Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
В предыдущей главе рассказывалось о тенденциях развития гражданской авиации США в 20-30 гг. и о парке самолетов этого периода. Однако нельзя обойти вниманием еще один самолет, 80-летний юбилей которого отмечался в 2016 г. Речь идет о самолете Дуглас-3 (Douglas DC-3). Он оказал большое влияние не только на авиатранспортную отрасль и военно-воздушные силы страны своего происхождения – США, но и на военную и гражданскую авиацию СССР.
|
Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета. |
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Для развития отечественной промышленности и сокращения сроков выпуска авиатехники Правительство СССР приняло решение о приобретении в США лицензии на серийное производство самолета DC-3 (
1).
Рис. 1. Douglas DC-3
В 1937 г. был освоен выпуск самолетов этого типа под наименованием ПС-84. С 1940 г. они использовались на внутренних и зарубежных авиалиниях Аэрофлота, а с начала Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 были переоборудованы в военно-транспортные, а позднее – в бомбардировочные самолеты. В сентябре 1942 г. самолеты ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь Бориса Павловича Лисунова, главного инженера завода № 84, выпускавшего эти машины. На протяжении многих лет самолет Ли-2, даже после снятия его с производства в 1953 г., успешно эксплуатировался в гражданской авиации нашей страны (рис. 2).
Рис. 2. Ли-2
Широкое внедрение DC-3 в гражданской авиации США позволило сделать авиапутешествия доступным способом быстрого передвижения на большие расстояния, а авиакомпании – прибыльными предприятиями. Это стало одним из самых важных шагов в развитии авиатранспортной отрасли.
Четырнадцать обитых плюшем сидений в четырех отделениях пассажирской кабины могли быть сложены попарно (семь спальных мест), а еще семь раскладывались сверху вниз, из потолка этой же кабины. В самолете можно было разместить 14 пассажиров на время продолжительного полета в течение ночи, или 28 человек – на более короткий дневной рейс.
Первый такой самолет был поставлен в авиакомпанию American Airlines в июне 1936 г., а через два месяца она получила и первый стандартный 21-местный DC-3.
В ноябре 1936 г. United Airlines, которая до 1934 г. была дочерней компанией самолетостроительной фирмы Boeing и эксплуатировала, в основном, самолеты этого производителя, стала вторым эксплуатантом самолетов DC-3. Этого было связано с тем, что предшественник DC-3, самолет DC-2, оказался более экономичным, чем эксплуатировавшиеся в компании самолеты Boeing 247. Руководители United предположили, что и DC-3 окажется таким же экономичным.
На протяжении последующих двух лет более 30 других авиакомпаний США заказали самолеты DC-3, которые оказались не только комфортными для пассажиров и надежными для экипажей, но и сделали воздушный транспорт прибыльным. Авиаперевозки на самолетах этого типа позволили авиакомпаниям окупать эксплуатационные затраты только за счет получаемой прибыли, не прибегая к правительственным субсидиям. К 1939 г. более 90% пассажирских авиаперевозок в США выполнялись на самолетах DC-2 и DC-3.
В дополнение к 455 DC-3, построенным для коммерческих авиаперевозок, в военно-транспортном варианте этого самолета C-47 в период Второй мировой войны было выпущено 10 174 изделия.
C-47, наряду с самолетами других типов, также поставлялись из США в СССР во время Великой Отечественной войны по ленд-лизу.
Создание новых гражданских самолетов в 30-х гг. в США совпало с Великой депрессией – периодом финансового и промышленного спада. Правительство было обеспокоено тем, что недостаточно регулируемые государством воздушные перевозки осуществлялись слишком агрессивно в условиях чрезмерной конкуренции. Это вызывало проблемы, сдерживающие развитие зарождавшейся новой отрасли экономики – коммерческих авиаперевозок.
Чтобы привлечь внимание органов федеральной власти к обеспечению безопасности полетов, в 1938 г. президент СЩА Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации, которым был создан независимый орган гражданской авиации – Управление гражданской аэронавигации (Civil Aeronautics Authority) с Советом по безопасности полетов (Air Safety Board) в составе трех человек. В его задачи входили расследование авиационных происшествий и разработка рекомендаций по их предотвращению.
Законодательство также расширило роль правительства в деятельности гражданской авиации, предоставив Управлению гражданской аэронавигации полномочия по регулированию тарифов на авиабилеты и определению маршрутов авиаперевозок, закрепленных за каждой авиакомпанией.
В 1940 г. президент Рузвельт разделил Управление гражданской аэронавигации на два агентства – Администрацию гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration), которая вернулась в Министерство торговли, и Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), за которым сохранилась ответственность за организацию УВД, сертификацию экипажей воздушных судов и летательных аппаратов, мотивирование авиационного персонала к обеспечению безопасности полетов и за развитие воздушных трасс. В обязанности Совета по гражданской аэронавтике также входили: разработка правил обеспечения безопасности полетов, расследование авиационных происшествий и регулирование экономической деятельности авиакомпаний. Накануне вступления США во Вторую мировую войну, в целях обеспечения обороноспособности страны, Управление гражданской аэронавигации расширило систему УВД, включив в нее обеспечение деятельности командных пунктов (вышек) УВД аэропортов.
Одна из важных особенностей послевоенного развития мировой гражданской авиации – создание и ввод в коммерческую эксплуатацию транспортных самолетов с турбореактивными двигателями. К примеру, в 1952 г. Британская корпорация заморских авиаперевозок (British Overseas Aircraft Corporation) начала выполнять полеты на первом в мире коммерческом самолете «Комета» (Comet) с турбореактивными двигателями (рис. 3). Этот 36-местный самолет мог летать по маршруту со скоростью 480 миль/час, что стало колоссальным шагом вперед по сравнению с возможностями популярного в то время самолета DC-3 с максимальной крейсерской скоростью 180 миль/час.
Рис. 3. «Комета» (Comet)
К середине 50-х гг. стала очевидной бесперспективность создания очень больших транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Одна из причин этого – вес конструкции поршневого двигателя при увеличении производимой им силы тяги возрастает значительно быстрее, чем вес газотурбинного двигателя при аналогичном увеличении тяги.
4) оправдывал свое прозвище, так как мог доставить 110 пассажиров в любую точку планеты и использовался многими авиакомпаниями США и других стран.
Рис. 4. Douglas DC-7C, 1957 г.
Самолетостроительная компания Douglas выпустила 338 самолетов DC-7 различных модификаций, последний из них был построен в 1958 г. В последующие годы многие самолеты DC-7 были переоборудованы под грузовые авиаперевозки или пущены на слом после всего лишь нескольких лет эксплуатации. Некоторые DC-7 в течение продолжительного времени оставались в рабочем состоянии и участвовали в авиационных праздниках, для борьбы с лесными пожарами и слежения за искусственными спутниками Земли. Появление в гражданской авиации самолетов Boeing 707 и Douglas DC-8 с турбореактивными двигателями практически сразу сделало тяжелые поршневые самолеты устаревшими. Boeing 707 ( рис. 5) стал первым гражданским транспортным самолетом, разработанным и построенным в США. Его прототип, Dash-80, выполнил первый полет в июле 1954 г.
Основной в то время конкурент самолетов Boeing, самолет DC-8, был запущен в эксплуатацию в сентябре 1959 г.
Рис. 5. Boeing 707
В условиях конкуренции за рынки сбыта своей продукции между двумя ведущими производителями авиационной техники США того времени, фирмами Douglas и Boeing, авиакомпания Pan American заказала 20 самолетов Boeing 707 и 25 самолетов Douglas DC-8 (
Рис. 6. Douglas DC-8
Заказ Pan American на этот самолет Boeing был меньше, так как ширина его фюзеляжа была немного меньше, чем у конкурента – самолета Douglas. После того, как президент компании Boeing Вильям Аллен предложил American Airlines свой самолет с расширенным на половину дюйма (чуть более 12 мм) фюзеляжем, его компания получила заказ на 50 машин Boeing 707. С этого момента компании Boeing был обеспечен успех в продажах своего самолета.
Первый советский пассажирский самолет с турбореактивными двигателями Ту-104 (рис.
7) выполнил первый регулярный рейс 15 сентября 1956 г. В те годы наша страна была одним из бесспорных лидеров в мировом самолетостроении. После английской «Кометы» и американского Boeing 707 самолет Ту-104 был всего лишь третьим в мире реактивным пассажирским самолетом, предназначенным для коммерческой эксплуатации.
Рис. 7. Ту-104
материал опубликован журналом Авиасоюз
Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.
Хроника событий – 1923-1939 год
1923 год
Построен первый из 30 двухместных учебно-тренировочных самолетов «Конек-Горбунок» конструкции В.Н.Хиони, которые эксплуатировались до 1929 года.
9 февраля. Официальная дата рождения гражданской авиации СССР. Принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».
1 марта. Началась Всесоюзная «Неделя воздушного флота», в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолетов.
17 марта. Открыта подписка на акции Российского Общества Добровольного воздушного флота — «Добролет», ставшего родоначальником Аэрофлота.
30 апреля. Утвержден Устав общества «Добролет».
15 июля. Открыта первая в СССР регулярная пассажирская линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Открыл воздушный маршрут Яков Моисеев на самолете «Юнкерс Ф-13», получившем название «Промбанк», — так назывался ключевой акционер «Добролета». Пассажирский перелет Москва — Нижний Новгород занимал 4 часа и проходил только днем и над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути.
19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил первый план развития воздушных линий в стране на 1924 — 1926 гг.
28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок».
Декабрь. Прошли испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1, который впоследствии обслуживал авиалинию Москва — Казань — Москва.
1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление «О порядке производства полетов с агитационными целями».
25 мая. Открыты воздушные линии: Харьков — Полтава — Киев, Харьков — Одесса — Харьков.
26 мая. Начались испытания первого металлического самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-2.
1925 год
13 июля. Завершился демонстрационный перелет самолетов АК-1, Р-1, Р-2 и двух пассажирских Юнкерс – XIII по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин. Самолеты пилотировали летчики М.А.Волковойнов, М.М.Громов, А.И.Екатов, Н.И.Найденов, И.К.Поляков, А.И.Томашевский. Два самолета Р-1, пилотируемые М.А.Волковойновым и М.М.Громовым, продолжили перелет до Токио.
20 апреля. Прошли испытания трехместного пассажирского самолета К-1 конструкции К.
А.Калинина.
27 сентября. Пилоты Б.Г.Чухновский и О.А.Кальвица завершили первый арктический перелет из Ленинграда на Новую Землю с посадками в Петрозаводске и Архангельске.
1926 год
Июль. Пилоты М.Х.Межерауп и Я.Н.Моисеев совершили перелет по маршруту Москва — Анкара, Москва — Тегеран — Москва.
2 сентября. Успешно завершился круговой демонстрационный перелет М.М.Громова на самолете АНТ-3 по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва.
1927 год
1 сентября. Пилот С.А.Шестаков и бортмеханик Д.В.Фуфаев завершили перелет на самолете АНТ-3 по маршруту Москва — Токио — Москва.
1928 год
Октябрь. В Берлине на международной авиационной выставке впервые представлены российские самолеты АНТ-3, У-2, К-4.
1929 год
Май. Завершились испытания первого многоместного пассажирского самолета АНТ-9 конструкции А.
Н.Туполева.
10 июля. Принято постановление ЦИК СССР о введении флага для Гражданского воздушного флота СССР.
1 ноября. Экипаж летчика С.А.Шестакова выполнил перелет на самолете АНТ-4 «Страна Советов» по маршруту Москва — Нью-Йорк.
10 декабря. Образована Главная инспекция Гражданского воздушного флота СССР.
1930 год
Открылось первое высшее учебное заведение гражданской авиации — Ленинградский институт инженеров ГВФ.
23 февраля. В соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР упразднен Совет по гражданской авиации.
1 мая. Открыта новая авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызыл-Орда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата. Развивать перевозки приходилось в опасной обстановке – в период активности басмаческого движения в Средней Азии.
Октябрь. Создан Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
29 октября. Образовано Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ) с упразднением акционерного общества «Добролет» и Главной инспекции ГВФ.
1931 год
19 февраля. Состоялась Первая Всесоюзная конференция работников ГВФ.
Май. Начал издаваться журнал «Гражданская авиация».
15 мая. В Москве открыты Высшие академические курсы гражданской авиации (АвиаВАК).
14 августа. Состоялся первый испытательный полет самолета АНТ-14 «Правда».
11 октября. Совершен испытательный полет на первом самолете из нержавеющей стали «Сталь-2».
6 ноября. В Москве на Центральном аэродроме им. М.В.Фрунзе открыт первый в стране аэровокзал.
1932 год
25 февраля. ВО ГВФ при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР.
26 марта. Гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот».
1 апреля. Для работников ГВФ введены форменная одежда и знаки различия.
27 апреля. Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный Кодекс СССР.
26 июля. Принят «Дисциплинарный устав Гражданского воздушного флота СССР».
21 ноября. Главному Управлению ГВФ передана сельскохозяйственная авиация.
1933 год
17 марта. При ГУ ГВФ создана специальная эскадрилья имени Максима Горького для обслуживания важнейших делегаций и популяризации Гражданского воздушного флота.
28 апреля. Правительство страны установило праздник «День Воздушного Флота», который стал ежегодно отмечаться с 18 августа 1933 года.
Август. В Киеве открылся Институт инженеров ГВФ.
1934 год
5 марта – 13 апреля. Экипажи ГВФ приняли активное участие в спасении челюскинцев.
20 апреля. За спасение челюскинцев авиаторы А.В.Ляпидевский, С.А.Леваневский, В.С.Молоков, Н.П.Каманин, М.Т.Слепнев, М.В.Водопьянов, И.В.Доронин впервые удостоены почетного звания — Герой Советского Союза.
19 мая. Принято постановление о реорганизации органов управления Гражданского воздушного флота, согласно которому создано 12 территориальных управлений ГВФ.
1935 год
7 февраля. Введен Устав ГВФ и учрежден нагрудный знак «Отличник Аэрофлота».
7 августа. Постановлением ЦИК и СНК СССР утвержден новый Воздушный кодекс СССР.
1936 год
Февраль. Пилот Н.П.Шебанов первым в ГВФ налетал безаварийно миллион километров.
1 февраля. СССР вступил в члены Международной авиационной федерации (ФАИ).
1937 год
19 июня. В ГУ ГВФ образовано Управление международных воздушных линий.
20 июня. Российские пилоты В.
П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков на самолете АНТ-25 первыми совершили трансполярный беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс. В июле аналогичный перелет выполнили М.М.Громов, А.Б.Юмашев и С.А.Данилин.
1938 год
25 сентября. Российские летчицы В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко и штурман М.М.Раскова на самолете «Родина» завершили беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток. Экипаж установил женский мировой авиационный рекорд дальности полёта.
1939 год
5 мая. День начала работы Эльзы Городецкой – первой стюардессы в истории российской авиации. Бортпроводник обслужила пассажиров рейса Москва – Ашхабад, выполненного 21-местным воздушным судном ПС-84.
5 июля. В Москве открылась Академия ГВФ; в этом же году создан Московский институт инженеров ГВФ имени К.Э.Циолковского.
Коммерческие самолеты в США
Разнообразная линейка продуктов Airbus включает в себя все, от пассажирских лайнеров до грузовых самолетов и частных самолетов.
Каждое семейство самолетов компании может похвастаться передовым дизайном, превосходным комфортом и непревзойденной эффективностью , они устанавливают стандарты для современной авиационной отрасли.
Независимо от того, кто летит, будь то VIP-персоны или правительственные чиновники, часто летающие деловые пассажиры или отдыхающие, отправляющиеся на заслуженный отдых, пассажиры могут расслабиться, зная, что каждая деталь самолета Airbus спроектирована так, чтобы быть максимально комфортной, максимально эффективным и инновационным, создавая приятную атмосферу для пассажиров, пилотов и членов экипажа.
От 100-местных реактивных лайнеров до двухэтажных A380, способных перевозить более 850 пассажиров, общая универсальность продуктовой линейки Airbus позволяет предлагать разнообразные индивидуальные решения для удовлетворения потребностей любой авиакомпании и их рынок — от недорогих перевозчиков с полным спектром услуг до сегментов авиаперевозок и VIP-перевозок — при постоянном обеспечении максимальной эффективности и опыта.
Североамериканские авиакомпании заказали более 2500 коммерческих самолетов для внутренних и международных пассажирских перевозок, а также для перевозки грузов и грузов. Заглядывая в будущее, ожидается, что в ближайшие десятилетия североамериканским авиаперевозчикам потребуется примерно 5600 дополнительных самолетов.
Чтобы удовлетворить этот спрос, в 2015 году Airbus открыла свой первый завод по производству коммерческих самолетов в Соединенных Штатах. Производственное предприятие США в Мобиле, штат Алабама — это предприятие площадью 53 акра стоимостью 600 миллионов долларов США, на котором производятся самолеты семейства A320. Благодаря партнерству между Airbus и Bombardier, закрепившемуся в середине 2018 года, Mobile также является местом, где находится линия окончательной сборки самолетов семейства A220, предназначенных для рынков США, что еще больше укрепляет присутствие Airbus в Соединенных Штатах и аэрокосмическую промышленность США в целом.
Инженерный центр Airbus США также находится в Мобиле, который официально открылся в 2007 году.
Это подразделение отвечает за проектирование и разработку элементов салона и грузового салона для самолетов Airbus.
Первый в США проектно-конструкторский центр Airbus открылся в Уичито, штат Канзас, в 2002 году. Инженеры Инженерного центра Airbus, базирующиеся в Инновационном кампусе Университета штата Уичито, поддерживают текущую деятельность компании по созданию узкофюзеляжных и широкофюзеляжных реактивных лайнеров.
Учебный центр Airbus в Майами, штат Флорида, предлагает ряд полнопилотажных тренажеров и программ компьютерного обучения, ежегодно принимая около 1500 членов экипажей авиакомпаний-клиентов Airbus. На отдельном объекте в Майами работают отделы продаж и маркетинга Airbus в Латинской Америке и Карибском бассейне.
Денвер, штат Колорадо, является вторым специализированным учебным центром Airbus в Соединенных Штатах. Этот современный комплекс площадью 38 000 квадратных футов предлагает обучение пилотов для самолетов семейства A320. В 2018 году на объекте в Денвере был запущен первый в Северной и Южной Америке полнофункциональный тренажер A320neo, и при полной загрузке центр будет эксплуатировать шесть полнопилотажных тренажеров.
Штаб-квартира Airbus Americas, Inc. расположена в Херндоне, штат Вирджиния, где более 200 человек работают в сфере продаж, маркетинга, коммуникаций, закупок и обслуживания коммерческих клиентов Airbus в США и Канаде. В Эшберне, штат Вирджиния, компания Satair (бывший Центр запасных частей Airbus) поставляет запчасти, инструменты и детали для самолетов клиентам в Америке 24 часа в сутки, закупая их на складе стоимостью 200 миллионов долларов, насчитывающем около 70 000 наименований деталей.
Рядом с этими объектами в Вирджинии находятся офисы Airbus в Вашингтоне, округ Колумбия. Там же расположены отделы Airbus Americas по безопасности и техническим вопросам, а также отделы по связям с государственными органами, которые напрямую взаимодействуют с федеральными организациями и агентствами США. Также в Вашингтоне находится Центр опыта Airbus. Открытый в 2016 году, объект представляет собой коллекцию интерактивных мультимедийных экспонатов, подчеркивающих обширную роль Airbus в аэрокосмической и оборонной промышленности США.
Исследуйте самолет Airbus
Обзор коммерческого самолета США-монитор обороны безопасности
Недавние данные DOT в США показывают флот 7 309 полетов самолетов по состоянию на конец 2017 года
от J. Kasper Oestergaard, European Corproptent . , Прогноз Интернэшнл.
Боинг 737-800 является наиболее часто используемым самолетом авиакомпаний США. По состоянию на конец 2017 года парк American Airlines насчитывал 304 самолета этого типа, опережая Southwest со 181 самолетом, United Airlines (141), Delta Air Lines (77) и Alaska Airlines (61). Источник: BriYYZ (пользователь flickr).
Недавно Министерство транспорта США опубликовало свою ежегодную базу данных инвентаризации Schedule B-43, которая содержит все коммерческие самолеты в инвентаре США на конец 2017 года. Некоторые неточности и несоответствия в исходных данных были выявлены и исправлены компанией Forecast.
Международный путем сверки с данными о парке отдельных авиакомпаний.
К концу 2017 г. коммерческий флот США насчитывал 7 309 самолетов по сравнению с 7 130 в 2016 г. (+179единиц или 2,5%). Инвентаризация состояла из 3982 узкофюзеляжных самолетов (54%), 1740 региональных самолетов (24%) и 1109 широкофюзеляжных самолетов (15%). Остальные 478 самолетов были турбовинтовыми, бизнес-джетами и поршневыми.
Из 7 309 самолетов, находящихся в коммерческом парке США, 3 173, или 43 %, были произведены Boeing, 1 446, или 20 %, Airbus, 1 034, или 14 %, Bombardier, 798, или 11 %, Embraer, и 472, или 7 процентов, McDonnell Douglas (теперь Boeing). Остальные 386 самолетов были изготовлены 13 различными компаниями.
Самым популярным самолетом в парке остается Boeing 737-800 с 794 единицами (729 единиц в 2016 г.), опережая Boeing 737-700 (585 единиц против 569 единиц в 2016 году) и Airbus A320ceo (505 единиц против 497 единиц). в 2016 году). На четвертом месте Boeing 757-200 (456 против 484), опережая Bombardier CRJ200 (393 против 385), Airbus A321ceo (350 против 280) и Airbus A319ceo (342 против 333).
В 2017 году в парк США поступил ряд новых типов самолетов, в том числе Airbus A320neo (17 единиц), Airbus A321neo (5 единиц), Airbus A350-900 (6 шт.) и Boeing 737 MAX 8 (17 шт.). Модели самолетов, которые в настоящее время выводятся из запасов, включают серию McDonnell Douglas MD-80, Boeing 757-200 и Boeing 737 Classic (в основном модели 300 и 400).
Многие старые самолеты по-прежнему используются в основном в качестве грузовых. Например, FedEx и UPS эксплуатируют объединенный парк из 130 самолетов Airbus A300 и A310. Также в парке 108 самолетов McDonnell Douglas MD-11F, которые являются очень эффективными грузовыми самолетами и поэтому пользуются спросом у крупных грузовых авиакомпаний. Кроме того, FedEx управляет парком из 39DC-10 с возрастом 29-46 лет; однако в 2017 году авиакомпания вывела из эксплуатации три DC-10. Следует отметить, что ряд небольших перевозчиков все еще эксплуатируют самолеты дореактивной эпохи. Самым старым самолетом в коммерческом парке США является 75-летний Curtiss CW-20/C-46 постройки 1942 года, построенный в конце 1930-х годов.
Everts Air, базирующаяся в Фэрбенксе, Аляска, эксплуатирует три самолета этого типа, а также 15 самолетов Douglas DC-6 и ряд других самолетов. Другими очень старыми самолетами, все еще находящимися в коммерческой эксплуатации США, являются Convair CV-580/CV-5800, McDonnell Douglas DC-9., Boeing 727-200, Boeing 737-200 и Lockheed L-382G Hercules.
Пожалуйста, не стесняйтесь использовать этот контент с указанием авторства Forecast International и аналитиков вместе со ссылкой на статью. Свяжитесь с Рэем Петерсоном по телефону +1 (203) 426-0800 или по электронной почте [email protected] для дополнительного анализа.
Йоаким Каспер Остергаард (Joakim Kasper Oestergaard) — веб-мастер и европейский редактор Forecast International AeroWeb и PowerWeb . В 2008 году ему пришла в голову идея того, что в конечном итоге превратится в AeroWeb. Г-н Остергаард является экспертом в области анализа рынка аэрокосмической и оборонной промышленности, эффективности использования топлива в гражданской авиации, расходов на оборону и оборонных программ.