Молния самолет: Насколько опасен удар молнии в самолет

Что происходит, когда молния попадает в самолет?

Согласно данным, собранным ресурсом Quartz, каждый работающий самолет в мире получает удар молнией, по крайней мере, один раз в год. Но прежде, чем вы решите никогда больше не летать, давайте разберемся, что происходит, когда молния ударяет в самолет.

Да, и видео этого случая под катом …

По сути, не происходит ничего страшного.

Во время проектирования современных самолетов всегда учитывается, что все оборудование, электрические и топливные системы должны быть защищены от разряда молнии, в котором сила тока достигает 30 000 ампер. Когда разряд попадает в корпус, электричество проходит через внешнюю алюминиевую оболочку фюзеляжа, не вызывая никаких реальных повреждений.

Зачастую такая защита работает настолько хорошо, что пассажиры не понимают, что молния попала в самолет, а единственное возможное повреждение, это небольшой ожог на обшивке в месте удара.

На самолет устанавливаются электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если в самолет ударит молния — они отводят электричество в воздух.

Бортовые электросистемы самолета экранированы, что защищает их от электромагнитного излучения, которое вызывает молния.

В прошлом году 10 июня в самолет авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Москву, ударила молния. Аналогичный инцидент произошел 4 июня с Boeing 737, выполнявшим рейс по маршруту Симферополь — Москва. При осмотре самолета во Внуково выяснилось, что молния оплавила 18 заклепок по обеим сторонам фюзеляжа, поврежден датчик угла атаки и статические разрядники на стабилизаторе.

«Электрический разряд не самый опасный фактор для безопасности пассажиров и экипажа. Современные самолеты имеют достаточную молниезащиту», — рассказал «Газете.Ru» Валерий Макаров, старший научный сотрудник государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте».

Обычно молния ударяет в выступающие части самолетов, например в законцовки крыла и нос.

В этих местах можно обнаружить небольшие оплавления конструкций. При ударе молнии электрический ток пробегает по металлической обшивке самолета, пока не выйдет из другой точки, например из хвоста. По словам пилота Патрика Смита, автора книги «Говорит командир корабля», молнии бьют в самолеты гораздо чаще, чем мы могли бы подумать. Просто, как правило, для пассажиров и членов экипажа это остается незамеченным. «Молния попадает в самолет в среднем раз в два года. Изредка на самолете можно обнаружить внешние повреждения — поверхностную точку входа и выхода молнии — или несерьезные повреждения электрических систем. Хотя обычно молния не оставляет следов», — уверен пилот.

Современные пассажирские лайнеры оснащены специальными средствами защиты от ударов молний. По словам профессора Маму Хаддада из Университета Кардиффа, изучающего воздействие молний на конструкцию самолетов, многие современные самолеты помимо композитных материалов в своей конструкции имеют медные экранирующие сетки — ими, например, оснащены самолеты семейств Boeing 787 и Airbus A350.

Эти медные слои выступают в роли так называемой клетки Фарадея, которая защищает от электрических токов все, что находится внутри нее.

Хаддад уверен, что еще более важным является то, что топливные баки самолетов, размещенные в крыльях, защищены от любых искр. Это достигается за счет того, что вся обшивка, структурные соединения, люки, отверстия и заливные горловины должны выдерживать разряд молнии, температура которого может достигать 30 тыс. градусов Цельсия.

По статистике, молнии чаще всего бьют в самолеты, летящие в дождево-кучевых облаках, на высотах 2–5,5 км. Часто пролетающие самолеты могут сами вызвать разряд в сильно наэлектризованных облаках. Считается, что в частные легкомоторные самолеты молнии попадают реже, так как они меньше по размерам и могут избегать встреч с грозами.

«Ток при молнии может достигать 200 тыс. ампер — люди могут услышать шум, увидеть свет или вспышку в иллюминаторе, но они не почувствуют ничего, — поясняет Хаддад. — Одним из эффектов может быть небольшое локальное расплавление там, где ударила молния, однако авиапромышленность довольно консервативная, испытания проводятся жесткие, так что пассажиры не рискуют».

За всю историю авиации серьезные происшествия, связанные с ударом молний, действительно можно пересчитать по пальцам. В январе этого года на востоке Индонезии разбился легкомоторный самолет компании Intan Angkasa Air, который попал в грозу и был поражен молнией. Тогда погибли четыре находившихся на борту человека. В 2010 году один человек погиб после того, как в самолет Boeing 737-700, летевший из Боготы, при посадке ударила молния, и лайнер развалился на три части. Однако, по данным расследования, сама молния не была единственной причиной крушения. К нему привели внезапный порыв ветра и воздушная яма, вызванная разрядом во время снижения, которые произошли почти одновременно.

Самая серьезная катастрофа по этой причине случилась в 1963 году, когда из-за удара молнии в воздухе взорвался Boeing 707 ныне не существующей авиакомпании Pan American.

Тогда по итогам расследования Американское управление гражданской авиации велело оснастить все гражданские суда специальными разрядниками, снимающими статическое электричество. После этой катастрофы инженеры впервые додумались, как уменьшить вероятность взрыва топлива в баках.

Было принято решение заполнять освобождающиеся по мере выработки горючего баки инертным газом, что мешает воспламенению паров топлива.

Менее трагичные и вовсе незаметные удары молний происходят куда чаще, и от них не застрахованы даже самолеты президентов. Так было с лайнером Франсуа Олланда, который летел на переговоры с Ангелой Меркель в 2012 году. Из-за удара молнии президенту пришлось пересесть на другой самолет и опоздать к канцлеру на полтора часа.

«Угроза травмирования лиц, находящихся на борту, серьезных отказов оборудования и систем воздушного судна в результате поражения самолета минимальна. Попадание молнии в самолет редко приводит к изменению плана полета, а повреждения, как правило, незначительны», — уверен Валерий Макаров.

[источники]

источники

http://www.gazeta.ru/science/2014/06/15_a_6067281.shtml

http://cyclowiki. org/wiki/%D0%A3%D0%B4%D0%B0%D1%80_%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B8%D0%B8_%D0%B2_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82

А вот вам еще что нибудь интересного про молнии:  вот например Молния 9000 fps, а вот почему Ищем молнию в земле и Загадка шаровой молнии. Ну и конечно мои любимые Вулканические молнии

Tags: Авиация, Вопросы

Кадры из самолета, в который ударила молния на пути в Сочи. Видео — РБК

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 31 декабря 2022
EUR ЦБ: 75,66 (-0,42) Инвестиции, 30 дек 2022, 20:41

Курс доллара на 31 декабря 2022
USD ЦБ: 70,34 (-1,64) Инвестиции, 30 дек 2022, 20:41

В России подняли минимальные цены на крепкий алкоголь Бизнес, 03:23

В России заработал закон о едином пособии для нуждающихся семей с детьми Общество, 03:07

Как Новый год встречают в Париже. Видео Общество, 02:04

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

В Киеве прогремели взрывы Политика, 01:56

Пригожин подарил украинским военнопленным на Новый год мандарины Политика, 01:34

Встреча Нового года возле Бранденбургских ворот в Берлине. Видео Общество, 01:31

В Белгородской области ПВО сбила четыре снаряда РСЗО Политика, 00:56

Подарок, который хочется оставить себе

Подарочный сертификат на подписку РБК Pro со скидкой до 35%

Подарить подписку

При пожаре на Ростовской АЭС погиб человек Общество, 00:23

Новогоднее обращение Владимира Путина. Видео Общество, 00:00

Полянский назвал причину блокировки заявления ООН по Лачинскому коридору Политика, 31 дек 2022, 23:48

Встреча Нового года в Москве. Видео Общество, 31 дек 2022, 23:03

Пиротехническое новогоднее шоу в Абу-Даби. Видео Общество, 31 дек 2022, 22:56

Ургант сообщил о снятии с эфира новогоднего проекта с его участием Технологии и медиа, 31 дек 2022, 22:50

В России ввели лимит цен на газ для СП «Газпрома» с Wintershall и OMV Политика, 31 дек 2022, 22:01

adv. rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

В выходные летевший из Екатеринбурга в Сочи самолет Azur Air попал в грозу и экстренно сел в Краснодаре. Очевидцы рассказали, что была сильная облачность и дождь, началась турбулентность, был слышен хлопок и видна вспышка

Магазин исследований Аналитика по теме «Авиация»

P-38: Когда ударяет молния

Пилот нового американского истребителя Р-38 «Лайтнинг» рухнул с неба над Исландией 14 августа 1942 года. Верный своему названию, Р-38 был сродни стихии: быстрый, непредвиденный и невероятно мощный.

Целью самолета был немецкий патрульный бомбардировщик Focke-Wulf Fw-200 Condor. Экипаж никогда раньше не сталкивался с чем-то подобным.

Благодаря своему отличительному дизайну P-38 был гладким, но его двойное хвостовое оперение придавало Lightning радикально новый вид.

Пилот, прокачка 409выстрелов в минуту из установленных в носу пулеметов, отправил «Кондор» за считанные секунды, что ознаменовало собой первое успешное сражение американского самолета с немецким самолетом во время Второй мировой войны.

В течение шести месяцев, пока P-38 демонстрировал свою универсальность в Северной Африке, одинокий истеричный немецкий пилот сдался солдатам в лагере союзников под Тунисом, указывая в небо и повторяя одну фразу — «der Gableschwanz Teufl» -снова и снова.

Как только фраза была переведена, официальные лица США поняли суть безумия пилота. Р-38 получил новое прозвище: «вилкохвостый дьявол».

Абсолютное оружие

Впервые задуманный в 1937 году главным инженером Lockheed Холлом Л. Хиббардом и его тогдашним помощником Кларенсом «Келли» Джонсоном, двухбалочный P-38 был самым инновационным самолетом своего времени, сочетая скорость с неслыханными достижениями: два двигатели с наддувом и мощная смесь из четырех пулеметов 50-го калибра и 20-мм пушки.

После своего официального появления в 1940 году P-38 был способен подниматься на высоту 3300 футов за одну минуту и ​​развивать скорость до 400 миль в час, что на 100 миль в час быстрее, чем у любого другого истребителя в мире. Он также представлял собой устрашающую дальнобойную угрозу, способную нести большую полезную нагрузку, чем ранние B-17, и иметь дальность полета 1150 миль.

О его универсальности и прочности ходили легенды. Он может потопить корабль. Обстрелял врагов на земле. Подбитые танки. Уничтожил укрепленные доты и сбил множество истребителей и бомбардировщиков на всех театрах военных действий.

Когда для первого полета союзников в Берлин и обратно потребовался испытанный в боях дальний самолет, был выбран модифицированный P-38. А в 1943 году, когда дешифровщики узнали о ключевом инспекционном полете в Тихом океане японского адмирала Исороку Ямамото, архитектора атаки на американские объекты на Гавайях, шестнадцать пилотов P-38 были отправлены на пятиэтапный полет почти на 1000 миль.

долгая миссия.

Это стало поворотным моментом в войне. После перехвата адмирала и его эскорта из истребителей Зеро боевой дух японского флота был сломлен, а боевой дух союзников резко возрос. Перехват помог подготовить почву для победы союзников на Тихом океане.

Легенда в свое время

Как истребитель Второй мировой войны, Lightning не имеет себе равных. Всего за время войны было изготовлено более 10 000 самолетов P-38, включая 18 различных моделей, которые совершили более 130 000 боевых вылетов на театрах военных действий по всему миру. Летчики Р-38 сбили больше японских самолетов, чем любой другой истребитель, и как самолет-разведчик получили 90 процентов аэрофотосъемки над Европой.

Пожалуй, полковник Бен Келси, летчик-испытатель P-38, лучше всех охарактеризовал наследие боевой птицы. «(Этот) удобный старый кудахтан, — сказал он, — будет летать как ад, драться наверху, как оса, и приземляться, как бабочка».

Источники и дополнительная литература

• Бойн, Уолтер. За горизонтами: История Lockheed. Нью-Йорк: Гриффин Святого Мартина, 1999.
.
• Пейс, Стив. Локхид Р-38 Лайтнинг. Миннеаполис, Миннесота: Motorbooks International Publishers and Wholesalers, 19.96.
• Станэуэй, Джон. P-38 Lightning Aces из ETO / MTO. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1998.
.
• Грей, Уильям П. Журнал Life «P-38», 16 августа 1943 г.
   

• Возможности
• Продукты

• Сотрудники
• Международный
• Инвесторы
• Поставщики

• Связаться с нами
• Связи со СМИ
• Мультимедиа
• Социальные сети
• Раскрытие информации об уязвимостях

• Карьера
• Сообщество
• Лидерство
• отдел новостей
• устойчивость
• Кто мы

Английский Электрическая молния | BAE Systems

Lightning P1A (WG760) взлетает в Уортоне во время Дня прессы 1955

 

Сверхзвуковой перехватчик English Electric (WG760), пилотируемый Роландом Бимонтом, впервые поднялся в воздух в Боскомб-Даун, Уилтшир, как English Electric P1 4-го числа Август 1954 г.

Первоначальные проекты были выполнены под руководством WEW «Тедди» Петтера, хотя создание самолета в основном приписывается его преемнику Фредди Пейджу (позже сэру Фредерику Пейджу и председателю Авиагруппы ВАС).

 

Уникальной особенностью конструкции было вертикальное расположение двух турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon, размещенных внутри фюзеляжа. Самолет изначально задумывался как перехватчик, предназначенный для защиты аэродромов, на которых размещены британские бомбардировщики V Force, в состав которых входят Avro Vulcan, Handley Page Victor и Vickers Valiant. Считалось, что во время холодной войны 1960-х годов они могли быть уязвимы для атаки с воздуха в любом будущем ядерном конфликте.

 

Первоначальный проект Петтера предназначался для самолета, способного развивать скорость 1,5 Маха, и он решил, что, как следствие, потребуется обычное крыло со стреловидностью 40°. Предложение было представлено в ноябре 1948 года, и после того, как проект был предварительно принят компанией English Electric, в январе 1949 года ему было присвоено обозначение P.

1. на более детальное проектирование, а также создание аэродинамических макетов и макета в натуральную величину. Дизайн развивался довольно быстро, и во второй половине 19 в.49 целевая скорость была увеличена до 2 Маха. Это означало, что, по мнению Петтера, требуемую стреловидность крыла нужно было увеличить до 60° с перемещением элеронов к законцовкам крыла. Испытания в аэродинамической трубе на низкой скорости показали, что крыло будет создавать вихревые потоки, создающие сильный поток вниз по хвостовому оперению. Это было быстро решено за счет снижения высоты хвостового оперения.

 

Однако проекту был нанесен серьезный удар, когда Петтер внезапно ушел в отставку в декабре 1949 года после того, как его требования о большей автономии для его команды разработчиков Lightning не были выполнены. Фредди Пейдж стал руководителем группы разработчиков English Electric P.1, для которого Министерство снабжения выпустило спецификацию F23/49.и впоследствии расширил возможности ER103, включив в него маневрирование на уровне истребителя.

 

1 апреля 1950 года English Electric получила официальный контракт на поставку двух летающих и одного неподвижного планера.

Специалисты по аэродинамике из Королевского авиастроительного предприятия (RAE) под руководством правительства отнеслись к концепциям стреловидного крыла с большим скептицизмом, поэтому компания Short Brothers в Белфасте получила контракт на производство Short SB.5. Построенный в период с 1950 по 1952 год, Short SB.5 должен был проверить конструкцию как крыла, так и хвостового оперения, а также полностью оценить управляемость в полете. По сути, это был низкоскоростной крайне необычный исследовательский самолет с регулируемым крылом, спроектированный таким образом, чтобы на одном самолете можно было испытать разные углы стреловидности крыла. После испытаний ряда конфигураций крыла и хвостового оперения 2 декабря 19 г.52 было решено, что 60-градусная стреловидность крыла Петтера действительно была наиболее эффективной.

 

Shorts SB5, 2-й самолет для Lightning P1, обеспечивающий устойчивость и управляемость на высоких скоростях самолет со скоростью 2 Маха. Кроме того, он также давал самолету непревзойденную скороподъемность, которую часто описывали как «пилот, сидящий на двух ракетах». Однако следует отметить, что в первых полетах P.1 использовались двигатели Armstrong Siddeley Sapphire без подогрева из-за задержек в программе разработки двигателя Avon.

 

Первые три прототипа самолета были собраны вручную на заводе English Electric в Салмсбери, Ланкашир, начиная с 1953 года.

 

Началась работа над второй группой прототипов, получивших обозначение English Electric P1.B, и они представляли собой значительное усовершенствование, включающее обширные изменения носовой части фюзеляжа и долгожданные двигатели Rolls Royce Avon R24R с подогревом. На самолетах P1.B (XA847, XA853 и XA856) также был представлен культовый и мгновенно узнаваемый конический входной конус, а также регулируемый повторный нагрев сопла, обеспечивающий системы вооружения, которые были интегрированы с ADC и радаром AI.23. Тем временем три более ранних прототипа были обновлены и реклассифицированы с P. 1 на P1.A.

 

Два летающих прототипа (WG760 и WG763) и стационарный самолет (WG765) были оснащены турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire без подогрева. Это ограничивало внутреннее пространство фюзеляжа и означало, что запас топлива был относительно небольшим, что приводило к ограниченной выносливости во время испытаний. Это также имело косвенный эффект: узкие шины изнашивались намного быстрее из-за большего количества фаз взлета и посадки. Однако визуально прототипы были похожи на серийные самолеты, за исключением округло-треугольных воздухозаборников, коротких оперений и уменьшенного уровня нормального рабочего оборудования.

 

В мае 1954 года один из первоначальных прототипов (WG760) был перемещен в Боскомб-Даун для предполетных испытаний наземного руления и совершил первый полет утром 4 августа 1954 года под управлением Роланда «Би» Бимонта. .
Мало того, что первоначальные летные испытания прошли успешно, всего через неделю он впервые официально достиг сверхзвукового полета, превысив скорость звука только во время своего третьего полета. Фактически, позже во время анализа данных его первого полета через несколько дней было обнаружено, что он уже превысил 1 Мах (1225 км / ч). Однако эти полеты доказали жизнеспособность конструкции English Electric P.1, хотя они были ограничены скоростью 1,51 Маха (1850 км / ч) из-за ограничений курсовой устойчивости.

 

В мае 1956 года English Electric P.1B получил официальное название Lightning, которое, как говорят, было получено для отражения сверхзвуковых возможностей самолета.

 

 

English Electric P.1B с названием для церемонии 1 Мах. После летних испытаний и летных испытаний он «расширил границы возможного» 25 ноября 19 г.57, превышающий 2 Маха, став первым британским самолетом, достигшим такой скорости.

 

В ходе первых летных испытаний P.1B ежедневно достигалась скорость более 1000 миль в час. Хотя English Electric P.1B был потенциально быстрее, чем Fairey Delta FD2 (который 10 марта 1956 года побил рекорд воздушной скорости на скорости 1132 мили в час), ему не хватало топлива, чтобы обеспечить «по одному заезду в каждом направлении на максимальной скорости». чтобы претендовать на рекорд.

 

Первый действующий вариант English Electric Lightning, получивший обозначение Lightning F.1, был разработан как перехватчик, и для наилучшего выполнения этой миссии упор был сделан на скороподъемность, ускорение и скорость, а не на дальность и, следовательно, радиус Первоначальным требованием была операция в 150 милях (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V. Пушки Aden и сменный комплект вооружения были разработаны вместе с бортовым радаром для наведения ракет, поиска и увеличения дальности. Следующие два варианта English Electric Lightning (F.1A и F.2) содержали лишь незначительные изменения, в то время как English Electric Lightning F.3 была другая история.

 

Он имел двигатели Rolls-Royce Avon 301R большей тяги, более крупное прямоугольное оперение и усиленный входной конус. Это увеличило служебный просвет с 1,7 Маха (2083 км / ч) до 2,0 Маха (2450 км / ч). Также были включены изменения и исключения в области вооружения, и English Electric Lightning F. 3 на тот момент был вариантом с наивысшими характеристиками. Однако дополнительные характеристики привели к увеличению расхода топлива, что, в свою очередь, уменьшило дальность полета, что стало проблемой для некоторых военно-воздушных сил по всему миру. Хотя следующий вариант, English Electric Lightning F.6, уже находился в разработке, возникла острая необходимость в поиске промежуточного решения.

 

Это было найдено в английской версии Electric Lightning F.3A, в которой было предложено 2 простых решения. Первым и наиболее очевидным был новый несбрасываемый подфюзеляжный топливный бак на 610 имперских галлонов, а также новая изогнутая передняя кромка крыла с коническим изгибом. Это второе изменение предусматривало увеличение топливного бака на передней кромке, что увеличило общий полезный объем внутреннего топлива на 716 британских галлонов. Это увеличенное количество топлива решило только одну из основных проблем клиентов, поскольку отсутствие пушечного вооружения также считалось серьезным недостатком, поскольку большинство пилотов считали, что пушки наиболее важны для ведения предупредительных выстрелов во время любой миссии по перехвату.

 

Поднявшийся в первый раз 6 июня 1965 года, English Lightning F.6 был окончательным вариантом для RAF и был почти идентичен F.3A, за исключением возможности установки 2 x 260 имперских винтов. галлонные паромные цистерны, установленные на пилонах над крыльями. В экстренной ситуации эти танки можно было сбросить за борт. Модифицированный подфюзеляжный бак позволил установить две пушки ADEN, установленные спереди. Это действительно отрицательно сказалось на запасе топлива с 610 до 535 имперских галлонов, хотя это было принято пилотами, которые объявили, что English Electric Lightning F.6 снова стал «настоящим истребителем».

 

3 x English Electric Lightning F6 в строю

 

Последним самолетом British Lightning был F.2A, разработанный в 1966 году. тот же подфюзеляжный бак, что и у Lightning F.6. Он сохранил радар AI23, ракету Firestreak, носовую пушку и двигатели Avon 211R. Хотя у F.2A не было общей тяги более поздних вариантов, он имел гораздо большую дальность полета и с большим успехом использовался для перехвата на малых высотах над Западной Германией.

Часто называемый «Export Lightning», самолет English Electric F.53 Lightning был разработан BAC как частное предприятие. С самого начала этот вариант был разработан, чтобы иметь многоцелевые возможности, меняющиеся между перехватом, разведкой и наземными атаками. Основанный на планере и авионике F6, он включал большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и крепления пилона над крылом для подвесных баков. Он мог нести большое количество вооружения, а также почти необходимые оборонительные пушки Адена.

 

English Electric Lightning F Mk.53 RSAF

 

Дальнейшим развитием стал 2-местный самолет English Electric Lightning T.55, оборудованный для выполнения боевых задач. С фюзеляжем, в целом похожим на вариант Т.5, он также использовал крылья и большой подфюзеляжный бак от F.6. К сожалению, сохранив исключительную скороподъемность и маневренность English Electric Lightning, он также столкнулся с такими же трудностями в обслуживании.

 

К 1963 году вновь созданная Британская авиастроительная корпорация (которая поглотила English Electric) работала над проектом двухместного самолета Lightning с крылом изменяемой геометрии.

 

В дополнение к крылу изменяемой стреловидности (от 25° до 60°) конструкция включала удлиненный подфюзеляжный пакет, увеличенный обтекатель спинного киля, стопорный крюк и переработанное шасси, убирающееся внутрь. Первоначально задуманный как палубный самолет, концепт «VG Lightning» также был переработан в перехватчик наземного базирования, предназначенный для использования ВВС Великобритании. Были предложены различные альтернативные двигатели, такие как более новый двигатель Rolls-Royce Spey. Если бы воздухозаборники были перемещены по бокам фюзеляжа, это означало бы конец знаменитого носового обтекателя Lighting.

 

Официальный потолок BAC Lightning держался в строжайшем секрете, хотя говорят, что он превышает 60 000 футов, и он хорошо известен своей исключительной скоростью набора высоты 20 000 футов в минуту.

 

Несмотря на то, что авиалайнер English Electric / BAC Lightning никогда не был официально признан виновным, он сбил один самолет, когда его вызвали для борьбы с Hawker Harrier, который непреднамеренно продолжал двигаться к границе Восточной Германии после того, как пилот катапультировался.