пилот

Как коммерческий пилот, вы летите за компенсацию, но не на регулярном авиалайнере.

Вакансии

Типы рабочих мест пилотов для получения коммерческой лицензии включают инструктаж по полетам, пилот-прыжок, чартерный пилот, пилот санитарной авиации, сельскохозяйственный пилот и пилот-буксирщик баннеров. Некоторые из этих должностей имеют разные требования к часам.

Требования к часам

В целом, чтобы получить коммерческую лицензию, пилоты должны отработать 250 часов налета для части 61 и 190 для подготовки по части 141, но могут потребоваться дополнительные часы для определенных работ.Например:

• Летным инструкторам требуется 10-25 часов для получения сертификата летного инструктора
• Чартерным пилотам требуется не менее 500 часов в зависимости от самолета
• Пилотам санитарной авиации может потребоваться около 500 часов опыта

Давайте посмотрим на обязанности, связанные с этими разными ролями.

Должностные обязанности

Каждая из этих коммерческих пилотных вакансий по-своему уникальна.

Летный инструктор отвечает за обучение студентов летать.В этой роли вы будете передавать свои знания пилотам-студентам во время их учебного полета.

Пилоты Jump управляют самолетами для прыжков с парашютом. Эта должность может быть сложной и полезной для тех, кто интересуется парашютистами.

Чартерный пилот летает чартерной авиакомпанией, летающей физическими лицами, оплачивающими проезд. Эти пилоты обычно летают на небольшие расстояния на небольших самолетах.

Пилоты санитарной авиации используют самолеты для перевозки органов или пациентов между местами проведения процедур.В этой роли многие пилоты дежурят в смену.

Пилоты в сельском хозяйстве выполняют работы, связанные с сельским хозяйством. Посадка семян, опудривание сельскохозяйственных культур и транспортировка кормов — вот некоторые из задач, на которых они будут сосредоточены.

Как пилот, буксирующий баннеры, вы будете выполнять короткие полеты, буксируя баннеры. Это предполагает низкий и медленный полет, чтобы продемонстрировать буксируемый баннер, будь то для рекламы или других целей.

А теперь давайте посмотрим на роль пилота в авиакомпании.

Пилот авиакомпании

Сравнивая пилота авиатранспорта и коммерческого пилота, можно увидеть множество различий.

Вакансии

Имея лицензию ATP, вы можете летать региональными авиакомпаниями, крупными авиакомпаниями, стать пилотом правоохранительных органов, корпоративным пилотом, грузовым пилотом, пилотом пожарного, медиа-пилотом, пилотом воздушного тура, пилотом государственной службы и многое другое. Для каждой роли существуют определенные требования к часам.

Требования к часам

Хотя вам понадобится 250 часов полета для части 61 и 190 часов для части 141, чтобы получить коммерческую лицензию, важно выполнить 1500 летных часов для вашей лицензии пилота авиационного транспорта (ATP) или 1000 летных часов для вашего ограниченного ATP. (R-ATP) лицензия на право стать пилотом авиакомпании.Военные пилоты должны налетать 750 часов и 200 летных часов по пересеченной местности, чтобы заработать ATP. Некоторые вакансии в авиакомпаниях требуют разного уровня опыта, но, тем не менее, необходима лицензия ATP.

• Пилотам крупных авиакомпаний требуется 1000 часов в качестве капитана
• Грузовым пилотам требуется около 3000 часов налета

Давайте посмотрим на обязанности сотрудников разных авиакомпаний.

Должностные обязанности

Если вы хотите выполнять определенную работу в качестве пилота авиакомпании, вам необходимо понимать обязанности этой должности.

Региональные пилоты работают на регулярных авиалиниях, перевозят как пассажиров, так и грузы. SkyWest Airlines, партнер AeroGuard и крупнейший региональный перевозчик в США, известна своим профессионализмом. Региональные авиакомпании обычно летают по более коротким маршрутам, на небольших самолетах Regional Jet, таких как ERJ и CRJ. Как правило, они выпускаются под брендом основных операторов связи.

Пилоты крупных авиакомпаний также летают на регулярных авиалайнерах, но для дальних поездок и с большим количеством пассажиров. Как пилот крупной авиакомпании, вы будете летать на чем угодно, от Airbus A319 до Boeing 747.

Пилоты правоохранительных органов работают в полиции и аналогичных авиационных подразделениях. Поисково-спасательные работы и патрулирование являются частью ответственности.

Корпоративные пилоты управляют частными самолетами бизнес-класса и могут быть сертифицированы на различные типы самолетов.

Пилоты пожарных или воздушные пожарные несут ответственность за локализацию лесных пожаров, транспортировку бригад и разлив воды. Они будут летать в районы, куда можно добраться только на самолете, для тушения пожаров.

Пилоты СМИ передают новости с неба.

Пилоты воздушного тура похожи на типичного гида, но вид сверху. Это отличная экскурсионная работа.

• Пилоты государственной службы

Пилоты государственной службы работают в государственных департаментах воздухоплавания, транспорта или других ведомствах.

Несмотря на то, что часто неправильно понимать различия между коммерческим пилотом и пилотом авиакомпании, теперь, когда у вас есть дополнительная информация о возможностях трудоустройства, требованиях к часам для этих должностей и должностных обязанностях каждого типа пилотов, вы сможете различить их.

Узнать больше

Разница между коммерческими пилотами и пилотами авиакомпаний

Летите ли вы через океан, чтобы добраться до тропического острова, которым является Гавайи, или летите через палящее пламя посреди гор, ни один день в жизни пилота не бывает одинаковым, но одно это точно, время летит, когда ты развлекаешься.

Жизнь пилота увлекательна. Вы можете открывать для себя новые места, знакомиться с людьми из разных культур, получая при этом зарплату в конце месяца.Это идеальная карьера, если вы ищете приключений круглосуточно и без выходных, но если вы не готовы к постоянной работе, вы все равно имеете право на получение лицензии пилота.

Вы можете спросить, как этого добиться? В авиационной отрасли существует два типа пилотов, которые известны как пилот авиакомпании и коммерческий пилот . Оба они включают в себя коммерческие полеты за вознаграждение, но они довольно сильно различаются по квалификации и, что более важно, по опыту.

Пилот авиакомпании заключил контракт с авиакомпанией и перевозит людей и грузы внутри страны и по всему миру.Частью работы будут полеты на дальние или ближние рейсы для деловых поездок или в коммерческих целях. Самолетом часто управляют два пилота: один — капитан, который отвечает за него, а другой — первый помощник.

Время работы пилота авиакомпании

В зависимости от графика работы в некоторые дни может быть напряженная работа, которая может привести к 3-4-дневной поездке с рейсами и разными городами. Время полета может варьироваться от 75 часов в месяц до 150 дополнительных часов, связанных с другими обязанностями.

Зарплата пилота авиакомпании

Чем больше самолет и чем продолжительнее полеты, тем больше доход! Заработок пилота авиакомпании зависит от типа самолета, продолжительности полета и продолжительности полета. Годовой доход пилота национальной авиакомпании составляет в среднем 589 581 ранд в год, в зависимости от вышеуказанных факторов.

Обучение пилотов авиакомпании

Если кто-то желает продолжить карьеру пилота авиакомпании, будьте готовы к многочасовым тренировкам; 1500 часов, если быть точным.Обучение на пилота авиакомпании — это не только практическая, но и академическая работа. Экзамены необходимо сдавать, будь то письменные, устные или практические. Эти тесты гарантируют, что студент хорошо разбирается в многоцелевых самолетах и ​​аэронавтике.

Коммерческий пилот — это пилот, который может продемонстрировать минимальный уровень навыков и понимания лицензирующему органу и получил лицензию коммерческого пилота , которая позволяет им получать вознаграждение за свои услуги.Они также могут легально летать по найму.

Даже если они не работают в определенной компании, став коммерческим пилотом, их можно использовать для чартерных рейсов, спасательных операций, тушения пожаров, аэрофотосъемки, опудривания сельскохозяйственных культур и многого другого.

Часы работы коммерческого пилота

Количество летных часов коммерческого пилота полностью зависит от типа выполняемой операции. Однако существуют ограничения на максимальное количество часов налетов до того, как пилоту потребуется заземление, обычно 60 часов в неделю.

Заработная плата коммерческого пилота

В мире авиации количество денег, которые вы получаете, зависит от опыта, однако коммерческий пилот в Южной Африке получает в среднем 411 745 рандов в год, что составляет ориентировочную сумму 34 312,08 рандов в месяц.

Обучение коммерческих пилотов

Стать коммерческим пилотом может быть не так сложно, как учиться на пилота авиакомпании. Тем не менее, он по-прежнему требует напряженной работы и самоотверженности.Для завершения курса вам потребуется минимум 200 часов и написать 8 экзаменов SACAA, которые влекут за собой характеристики человека, воздушное право, техническое и общее авиастроение, метеорологию, средства радиосвязи, приборы и планирование полетов.

Авиационная промышленность может предложить так много, независимо от того, ищете ли вы захватывающих впечатлений или просто любите проводить время в одиночестве, путешествуя за горизонт, все возможно.

6 различных типов сертификации пилотов

Опубликовано 10 ноя в блоге Эрика Мартин

Одна из самых запутанных вещей для пилотов-студентов — это количество различных типов свидетельств и оценок пилотов.И если кто-то не скажет вам, что между сертификатом и рейтингом есть разница, вы можете подумать, что все они одинаковы. Я здесь, чтобы сказать вам, что это не так. Сертификат пилота, который часто называют лицензией пилота, имеет рейтинг , отличный от рейтинга .

Вот шесть типов сертификатов пилотов США , которые может получить человек.

Sport Pilot

Спортивный пилот — это самый простой и наименее ограничительный сертификат, который может получить студент.Он предназначен для тех пилотов, которые хотят летать только на легких самолетах на малых высотах в своей местности. Сертификаты спортивного пилота можно получить в одной из нескольких категорий: самолет, парашют с приводом, планер, винтокрылый аппарат и самолет легче воздуха.

Спортивные пилоты могут иметь только одного пассажира и им запрещено летать ночью на высоте более 10 000 футов или в воздушном пространстве класса B, C или D.

Преимущество сертификата спортивного пилота заключается в том, что для него требуется всего 20 часов зарегистрированного тренировочного времени, и большинству соискателей не требуется получать медицинское свидетельство FAA.

Пилот-любитель

Введение сертификата спортивного пилота делает выбор пилота-любителя гораздо менее распространенным, чем свидетельство спортивного пилота или частного пилота, но это может быть хорошим вариантом для пилотов, которые хотят управлять более тяжелыми самолетами, чем те, которые используются для подготовки спортивных пилотов. , но которые не обязательно хотят переходить к более продвинутому обучению.

Сертификат пилота-любителя требует как минимум 30 часов зарегистрированного полетного времени, включая 15 часов двойного обучения.Пилоты-любители могут совершать полеты на расстоянии менее 50 морских миль от аэропорта вылета, могут летать только в дневное время и не должны находиться в контролируемых аэропортах (воздушное пространство классов B, C и D).

Рядовой пилот

Наиболее распространенным свидетельством пилота является свидетельство частного пилота. Поскольку требования к обучению более интенсивны, чем у пилота-любителя или спортивного пилота, частным пилотам разрешено делать гораздо больше, например летать ночью и в контролируемых аэропортах.

Частные пилоты также могут летать на любых самолетах разрешенной категории. Например, большинство частных пилотов сертифицированы по категории «Сухопутный самолет с одним двигателем», что означает, что они могут управлять любым наземным самолетом с одним двигателем (при условии, что они также имеют соответствующие рейтинги и одобрения, например те, которые необходимы для высокопроизводительных самолетов). самолет или сложный самолет.)

Частным пилотам, например пилотам-любителям и спортивным пилотам, не разрешается использовать для коммерческих целей, и , а не должны получать компенсацию за услуги пилота.

Обучение частного пилота состоит из нескольких маневров и не менее 40 часов налета, 20 из которых должны быть с инструктором.

Коммерческий пилот

Сертификат коммерческого пилота позволяет пилоту получать оплату за свои летные услуги. Поскольку существуют отдельные правила для регулярных рейсов, коммерческие пилоты также должны соблюдать любые дополнительные федеральные авиационные правила, касающиеся коммерческих полетов.

Стать коммерческим пилотом означает научиться управлять сложными самолетами, которые имеют убирающееся шасси, закрылки и винт регулируемого шага.Обучение коммерческим полетам также требует большей точности и знаний о профессиональных полетах.

Летный инструктор

Для тех, кто хочет заработать часы или сделать карьеру пилота, сертификат летного инструктора является следующим шагом для многих. Хотя некоторые пилоты обходят сертификат летного инструктора, многие предпочитают инструктаж, чтобы получить опыт, получая деньги за полет.

Чтобы стать летным инструктором, необходимо немного изучить учебный дизайн, теорию обучения и более подробно изучить все темы коммерческих пилотов.Сертификат летного инструктора позволяет пилотам делиться своими знаниями о полете с другими, приобретая необходимый опыт для перехода в авиакомпанию

.

Пилот авиатранспорта

Пилот воздушного транспорта (ATP) — это самый продвинутый пилотный сертификат, который можно получить, и он необходим тем, кто хочет зарабатывать на жизнь полетами на коммерческих авиалайнерах. Все коммерческие авиакомпании теперь требуют, чтобы кандидат в пилоты имел сертификат ATP. Чтобы получить право на получение сертификата ATP, пилот должен отработать не менее 1500 часов, быть не моложе 23 лет, и для некоторых пилотов, например военных пилотов и студентов, окончивших утвержденные университеты, доступен ограниченный ATP с более низкими требованиями.

Это разные типы пилотных сертификатов (или лицензий, как их называют многие). Их не следует путать с рейтингами или одобрениями, которые представляют собой отдельные требования к обучению, которые позволяют пилоту с определенным типом сертификата выполнять дополнительные типы полет, например полет по приборам. Вы можете думать об этом как о дополнениях, которые добавляются к сертификату. Подробнее о рейтингах позже.

Должен ли я быть пилотом вертолета или пилотом самолета? — Летная подготовка

Области обученияFlight

Должен ли я быть пилотом вертолета или пилотом самолета?

Пилот вертолета или пилот самолета? Ответ зависит от того, кого вы спрашиваете.Опытные пилоты вертолетов и самолетов ответят очень конкретно на этот вопрос. А как насчет «честолюбивых пилотов», тех, кто еще не пилот, но мечтает стать коммерческим пилотом? Для начинающего пилота ответ на этот вопрос сильно различается. Однако ответ на этот вопрос определит их карьеру, поэтому им нужно делать это правильно.

Основное различие между вертолетами и самолетами

Основное различие между двумя типами пилотов очевидно; Самолеты и вертолеты — это совершенно разные машины с разными летными характеристиками, возможностями и задачами.Поэтому в этой статье мы сосредоточимся на причинах, по которым пилоты становятся пилотами определенного типа. Ответ на этот вопрос действительно зависит от вашего «сердца и страсти» к полетам, а также от ваших личных жизненных целей.

Подробный список различий между профессиональными пилотами вертолетов и профессиональными пилотами самолетов можно найти в статье ниже (под видео «Самолет против вертолета»). В статье может содержаться информация, о которой вы никогда не думали, но которую необходимо знать.

«Карьера» — это то, где ключевые различия между пилотом вертолета и пилотом самолета . Как в самолетах, так и в вертолетах, пилоты должны накопить часы (время полета), чтобы получить работу. Для пилотов самолетов вам потребуется 1500 часов в качестве пилота и получить то, что FAA называет Сертификатом пилота-перевозчика, известным как ATP, прежде чем вы увидите свою первую работу. Это требование к пилотам самолетов, чтобы начать работу с операторами авиаперевозчиков.

После того, как вы станете сертифицированным пилотом самолета, вы будете работать над тем, чтобы набрать необходимое количество летных часов, прежде чем начнете свой продвигаться по служебной лестнице . В качестве пилота самолета вам, возможно, придется устроиться на две или три должности начального уровня, прежде чем вы сможете сделать прибыльную карьеру пилота коммерческой авиакомпании (работая на крупного авиаперевозчика, перевозящего пассажиров или грузы). Пилотам самолетов приходится конкурировать на очень конкурентном рынке труда. Без высшего образования продвинуться по служебной лестнице практически невозможно.

Когда дело доходит до пилотов вертолетов, время полета и требования аналогичны траектории полета самолета, описанной выше , но конкуренция за лучшие рабочие места меньше (доступно меньше пилотов вертолетов в сочетании с очень высоким глобальным спросом на пилотов вертолетов — все хорошие новости для пилотов вертолетов).

Как правило, пилоты вертолетов могут достичь наиболее высокооплачиваемой работы быстрее, чем пилоты самолета. Настоящий вопрос сводится к следующему: вы хотите летать по прямой на расстоянии 30 000 футов на автопилоте или вы хотите летать в динамической среде , приземляясь практически где угодно?

Полет на самолете нельзя сравнить с полетом на вертолете.У большинства людей то или иное в их крови, и решение несложно.

Вы должны спросить себя, каким полетом вы на самом деле хотите заниматься для своей карьеры. Надеюсь, ваша карьера будет длинной , так что вам придется принять правильное решение для себя. Несмотря на то, что у пилотов самолетов и вертолетов есть множество вариантов летной карьеры, те, у кого есть правильная подготовка и образование , получают лучшие возможности.

Ниже приводится краткий список возможных направлений карьеры для опытных пилотов самолетов.

• Пилот авиакомпании, перевозящий пассажиров или груз.
• Частный пилот-чартер
• Определенные правоохранительные или правительственные операции
• Bush Flying или Отдел по работе с дикой природой
• Профессиональный пилот-инструктор
• Я уверен, что есть еще кое-что, но, честно говоря, большинство из тех, кто предпочитает быть Пилот самолета хочет сделать карьеру в крупной авиакомпании.

Вот список возможных карьерных путей для опытного пилота вертолета.

• EMS Pilot
• Pipeline Patrol Pilot
• Offshore Oil Rig Pilot
• Air Tour Pilot
• Charter Pilot
• Logging Pilot
• Bush Pilot
• Utility Pilot Caring External Loads (Как они получают эти кондиционеры на вершина этих небоскребов?)
• Пограничный патруль
• Местные, государственные или федеральные правоохранительные органы
• Профессиональный пилот-инструктор (Многие начинают свою карьеру в качестве инструктора, но не забывайте, что есть старшие инструкторы, которые находятся на вершине Промышленность, когда дело доходит до летного опыта в каждой школе).

Насколько вас мотивируют деньги?

Мы рекомендуем, чтобы деньги не были вашим основным фактором , когда дело доходит до выбора между карьерой пилота вертолета или пилота самолета. К сожалению, для многих деньги — единственный мотивирующий фактор. И это нормально. Некоторых людей мотивируют материалистические вещи, и они оценивают свой успех по размеру своего банковского счета и списку игрушек, которые они приобрели. Предупреждаем: работать 65-80 часов в неделю, выполняя работу, которую вы ненавидите, — это нехорошо.Вы бы предпочли зарабатывать меньше? заниматься любимым делом (летать)?

Как «деньги» вписываются в наш разговор о , чтобы стать пилотом вертолета или пилотом самолета? Просто, в конечном итоге вы потенциально можете заработать больше денег как пилот самолета. Это связано с простой логистикой; Самолеты могут перевозить больше пассажиров или грузов. Если вас мотивируют исключительно деньги, вы можете подумать о том, чтобы стать пилотом самолета . Зрелые опытные пилоты самолетов могут зарабатывать более 100000 долларов в год, но чтобы получить большие деньги, требуется больше времени, чем у пилотов вертолетов.Опытные пилоты вертолетов могут заработать от 65 000 до 85 000 долларов, а некоторые — до 100 000 и выше.

Полеты на больших высотах по одной прямой на автопилоте — не самое интересное для пилотов вертолетов. Если вы хотите быть креативным, предприимчивым и «свободным», подумайте о том, чтобы стать пилотом вертолета . Независимо от того, какой путь вы выберете, если вы планируете стать профессиональным пилотом, вам нужно спросить себя, что вас мотивирует и почему вы хотите стать пилотом (любого типа).Когда вы найдете этот ответ, компания Upper Limit Aviation поможет вам в этом.

Пилоты самолетов: возможности работы и заработная плата

Для получения актуальной информации о возможностях трудоустройства и заработной плате пилотов самолетов щелкните здесь. Пилоты, управляющие турбовинтовыми самолетами, входят в авиационную промышленность, зарабатывая от 20 000 до 25 000 долларов в год (рабочие места начального уровня). Новые пилоты берутся за эти рабочие места, чтобы увеличить налет. Они жертвуют деньгами ради часов полета, чтобы продвинуться по карьерной лестнице и потом заработать «большие деньги».Они могут летать от 2 до 5 лет региональной авиакомпанией (с турбонаддувом или реактивными самолетами), прежде чем смогут претендовать на должность пилота в крупной авиакомпании. Пилоты самолетов крупных авиакомпаний могут зарабатывать от 100 до 200 тысяч долларов.

Недавно компания Boeing объявила, что миру потребуется не менее 28 000 новых пилотов в год, чтобы удовлетворить спрос. В том же отчете утверждается, что в период до 2034 года миру потребуется 500 000 новых пилотов. Это отличная новость для пилотов самолетов.

Пилоты вертолетов Возможности работы и зарплата

Недавно сертифицированные пилоты коммерческих вертолетов будут зарабатывать от 25 000 до 30 000 долларов в год в качестве CFI (сертифицированного летного инструктора).Набрав от 1200 до 1500 летных часов, они начинают искать работу, известную как пилотная работа «Уровня 1» (для получения дополнительной информации о вакансиях Уровня 1 щелкните здесь). CFI потребуется год или два, чтобы налетать от 1200 до 1500 часов.

Однако пилоты вертолетов Уровня 1 зарабатывают от 45 000 до 65 000 долларов США. Пилоты с количеством летных часов от 3 000 до 5 000 могут перейти на работу пилотов «Уровня 2» (щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о вакансиях пилотов Уровня 2), зарабатывая от 65 000 до 85 000 долларов в год . Далее идут пилотные задания «Уровня 3».Лучшие пилоты вертолетов, отработавшие 5000 часов или более, могут претендовать на должности Уровня 3 и зарабатывать более 100 тысяч долларов (Работа Уровня 3, нажмите здесь).

Aviation Schools Online недавно опубликовали статью, в которой указывались на отчеты Бюро статистики труда о прогнозах занятости для всех пилотов. Статья особенно важна для пилотов вертолетов. Дело в том, что миру понадобятся новые пилоты вертолетов на десятилетия вперед. Сейчас существует огромная нехватка пилотов, и не ожидается, что в ближайшее время это изменится.У пилотов с лучшей подготовкой, большим количеством часов и высшим образованием будет меньше соревнований за лучшую пилотскую работу в любой точке мира. Чтобы узнать больше об истории вакансий пилотов вертолетов, нажмите здесь. Просто выполните поиск в Google, и вы найдете десятки статей из авторитетных источников, и все они говорят об одном и том же — миру нужны пилоты вертолетов!

Начните летную подготовку сегодня

Вы можете начать сегодня, заполнив онлайн-заявку .Если вам нужна дополнительная информация, вы можете позвонить нам по телефону ( 801) 596-7722 .

Pilots Versus Aviators — Журнал Plane & Pilot

Каждый, кто читал эти слова, летал вместе с другими пилотами. И, не осознавая этого, каждый из нас мысленно относит этих пилотов к одной из двух категорий в зависимости от того, как они управляют самолетом. При полете с одной группой пилотов создается ощущение, что самолет движется через патоку по рельсам: очень плавно, без посторонних движений.Мы называем этих пилотов «авиаторами». Другая группа делает что-то, что дает нам подсознательное ощущение, что самолет постоянно перемещается, ища свою зону комфорта. Мы просто называем их «пилотами». Разница в том, что авиатор — это самолет, и они движутся как единое целое, в то время как пилот просто манипулирует соответствующими органами управления в подходящее время и видит в самолете машину, которую он заставляет выполнять свои приказы.

Хорошо, такие ярлыки, как «авиатор» и «пилот», немного произвольны.Надеюсь, однако, что они передают не столь тонкую разницу между тем, кто видит самолет как живое, дышащее существо, а не как дорогую кучу гаек и болтов, сформированных в изысканную форму. Для пилота, который видит самолет только как машину и обращается с ним как с таковой, он навсегда останется машиной. Таким образом, магическая связь, которая в конечном итоге возникает, когда исчезает интерфейс человек / машина, никогда не произойдет. Этот пилот никогда не узнает восхитительного чувства «единства» с самолетом, когда он не может сделать ничего плохого, потому что самолет стал продолжением его собственных мыслей.

Пилоты, которые маневрируют с очевидной плавностью, те, кого мы называем «авиаторами», обнаружили основную истину, которую разделяют все, кто преуспевает в том, чтобы заставить самолет выполнять их приказы: сознательно или нет, они понимают, что вы не контролируете самолет, перемещая органы управления. Вы управляете им, нажимая на элементы управления, а не перемещая их. Это простая концепция, которая редко приходит в голову многим и, среди прочего, означает, что контролирующие авиаторы не признают концепцию «приращения».«Они не думают о перемещении элементов управления на определенную величину — много или мало. Фактически, они думают об управлении самолетом как о плавных сжиманиях и ласках. Они думают о том, чтобы заниматься с ним любовью, а не заставлять его делать то, чего он предпочел бы не делать. Они стремятся создать партнерство с самолетом, где они двое работают вместе для достижения цели. Будь то безупречное приземление или простой, но плавный поворот на высоте, они делают это, изменяя давление на органы управления, а не перемещая их намеренно.

На первый взгляд, многое из того, о чем мы здесь говорим, граничит с нематериальным. Или, по крайней мере, это похоже на дым и зеркала, которые пытаются описать философию, а не конкретный набор навыков. Это правильно, а это неправильно. Это правильно, потому что философия создания партнерства с самолетом посредством давления, а не движения органов управления — это строго ментальная концепция, которую необходимо понять интеллектуально, прежде чем можно будет привести в действие. Это поведенческая цель, а не то, на что можно повесить цифры и конкретизировать.Но на самом деле здесь задействован набор навыков, который рождается, когда мы смотрим на себя и анализируем, как мы управляем элементами управления. Мы подталкиваем и тянем их постепенно или давим? И благодаря этому одному наблюдению мы можем создать ментальное осознание, которое отслеживает движения наших рук и изменяет эти движения, так что мы больше не связываем кучу приращений вместе, а плавно увеличиваем и уменьшаем давление.

Проблема с фактическим перемещением элементов управления, а не с нажимом на них, заключается в том, что вы, не осознавая этого, поворачиваете рычаг управления на заданную величину.Выберите номер. Может быть, вы повернули его на 10 градусов. Может, три градуса. Вы не знаете, потому что это невозможно измерить. Еще более красноречиво то, что есть известный способ точно узнать, на сколько его нужно повернуть, толкнуть или потянуть, чтобы заставить самолет делать то, что необходимо в данной ситуации. Хотя интуитивно мы знаем, какой угол крена нам нужен или сколько нужно поднять нос, чтобы установить скорость, мы не знаем, на сколько именно элементы управления нужно переместить, чтобы это сделать.

Итак, если мы летим шагами, а не давлением, мы перемещаем элементы управления и надеемся, что величина, на которую мы их переместили, правильная. Если что-то не так, чего почти никогда не бывает, мы смотрим на результат и вносим еще одну поправку, чтобы исправить это. Однако, когда мы вносим коррекцию, мы делаем это, перемещая элементы управления на неизвестное приращение, поэтому коррекция, которая корректирует первую коррекцию, не совсем правильная, поэтому мы корректируем ее снова: мы всегда ищем совершенство, когда корректируем обратно. и вперед через него.Мы не исправляемся. Мы движемся вокруг заданной точки, в конечном итоге цепляясь за нее в процессе исключения.

---

Секрет пугающе плавного и, казалось бы, всегда правильного стиля полета настоящего авиатора заключается в том, что он никогда не предполагает, что точно знает, сколько управляющих движений выполнит то, что он хочет от самолета. Он устранил «приращение» из своих моделей мышления и заменил его «повышенным или пониженным давлением».«Это как если бы он плотник, пытаясь сформировать кусок дерева по карандашной линии, и вместо того, чтобы просто взять пилу или долото и удалить лишнюю древесину за один или два прохода, он использует наждачную бумагу и на каждом проходе перемещает чуть ближе к линии.

Хотя плотник не смотрит на это так, каждый проход наждачной бумаги фактически удаляет кусок дерева, но каждый шаг крошечный, почти неизмеримый. Вначале он может делать шлифовальные проходы в быстрой последовательности, но давление остается тем же, поэтому удаляемое количество такое же.По мере того, как он приближается к линии, шлифовальный блок движется медленнее и осознаннее по мере того, как он ползет по линии: он приближается к «идеальному» в непрерывной серии микроскопических разрезов. Он никогда не прибегает к стамеске или пиле, чтобы срубить больше древесины и быстрее. Он игнорирует необходимость делать меньшее количество больших разрезов в пользу большего количества меньших разрезов, которые легче контролировать. Этот процесс прямо аналогичен тому, как мы используем давление при управлении самолетом.

Подходя к «идеальному» через серию небольших, постоянно меняющихся давлений, если вы собираетесь совершить ошибку, вы увидите ее до того, как она будет сделана, и сможете ее предотвратить.Однако, если используется приращение, у нас есть шанс сделать приращение слишком большим и пройти мимо идеального, что потребует еще одной коррекции. Это приводит к одному из основных правил авиации: мы не хотим постоянно вносить исправления. Мы хотим работать в направлении «идеального», а не колебаться в нем.

Рассмотрим очень простой пример: мы подъезжаем к аэропорту и собираемся сделать простой поворот на подветренную сторону. Мы точно знаем, как далеко от взлетно-посадочной полосы мы хотим быть, но мы не знаем точно, под каким углом крена мы сможем попасть именно туда, где мы хотим быть.Вместо того, чтобы делать предположения, проверять элероны и катиться по крену в надежде, что мы выкатимся в нужном месте, мы нажимаем на элероны и настраиваем небольшой крен в правильном направлении. Очевидно, этого недостаточно, чтобы совершить поворот, но по мере того, как поворот прогрессирует и мы лучше чувствуем, где нам следует быть, мы добавляем еще немного давления и увеличиваем крутизну крен. Потом еще немного. Визуально мы зациклены на взлетно-посадочной полосе и линии на земле, где мы хотим подавить ветер. Наши глаза отслеживают наше продвижение к этой линии, и наши руки увеличивают давление, постепенно увеличивая крен, когда мы продвигаемся в позицию.

Разница в том, что авиатор — это самолет, и они движутся как одно целое, в то время как пилот просто манипулирует соответствующими органами управления.

Если при выполнении того же маневра мы просто слепо скатываемся к берегу в поисках какого-то неизвестного приращения и обнаруживаем, что это слишком много, мы должны попытаться откатиться от некоторого угла крена, чтобы поставить нас на правильную линию. Мы должны скорректировать нашу коррекцию, и это факт, что корректировка в банк — добавление угла крена, а не удаление того, что мы добавили ранее, — легче световых лет, чем постепенное отклонение от чрезмерного угла наклона, когда мы видим, не в том месте.

В другом примере, допустим, мы находимся в финале и пытаемся установить воздушную скорость по определенному числу (не диапазону, а действительному числу). Мы знаем, что в данной конфигурации, скажем, при выключенном питании, полузакрылках и слишком далеко, чтобы начать чутье, есть позиция с одним носом, которая даст нам скорость, которую мы ищем. Скажите 85 миль в час.

---

Однако в процессе постоянного визуального движения по лобовому стеклу, проверяя положение носа и обратно через панель, подтверждая положение с помощью IAS, мы видим, что наша скорость составляет 90 миль в час.Наше отношение к носу слишком низкое. Однако нам не следует даже думать об использовании приращения для корректировки воздушной скорости, потому что мы не можем точно знать, сколько нужно поднять носу, чтобы избавиться от нежелательных пяти миль в час.

Да, если мы все время обращали внимание на положение нашего носа и являемся «летчиками», а не кем-то, кто держит голову в кабине, мы должны быть в состоянии приблизительно определить правильное положение без помощи воздушной скорости. Однако это не будет точным.

Мониторинг воздушной скорости помогает нам точно настроить положение носа, так что и скорость, и отношение будут правильными. В этом случае мы увеличиваем обратное давление на палку / хомут, лишь слегка меняя положение носа. Затем мы даем всему стабилизироваться на секунду или две и повторно проверяем скорость полета. Мы знаем, что начали тенденцию к замедлению, но, пока она не стабилизируется, мы не знаем, нужно ли нам больше давления или нет. Мы повторяем этот процесс до тех пор, пока воздушная скорость не станет именно такой, какой мы хотим, затем визуально фиксируем положение носа там, где оно есть, и продолжаем заход на посадку.

Когда мы прерываем скольжение и начинаем проявлять чутье, снова в игру вступает концепция давления, а не приращения, только на этот раз проблемы с концепцией приращения становятся более очевидными. Если, когда самолет выровнен для полета, штанга / штанга просто оттягивается назад на один шаг, невозможно узнать, приведет ли этот шаг к взлету воздуха или позволит носовому колесу копать борозду на взлетно-посадочной полосе. Вот где действительно окупается осознавание давления.

… фактически перемещая элементы управления, а не давя на них… вы поворачиваете рычаг управления на заданную величину.

Во время вспышки наши глаза смотрят вокруг и вокруг носа, оценивая наш прогресс по двум факторам, оба из которых являются визуальными, и панель больше не является частью уравнения. Мы знаем, что хотим быть слегка приподнятыми, и мы знаем, что хотим медленно спускаться к взлетно-посадочной полосе. В то же время мы знаем, что существует сложная взаимосвязь между а) воздушной скоростью, б) возможностью поднять нос, чтобы установить хорошее положение для приземления, и в) позволяя самолету медленно садиться на основное шасси (или все три в хвостовой тягач).Потяните немного слишком сильно (с шагом), прежде чем воздушная скорость упадет, и мы внезапно уходим от взлетно-посадочной полосы. Не тяните достаточно сильно (слишком маленький шаг), и мы боремся, чтобы колесо не задевало переднюю стойку.

Это тонкий балет, который происходит прямо на пересечении скорости, взлетно-посадочной полосы и положения носа, и давление, которое ощущается рукой пилота, является дирижером / хореографом этого конкретного танца. Если он почувствует давление, он и его партнер по танцам, самолет, покажут безупречное представление.Если нет, на некоторые пальцы ног наступят.

Можете ли вы летать безопасно, не поддаваясь давлению? Конечно вы можете. И тысячи пилотов это делают. Однако вопрос в том, действительно ли вы хотите быть просто пилотом? Или вы стремитесь к нежным прикосновениям авиатора? Глупый вопрос, правда?

Разница между частной и коммерческой программой обучения пилотов

Нас часто спрашивают о различиях между частной и коммерческой программой обучения пилотов.Неудивительно, что многие пилоты начинают свой путь с получения лицензии частного пилота (PPL). Но что делать дальше?

Давайте сначала определим оба типа курсов.

Программа лицензирования частного пилота

Возможно, вы знаете кого-то, кто летает на самолетах в качестве хобби. Когда у вас будет возможность, спросите их о процессе обучения PPL и о том, что он влечет за собой. Они, вероятно, скажут, что им нужно было налетать минимум 45 часов, прежде чем получить эту лицензию.

У лицензии PPL есть некоторые ограничения. Во-первых, пилот может летать только днем ​​при хорошей погоде. Эта лицензия позволяет пилоту выполнять полеты только в некоммерческих целях.

Программа лицензирования коммерческих пилотов

Может быть, вы хотите больше, чем летать на самолетах в качестве хобби. Возможно, вас больше интересует стать коммерческим пилотом. Если это так, вам нужно будет получить CPL.

Здесь, в Alliance Aviation, мы с гордостью предлагаем различные программы обучения коммерческим полетам.Чего именно вы можете ожидать от этих авиационных курсов?

Давайте посмотрим на несколько.

FAA 737NG Начальный

Дайте волю своей мечте с нашим начальным курсом по типу 737. В этой программе вы научитесь ориентироваться в деталях полета на Боинге 737 с рейтингом типа FAA. Завершение этого курса — огромный первый шаг к тому, чтобы стать коммерческим пилотом.

Что касается требований, вы должны иметь как минимум действующий сертификат коммерческого пилота с соответствующей категорией и классом.

Свяжитесь с нами для получения более подробной информации об этом рейтинге типа 737.

FAA 737NG Предыдущий опыт

Эта восьмидневная программа обучения поможет вам подготовиться к сертификации типа FAA 737. Те, кто заинтересован в курсе, должны иметь как минимум сертификат коммерческого пилота с соответствующими рейтингами категории и класса, а также рейтинг по приборам.

Но это не единственное требование. Студенты также должны иметь квалификацию A319 / A320 / A321 / A330 / A340 в качестве командира воздушного судна (PIC) или заместителя командира (SIC).Не стесняйтесь запрашивать информацию об этом обучении пилотов авиакомпании сегодня.

FAA 737NG «61,58 Рекуррентный ПК»

Все повторные курсы в Alliance Aviation состоят из практического теста и устного экзамена. Если вы частный или региональный пилот и хотите получить и поддерживать свой коммерческий сертификат, этот курс разработан для вас. Тем, кто заинтересован в этом курсе, следует выделить два дня для завершения обучения.

Ни для кого не секрет, почему на программы летной подготовки поступает больше людей, чем когда-либо прежде.Вы действительно хотите просидеть за столом всю оставшуюся жизнь, выполняя работу, которая вам не очень нравится? Если вы готовы внести изменения и войти в быстро развивающуюся отрасль, то есть авиацию, мы рекомендуем вам пройти обучение коммерческих пилотов.

Наша команда не только любит летать на самолетах, но и любит передавать свои знания другим. Сейчас самое лучшее время, чтобы стать коммерческим пилотом в США

.

Начните работу с Alliance Aviation.

No related posts.