Сколько двигателей у боинга: Boeing-737 | схема салона, модификации, информация о самолете

Boeing-737 | схема салона, модификации, информация о самолете

Boeing 737

Всемирно известная компания Boeing 19 февраля 1965 года заявила миру о своем намерении создать транспортный авиалайнер малой дальности Model 737, причем с 2-мя турбовентиляторными двигателями, после чего крупнейшая авиакомпания Lufthansa из Западной Германии подписала контракт на приобретение 21 самолета модели 737 – об этом было объявлено одновременно с решением авиакомпании Боинг о запуске производства.

Изначальная запланированная вместимость авиалайнера Boeing-737 составляет от 60 до 85 туристов, однако после переговоров с а/к Lufthansa было принято решение об увеличении числа пассажиров до 100. Из этих же соображений была выбрана и длина фюзеляжа.

Первый авиалайнер модели 737-100 увидел небо 9 апреля 1967 года, а первый самолет «Люфтганзы» совершил стартовый полет месяцем позже.

В результате авиалайнер Boeing-737 стал самым высоко покупаемым самолетом во всем мире.

Так, уже к апрелю 1990 года было получено 2’773 заказа, а 1833 лайнера к тому времени уже были поставлены.

Схему салона Boeing-737 можно посмотреть на иллюстрации, приведенной ниже.

Базовые летно-технические характеристики лайнера Боинга-737:

• Модификация лайнера Boeing 737-200
• Размах крыла лайнера — 28.35 метров
• Длина лайнера — 30.53 метров
• Высота лайнера — 11.28 метров
• Площадь крыла лайнера — 91.04 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 27’692 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 53’070 кг
• Тип двигател лайнерая 2 ТРДД Pratt Whitney JTD8D-15
• Тяга в кгс лайнера — 2 х 7031
• Максимальная скорость лайнера — 943 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера  — 927 км/ч
• Экономическая скорость лайнера — 798 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 4’262 км
• Практический потолок лайнера — 10’200 м
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 103 туриста в смешанных классах или 130 туристов в экономическом классе.

 

 =============== МОДИФИКАЦИИ БОИНГА-737 ===================================

 

Boeing 737-200

Программа разработки самолета Boeing 737-200 была запущена в феврале 1965 года. Фирма Boeing немедленно приступила к разработке двух вариантов лайнеров: 737-100, расчитанный на 100 — 103 места, и 737-200, рассчитанный на 115 мест. Первый опытный авиалайнер 737-100 начал программу испытаний 9 апреля 1967 года, первый самолет Boeing 737-200 взлетел в небо 8 августа 1967 года. Сертификация модели 737-100 была закончена в декабре 1967 года, однако этот самолет не получил большой популярности — в общей сложности было поставлено всего 50 самолетов. Куда больший интерес вызвал вариант самолета 737-200, который также был сертифицирован в декабре 1967 глда. Самолеты семейства Boeing 737 выпускаются серийно с 1967 года, они являются наиболее востребованными пассажирскими реактивными лайнерами во всем мире: так,к середине 1997 года было продано свыше 3’660 самолетов различных модификаций, из которых более 2’850 было поставлено.

Данная модификация лайнера выпускалась в 1967 — 1971 годы.; всего было сооружено 249 самолетов.

Схема расположения кресел в салоне авиалайнера Boeing 737-200 приведена ниже.

Летно-технические характеристики Боинга 737-200

:

• Модификация лайнера Boeing 737-200
• Размах крыла лайнера — 28.35 метров
• Длина лайнера — 30.53 метра
• Высота лайнера — 11.28 метра
• Площадь крыла лайнера — 9’100 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 27’700 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 49’400 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-7 (JT8D-9)
• Тяга лайнера кгс 2 х 6580 (7045)
• Максимальная скорость лайнера — 1’008 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 980 км/ч
• Экономическая скорость лайнера — 906 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 2’780 км
• Практический потолок лайнера — 10’670 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера: 102-113 туристов в смешанных классах или 130 туристов в экономическом классе.

===========================================

Boeing 737-200 Advanced

Самолет Boeing 737-200 Advanced является улучшенной модификацией модели лайнера 737-200. Первый полет этого боинга состоялся 15 апреля 1971 года, а уже с конца мая того же года начались его поставки. Первоначально лайнер Боинг 737-200 Advanced выпускался с уже имеющейся взлетной массой = 54.2 тонны. В дальнейшем его масса была последовательно увеличена, сначала до 56.47 тонн, а затем до 58.1 тонн. Грузопассажирский вариант лайнера 737-200С Advanced был набжен грузовой дверью размером 2.14 х 3.4 метра. Воздушное судно способно перевозить до 7 поддонов или же 2 поддона и 76 пассажиров. В конце 1985 года лайнер с двигателями типа JT8D-9/-9A получил сертификат FAA на соответствие требованиям ETOPS, которые дозволяют спокойно продолжать полет при отказе одного из двигателей в течение целых 120 минут. В конце 1986 года аналогичный сертификат получили и авиалайнеры с двигателями типа JT8D-15, -15А, -17 и -17А.

В 1973-1974 годы для ВВС США было создано 19 авиалайнеров Т-43А. На воздушном судне используется уникальная радионавигационная система под названием «Омега» с продивнутыми электромеханическими средствами отображения данных. Стоимость авиалайнера в пассажирском варианте составляет порядка $1.99-9.95 млн или $3.4-11.15 млн вместе с шумозаглушающими устройствами двигателей; в грузовом варианте лайнер стоит порядка $2.75≈10.95 млн. Данная модификация самолета выпускалась в 1971-1988 годы; в общей сложности было сооружено 865 воздушных судов. По состоянию на 01 января 1997 года в России были в эксплуатации 7 самолетов Boeing -737, которые эксплуатировались с  1993 года.

Схему расположения кресел в лайнере Boeing 737-200 Advanced смотрите на приведенной ниже иллюстрации.

Летно-технические характеристики Боинга 737-200 Advanced:

• Модификация лайнера Boeing 737-200 Advanced
• Размах крыла лайнера — 28. 35 метров
• Длина лайнера — 30.53 метров
• Высота слайнера — 11.28 метров
• Площадь крыла лайнера — 91.00 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 27’700 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 49’400 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-7 (JT8D-9)
• Тяга кгс лайнера 2 х 6580 (7045)
• Максимальная скорость лайнера — 1’008 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 980 км/ч
• Экономическая скорость лайнера — 906 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 2780 км
• Практический потолок лайнера — 10’670 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 110 туристов смешанных классах или 120 туристов в экономическом классе.

===========================================

Boeing 737-300

Самолет Boeing 737-300 является продолжением модификации самолета 737-200 Advanced. В начале 1979 года авиакомпания Boeing приступила к проведению исследований 150-местного среднемагистрального лайнера, который должен был отличаться улучшенной топливной эффективностью. Кроме того, новый лайнер должен был быть намного дешевле в эксплуатации.

В сентябре 1980 года компания заявила, что в основу проекта ляжет авиалайнер 737-200 Advanced, в конструкцию которого внесут значительные коррективы, направленные на совершенствование характеристик самолета. Новому проекту было присвоено обозначение 737-300.

Официально программа авиалайнера Boeing 737-300 была запущена в конце марта далёкого 1981 года, при этом в качестве силовой установки был выбран ТРДД СFМ International CFM56-5.

Опытный самолет Boeing 737-300 совершил первый полет 24 февраля 1984 года. В середине ноября 1984 года он был сертифицирован по нормам FAA, а уже в декабре того же года авиакомпания «Саутуэст Эрлайнз» получила в пользование первое воздушное судно.

Самолет Boeing 737-300 отличается от модели боинга 737-200 по следующим параметрам: удлиненным на 2. 64 метра фюзеляжем, большим размахом крыла, цифровым комплексом авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями. Более того, в самолете есть возможность установки спутникового навигатора GPS, пилотажно-навигационное оборудование которого позволяет совершать автоматическую посадку в условиях погодного минимума категории IIIa ИКАО.

Самолет Boeing 737-300 стал базовой моделью для создания впоследствии целого обширного семейства ближне- и среднемагистральных лайнеров (а именно:737-400, -500, -600, -700, 800). Судно выпускается с далекого 1984 года. К началу 1997 года уже было продано 1’102 авиалайнера данной модификации, поставлено — 967.

Летно-технические характеристики Боинга 737-300:

• Размах крыла лайнера — 28.88 метров
• Длина лайнера — 33.40 метра
• Высота лайнера — 11.13метров
• Площадь крыла лайнера — 105.40 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 32’460 метров
• Максимальная взлетная масса лайнера — 62’820 метров
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
• Тяга в кгс лайнера 2 х 9970
• Максимальная скорость лайнера — 945 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера- 910 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 4’670 км
• Практический потолок лайнера — 10’200 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 130 туристов в кабине двух классов или в туристическом классе 149 туристов

===========================================

Boeing 737-400

После начала разработки авиалайнера 737-300 компания Boeing приступила к исследованиям абсолютно нового 150-местного авиалайнера, условным обозначением самолета стало 7-7. В июне 1983 года, когда стало известно, что программа 7-7 отстает на целых 2 года от прежде установленного графика, впервые было заявлено о проекте авиалайнера Boeing 737-400, рассчитанного на 146 мест. В июне 1986 года авиакомпания Boeing приступила к разработке авиалайнера 737-400, получив особый заказ от американской компании «Пьемонт Эрлайнз» на 55 самолетов.

Летные испытания нового опытного лайнера стартовали 23 февраля 1988 года, а его сертификация была завершена в сентябре. Добавим, что уже 1 октября был выполнен первый коммерческий рейс.

Первоначально самолет 737-300 был сертифицирован с максимальной взлетной массой 62.88 тонн, а в марте 1989 года  — уже с массой 68.1 тонн. На лайнере применяется цифровой комплекс авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями, также имеется возможность установки спутникового навигатора GPS.

Лайнер Boeing 737-300 выпускается с 1988 года. К началу 1997 года уже было продано 456 авиалайнеров данной модификации, поставлено — 409 самолетов.

Схему салона самолета Boeing 737-400 вы найдете на приведенной ниже иллюстрации.

Летно-технические характеристики Боинга 737-400:

• Размах крыла лайнера — 28.88 метров
• Длина лайнера — 36.40 метров
• Высота лайнера — 11.13 метров
• Площадь крыла лайнера — 105.40 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 34’270 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 68″100 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
• Тяга кгс лайнера 2 х 10670
• Максимальная скорость лайнера — 945 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 910 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’000 км
• Практический потолок лайнера — 11’300 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера 146 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 168 туристов.

===========================================

Boeing 737-500

В январе 1988 года стало очевидно, что эксплуатация самолета 737-200, не удовлетворяющего всем новым стандартам по шуму, будет крайне ограничиваться. Компания Boeing снова завела речь о варианте разработки авиалайнера с двигателями типа CFM56, но уже как о непосредственно прямой замене самолета 737-200. Проект, который был обозначен как 737-500, заточен на перевозку в экономклассе 132 туристов, что на целых 15% больше, чем ранее планируемое воздушное судно.

Разработка авиалайнера Boeing 737-500 началась в мае 1987 года после получения 73 заказов. Летные испытания лайнера стартовали 30 июня 1989 года. В середине февраля 1990 года лайнер получил сертификат FAA, и уже к весне авиакомпания «Southwest Airlines» получила в распоряжение свой первый самолет. 15 февраля  1991 года немецкая авиакомпания «Lufthansa» получила в распоряжение очередной лайнер 737-500, который стал  2000-м по счету в семействе суден класса 737 с декабря 1967 года.

На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями, также на борту есть возможность установки спутникового навигатора GPS. Лайнер выпускается серийно, начиная с 1990 года.

Схему салона Boeing 737-500 смотрите на приведенной ниже схеме.

Летно-технические характеристики Боинга 737-500:

• Модификация лайнера Boeing 737-500
• Размах крыла лайнера — 28.88 метров
• Длина самолета лайнера — 31.00 метр
• Высота самолета лайнера — 11.13 метров
• Площадь крыла лайнера — 105.40 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 31’510 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 60’550 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
• Тяга лайнера, кгс 2 х 9080
• Максимальная скорость лайнера — 945 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 910 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’550 км
• Практический потолок лайнера — 11’300 метров
• Экипаж лайнера -2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 108 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 138 туристов.

 ===========================================

Boeing 737-600

Авиалайнер Boeing 737-600 является крайним и вместе с тем наименее вместительным самолетом во всем подсемействе самолетов класса 737, самыми первыми в котором являются авиалайнеры классов 737-700 и 737-800. Официально разработка этого авиалайнера была запущена в марте 1995 года.

В связи с тем, что самолет Boeing 737-600 является улучшенным вариантом самолета класса 737-500, то в течение некоторого времени он обозначался как 737-500Х. Первый лайнер получил в распоряжение скандинавский авиаперевозчик SAS. На лайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с 6-ю плоскими ж/к дисплеями.

Архитектура комплекса аналогична самолету Boeing 777. На лайнере предусмотрена возможность установки коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении судна. Самолет производится серийно.

Схему салона самолета Boeing 737-600 смотрите на приведенной ниже схеме.

Летно-технические характеристики Боинга 737-600:

• Модификация лайнера Boeing 737-600
• Размах крыла лайнера — 34.31 метра
• Длина самолета лайнера — 31.24 метр
• Высота самолета лайнера — 12.55 метров
• Площадь крыла лайнера — 125.00 кв.метров
• Масс пустого снаряженного лайнера 36’440 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 65’090 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7B18 (CFM56-7B20)
• Тяга лайнера, кгс 2 х 8365 (9’080)
• Максимальная скорост лайнера — 967 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера-  925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5910 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 108 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 132 туриста.

 ===========================================

Boeing 737-700

В начале 1997 года фирма Boeing решила предложить свой авиалайнер 737-700 в варианте ДРЛО для участия в конкурсе, который объявили ВВС Австралии. На лайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с 6-ю плоскими ж/к дисплеями. Архитектура комплекса аналогична лайнеру Боинг 777. Также на борту есть возможность установки уникального коллиматорного индикатора HDD на лобовом остеклении самолета. Серийное производство Боинга 737-700стартовало в 1997 году.

Схему салона Boeing 737-700 смотрите на приведенной ниже схеме.

  Летно-технические характеристики Боинга 737-700:

• Модификация лайнера Boeing 737-700
• Размах крыла лайнера — 34.31 метра
• Длина лайнера — 33.63 метра
• Высота лайнера  — 12. 55 метров
• Площадь крыла лайнера — 124.60 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 37’580 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 69’400 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7B20 (-7B22, 7В24)
• Тяга лайнера, кгс 2 х 9080 (10000, 10915)
• Максимальная скорость лайнера — 978 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’920 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 128 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 149 туристов. 

===========================================

Boeing 737-800

В сентябре 1994 года компания Boeing начала проектирование аваиалайнера Boeing 737-800 (прежнее обозначение воздушного судна — 737-400Х), являющегося вторым в новом подсемействе лайнеров класса 737. По пассажировместимости данный лайнер аналогичен самолету 737-400. В его конструкции были использованы все те жетехнические решения, которые были применены в исходном варианте судна 737-700.

Лайнер рассчитан на перевозку 180-200 туристов (в кабинах двух различных классов). В качестве силовой установки в самолете используются два ТРДД CFM56-7B тягой по 12’950 кгс.

На лайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с 6-ю плоскими ж/к дисплеями. Архитектура комплекса аналогична самолету Boeing 777. Также на борту имеется возможность установки уникального коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении судна. Серийное производство самолета запущено в 1998 году.

Схему расположения кресел в салоне Boeing 737-800 смотрите на иллюстрации, приведенной ниже.

Летно-технические характеристики Боинга 737-800:

• Модификация лайнера Boeing 737-800
• Размах крыла лайнера — 34. 31 метра
• Длина лайнера — 39.47 метра
• Высота лайнера — 12.55 метров
• Площадь крыла лайнера — 124.60 кв.метров
• Масса пустого снаряженноголайнера — 41’460 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 78’240 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7В24 (- 7В26)
• Тяга лайнера, кгс 2 х 10890 (11930)
• Максимальная скорость лайнера — 970 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’370 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 162 туристов в кабине двух классов или в туристическом классе 189 туристов.

===========================================

 Boeing 737-900

Самолет Boeing 737-900 – это среднемагистральный пассажирский лайнер, разработанный компанией Boeing. Лайнер стал третьим по счету в новом подсемействе воздушных судов класса 737. Самолет отличается от лайнера класса Boeing 737-800 по следующим параметрам: удлиненным на 2.6 метра фюзеляжем, более мощными двигателями, большей пасажировместимостью в кабинах двух классов.

На авиалайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с шестью плоскими ж/к дисплеями.

Архитектура комплекса аналогична самолету Boeing 777. Также на лайнере предусмотрена возможность установки уникального коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении судна.

Схему салона самолета Boeing 737-900 смотрите на приведенной ниже иллюстрации.

Летно-технические характеристики Боинга 737-900:

• Модификация лайнера Boeing 737-900
• Размах крыла лайнера — 34.30 метра
• Длина лайнера — 42.10 метра
• Высота лайнера — 12.55 метров
• Площадь крыла лайнера — 124. 60 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 41’460 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 78’240
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7В
• Тяга лайнера, кгс 2 х 12394
• Максимальная скорост лайнера — 970 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’084 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 177 туристов в кабине двух классов или в туристическом классе 189 туристов.

===========================================

Boeing-737 в Интернете

• 11.09.2018 Турист со сгоревшего в Сочи Боинга рассказ про бардак с эвакуацией
• 29.01.2018 Дворкович: соглашение между Россией и Египтом по авиабезопасности готово
• 18.01.2018 Туроператоры: ОАЭ отмечают рекордный рост спроса, достигающий 150%
• 02. 12.2016 С начала года пассажиропоток «Победы» превысил 4 млн человек
• 13.09.2016 «ВИМ-авиа» получила «Боинг» «Трансаэро»

 

 

Boeing: Boeing Russia — 767

Семейство Boeing 767

Семейство Boeing 767 обеспечивает максимальную универсальность на рынке 200-300-местных самолетов. Семейство 767 включает в себя 4 модели

• 767-200ER (увеличенной дальности),
• 767-300ER –на 3,1 метра длиннее 767-200ER,
• 767-400ER — на 3,4 метра длиннее 767-300ER,
• И грузовой самолет на базе 767-300ER.

Ширина салона:

Салон Boeing 767 на 1,2 метра шире, чем у узкофюзеляжных лайнеров, универсальная конструкция самолета позволяет заказчику устанавливать от 4 до 8 сидений в ряд в зависимости от условий эксплуатации самолета.

Компоновка салона:

На самолетах увеличенной дальности полета компоновка салона, как правило, трехклассная. Пассажировместимость от 181 до 245 человек. Кресла размером, как на Boeing 747, устанавливаются по пять в ряд в первом классе, по шесть – в бизнес-классе и по семь в эконом-классе.

Грузовые отсеки:

Объем нижнего багажно-грузового отсека варьируется от 81,4 куб.м. на 767-200 до129,7 куб.м. на 767-400ER.

Взлетный вес:

Все три пассажирских модели предлагаются с различными взлетными весами, что позволяет заказчику выбрать конкретную массу самолета, отвечающую условиям его эксплуатации. Эти веса позволяют обеспечить дальность полета от  10415 км. до 12223 км.

Такой спектр дальности полета позволяет семейству 767 эффективно обслуживать как короткие маршруты на внутренних линиях США и Европы, так и дальнемагистральные маршруты над Северной Атлантикой и северной частью Тихого океана.767 пересекает Атлантический океан из США в Европу чаще, чем любой другой реактивный лайнер.

По размеру двухмоторный 767 находится между узкофюзеляжным 757 и более крупным широкофюзеляжным 777. Этот самолет завоевал у авиакомпаний репутацию прибыльного и комфортабельного воздушного судна.

Самолет 767-400ER обладает значительно лучшими эксплуатационно-экономическими характеристиками, чем конкуренты вместимостью от 240 до 300 пассажиров. Его грузоподъемность, способность осуществлять трансконтинентальные перелеты, комфортабельность и унифицированность с другими реактивными лайнерами «Боинг» делают его привлекательным для авиакомпаний.

Грузовой Boeing 767 Freighter является модификацией популярного пассажирского двухмоторного самолета увеличенной дальности 767-300ER (extended range). Все улучшения в аэронавигационном оборудовании, аэродинамике, материалах и двигательной установке, примененные на пассажирских версиях 767, также использованы и на грузовом самолете. Его конструкция обеспечивает великолепную топливную эффективность, эксплуатационную гибкость, и низкий уровень шума.

Самолеты Boeing 767 образуют меньше вредных выбросов в атмосферу из расчета на килограмм расходуемого топлива, чем любой реактивный лайнер сопоставимого размера, включая A330-200. А учитывая, что 767 расходует значительно меньше топлива, его можно считать «чистым» победителем. Количество вредных выбросов самолетов семейства 767 гораздо ниже стандартов по отрасли по всем категориям: оксидов азота, углеводородов, гари и угарного газа.

Габаритные размеры

Полет по расписанию

Согласно отраслевому стандарту, самолет должен отправиться от парковочного места в течение 15 минут после времени, указанного в расписании, 767 выполняет это требование в 98% случаев. Дневной налет самолета, т.е. фактическое время, проведенное в воздухе, у 767 в среднем составляет более 9 часов.

Компания «Боинг» поставила 946 самолетов 767 , которые используются примерно 125 авиакомпаниями во всем мире. Самолеты семейства 767 в целом налетали 49 миллиардов километров, выполнив 7,7 миллиона рейсов и перевезя 2 миллиарда пассажиров. Около 1,3 миллиона из 7,7 миллиона рейсов выполнено по правилам ETOPS.

Знаете ли вы

что воздух, проходящий сквозь двигатели  767-400ER, работающие на взлетном режиме, мог бы накачать дирижабль Goodyear за 7 секунд.

Для получения интерактивной и подробной информации о самолете перейдите по ссылке на наш сайт Boeing.com.

Boeing (BA) — дивиденды компании, график стоимости акций. Прогноз цены Boeing (BA) :: РБК Инвестиции

Выводим дату закрытия реестра акционеров. Чтобы успеть получить дивиденды по акции, необходимо успеть купить её не менее чем за 2 торговых дня до указанной даты

14 февраля 2020 2,06 0,6% 8 ноября 2019 2,06 0,581% 9 августа 2019 2,06 0,612% 10 мая 2019 2,06 0,59% 8 февраля 2019 2,06 0,514% 9 ноября 2018 1,71 0,464% 10 августа 2018 1,71 0,504% 11 мая 2018 1,71 0,497% 7 февраля 2018 1,71 0,488% 8 ноября 2017 1,42 0,534% 8 августа 2017 1,42 — 9 мая 2017 1,42 — 7 февраля 2017 1,42 —

Что скрывает тайна пропавшего малайзийского Boeing 777 — Российская газета

Как мог сгинуть новейший почти 64-метровый самолет, нашпигованный электроникой? Расследователи установили: Boeing 777 не просто прекратил радиосвязь, а отключил всю аппаратуру опознавания. И после этого он еще около семи часов находился в воздухе! Самолет несколько раз изменял курс и высоту, после чего направился в район Индийского океана.

Так что произошло на самом деле? В управление самолетом вмешались киберпреступники? На экипаж напали? К гибели лайнера причастен кто-то из пилотов? Какие версии остались на сегодня, и есть ли шанс раскрыть тайну рейса МН370? Об этом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергеем Мельниченко.

Сергей Александрович, в январе прошлого года Малайзия, Австралия и Китай официально объявили о прекращении поисков Boeing 777. Почему вернулись сейчас?

Сергей Мельниченко: Продолжить поиски предложила частная американская компания, специализирующаяся на глубоководных исследованиях. По принципу «нет результата — нет оплаты». Если в первые 90 суток она найдет хотя бы крупные обломки самолета или «черные ящики», то получит 55 миллионов долларов. Не найдет, или найдет, но не уложится в сроки — не получит ничего. Хочу заметить: на эту поисковую операцию уже было потрачено 160 миллионов долларов. Сумма беспрецедентная для мировой гражданской авиации.

Результатов возобновленного поиска пока нет?

Сергей Мельниченко: Нет. Зато появились новые необъяснимые факты: буквально через несколько дней после начала подводных работ современный поисковый корабль Seabed Constructor отключил свой транспондер, который делает его видимым для спутников (аналогично самолетным транспондерам). Более трех суток местоположение корабля известно не было. Что он делал и где находился? Без ответа.

Какие версии исчезновения рейса Mh470 рассматриваются сегодня?

Сергей Мельниченко: Их по-прежнему множество — от правдоподобных до абсолютно «притянутых за уши». Вполне серьезно прозвучало предположение, что самолет подвергся кибератаке. Дело в том, что после терактов в США в 2001 году фирма Boeing разработала новую концепцию, в соответствии с которой самолетом через автопилот можно управлять извне кабины пилотов. В том числе, с земли через спутники. Это сделано на тот случай, если угонщики проникнут в кабину и захватят управление самолетом. Однако была ли установлена такая система на исчезнувший самолет — расследователи умалчивают.

Вообще это расследование сопровождала масса неточностей. Так, сначала опубликовали информацию о том, что на борту находились 226 пассажиров. Позднее, и тоже официально, объявили: 227. Это моментально породило слухи, что именно «лишний» пассажир и стоял за исчезновением лайнера.

Известно, что рейсом МН370 летели двадцать китайских и малазийских специалистов, работавших на американскую фирму по производству микрочипов для военных. И одна из версий: самолет угнали из-за лучших специалистов?

Сергей Мельниченко: Это похоже на безумие. Это были технические специалисты, летевшие в филиал фирмы для проведения рутинной проверки. Я скажу другое: довольно многие факты говорят о том, что к величайшей авиационной мистерии причастен капитан рейса. Да, он хорошо знал самолет, чтобы отключить именно то оборудование, по которому его можно было идентифицировать. Именно он мог провести самолет по границе между диспетчерскими районами, чтобы каждая служба подумала, что это самолет «соседей». А чего стоит его требование перед вылетом до отказа заполнить кислородную систему, хотя давление в ней было значительно выше минимально разрешенных значений?!

Была информация, что у берегов Танзании нашли фрагмент крыла самолета с опущенными закрылками. Это может говорить о том, что капитан мог направить самолет в океан специально?

Сергей Мельниченко: Содержание памяти домашнего летного тренажера капитана Захарии Ахмад Шаха, с одной стороны, подтверждает мнение многих экспертов о его причастности к тому, что случилось. С другой, конкретных фактических подтверждений роли капитана до сих нет. Все на уровне предположений.

Остаются и откровенно фантастические версии?

Сергей Мельниченко: Они привлекали особо впечатлительных граждан до того, как нашлись первые обломки, подтвердившие, что самолет находится в Индийском океане. Впрочем, и сегодня можно услышать про «охоту за умами», телепортацию и захват пришельцами. В определенных кругах вполне серьезно обсуждается, что Boeing 777 столкнулся со сгустком энергии.

Нашлись те, кто не смог не привязать порядковый номер самолета — это был 404-й выпущенный Boeing 777 — с кодом ошибки в интернете при отсутствии запрашиваемого файла: Error 404: File not Found (Ошибка 404: файл не найден). А бывший директор одной из европейских авиакомпаний заявил, что самолет был угнан, чтобы стать живой ракетой и поразить военную базу США на расположенном в центре Индийского океана острове Диего-Гарсия. Однако американцам, якобы, удалось сбить этот Boeing.

Были найдены несколько фрагментов самолета. Неужели и они не смогли стать какими-то «реперными точками» в этом авиационном детективе?

Сергей Мельниченко: Не смогли. В 2016 году на Маврикии обнаружили фрагмент задней кромки крыла. В 2015-м обломки самолета видели у островов Пемба, Родригес и Реюньон, а также у побережья Южной Африки. Это более чем в 4-6 тысячах километров от того района, где искали самолет. Изучение «розы ветров» и течений в Индийском океане ни на йоту не приблизили к разгадке. Более того, есть важные детали: скажем, найденный на Реюньоне флаперон успел покрыться ракушками, а другой обломок, который должен был дрейфовать намного дольше, оказался абсолютно чистым. Не исключено, что он долгое время «терся» о песок. Но ни подтверждения, ни опровержения этому так и нет.

В определенных кругах вполне серьезно обсуждается, что Boeing‑777 столкнулся со сгустком энергии

Но даже эти фрагменты попали в одну из невероятных версий: якобы они были подброшены, чтобы отвести внимание публики от реального местонахождения самолета. Некоторые родственники пассажиров открыто говорили, что обломки были «созданы» некоторыми организациями, а затем разбросаны по побережью островов и континентальной Африки, а самолет целый и невредимый находится совсем в другом месте.

Кстати, после трагедии над Донбассом нашлись «спецы», которые утверждали: сбитый Boeing и исчезнувший лайнер — это один и тот же самолет. Такое дилетантское утверждение оказалось настолько распространенным в мире, что нидерландские расследователи в своем окончательном отчете отдельной строкой указали, что самолеты, выполнявшие рейсы Mh470 и Mh27 — абсолютно два разных воздушных судна.

В прошлом году обломки снова «всплыли», причем уже в по-настоящему «мокром» деле. В сентябре был застрелен почетный консул Малайзии на Мадагаскаре Захид Раза, который тоже занимался сбором обломков Boeing-777. Многие связывают смерть консула как раз с его намерением представить несколько находок, которые могли пролить новый свет на ситуацию с исчезновением лайнера.

Есть ли все-таки хоть малейший шанс, чтобы узнать, что случилось?

Сергей Мельниченко: Только если будут найдены «черные ящики». Параметрический регистратор записывает сотни данных о работе систем, приборов, двигателей и т.д. Если удастся его расшифровать, то можно будет узнать, на каких высотах самолет следовал всю свою тайную часть пути, с какой скоростью он снижался после того, как кончилось топливо, под каким углом вошел в воду — спланировал или упал камнем… Ответят ли эти данные на вопрос, что случилось на самом деле? — Нет.

К сожалению, даже если удастся обнаружить и расшифровать речевой самописец, то, скорее всего, расследователи услышат тишину. Дело в том, что он хранит аудиозапись всех разговоров и звуков в кабине экипажа только за предыдущие два часа — после этого новая запись стирает предыдущую. А самолет, как известно, летел без связи несколько часов. Так что думаю, мы никогда не узнаем, что на самом деле произошло в кабине экипажа в ту мартовскую ночь. Как говорится, концы в воду.

А, кстати, сколько «черные ящики» могут, не деформируясь, сохраняться в соленой морской воде? И сколько по времени они могут передавать радиосигнал?

Сергей Мельниченко: Производители «черных ящиков» гарантируют, что даже на шестикилометровой глубине, где предположительно лежит самолет, колоссальное давление не повредит устройства. Но вот по пребыванию в соленой воде принято было считать, что после двух лет снять информацию с «черных ящиков» проблематично. Но есть реальный пример того, что не все потеряно. В 2009 году над Атлантикой исчез А-330 авиакомпании Air France. На его борту находились 228 человек. Так вот «черные ящики» сумели поднять со дна океана лишь два года спустя. В хорошем состоянии.

Пока же ни современные технологии поиска, ни суперкомпьютеры не могут ответить на вопрос: как и где закончился рейс МН370. Совершенно ясно одно: самолет погиб.

Как исчезают самолеты

1937 год. При попытке облететь земной шар пропал самолет пионера авиации Амелии Эрхарт. Связь пропала в районе острова Хауленд в Тихом океане. Ее искали сотни человек, обследовались колоссальные поверхности океана и островов. В 1991 году на одном из атоллов был обнаружен кусок алюминия. Заявлено, что он принадлежит самолету Эрхарт. Однако без серийного номера многие специалисты воспринимают это утверждение как голословное.

1944 год. Пропал одномоторный самолет «Норсман UС-64», который летел из Англии в Париж. На его борту находился знаменитый американский джазмен Гленн Миллер. Ни тело Миллера, ни остатки его самолета до сих пор не найдены.

1979 год. Через 30 минут после взлета из Токио исчез Boeing 707 бразильской компании Varig. Самолет перевозил груз, в том числе картины известного японско-бразильского художника Манабу Мабе стоимостью $1,240,000. Что случилось с самолетом, так и осталось невыясненным. Рассматривают даже версию воздушного ограбления.

2003 год. Из международного аэропорта в Луанде был угнан Boeing 727. На борту не было пассажиров. Самолет без связи и диспетчерского разрешения вырулил на взлетно-посадочную полосу, взлетел и удалился в юго-западном направлении. Больше его никто не видел.

Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 — общее название для более десяти типов воздушных судов.

 

 

История

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.

После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.

Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.

В кабине пилотов

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.

Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA — Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.

Кабина Boeing 737-200 днем и ночью

Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.

За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.

Первый полёт

Boeing 737-100 во время первого полета

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.

8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.

Первый полет продлился два с половиной часа.

8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.

Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).

Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.

В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.

 

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.

Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.

Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.

Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.

Конструкция

После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.

Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.

Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.

Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.

Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.

В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.

В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.

737-200

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

 

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).

 

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.

На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.

Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.

В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

 

Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.

Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.

30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями. В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% — A320neo.

13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.

Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.

Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.

Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%. Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.

Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г.). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)

Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.

Фото: Chris P. Edwards | Airliners.net

Следующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.

737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.

Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.

4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.

Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.

Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.

Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.

Системы 737 MAX

Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69.4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% — за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.

Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.

Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).

Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.

Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.

Фото: Royal S King | Airliners.net

В августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.

В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.

В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.

Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.

Фото: пресс-служба Boeing

Новые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла — 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.

Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».

Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.

Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.

Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.

Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.

Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

Удлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43см) гондол двигателя к поверхности земли. Новые стойки шасси и гондолы для более тяжелых двигателей добавили самолету массы, основное шасси и опорная конструкция более массивны, а толщина фюзеляжа в некоторых местах больше.

Компания Rockwell Collins занимается поставками 15-дюймовых жидкокристаллических дисплеев, таких же как на 787 Dreamliner, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность пилотов. Кабина пилотов на 737MAX останется без особых изменений, поскольку Boeing стремятся сохранить преемственность с 737NG. В 2011 г. президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) уверял, что внедрение новых систем «fly-by-wire» будет минимальным. Большинство систем переносятся с 737NG. Летные экипажи будут проходить короткий курс повышения квалификации.

Механизация крыла, а именно его спойлеры, будут контролироваться системами «fly-by-wire».

Подробный обзор кабины и полет на Boeing 737MAX от российского пилота

В стандартной комплектации салон 737MAX оснащается современным дизайном интерьера Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Кабина Boeing 737 MAX. Фото: Baires Aviation Photography | Airliners.net

Первоначально, заказчики 737 MAX не раскрывались, за исключением авиакомпании American Airlines. 17 ноября 2011 г., Boeing раскрыл информацию о еще двух заказчиках – Lion Air и SMBC Aviation Capital. На тот момент Boeing сообщал о 700 предварительных заказах на 737 MAX от 9 клиентов. 13 декабря 2011, авиакомпания Southwest Airlines заказала 150 самолетов, оформив опцион на приобретение еще 150 лайнеров.

К декабрю 2011 г. у Boeing было уже 948 предварительных и твердых заказов на 737 MAX от 13 клиентов. 8 сентября 2014 лоукостер Ryanair подписал соглашение с Boeing о покупке порядка 200 новых авиалайнеров Boeing 737 MAX 200, поменявших коренным образом правила. Из них 100 пришлось на твердые заказы, еще 100 — на опционы. В январе 2017 г. лизинговая компания GECAS заказала еще 75 самолетов 737 MAX 8.

По данным на декабрь 2017 г. у Boeing было 4,306 твердых заказов от 63 клиентов, информация о которых раскрыта. Три самых крупных заказчика 737 MAX: Lion Air (201 заказ, Southwest Airlines (200 заказов) и SpiceJet (142 заказов). Первый самолет новой серии MAX 8 был доставлен авиакомпании Malindo Air 16 мая 2017.

	737 MAX 7	737 MAX 8	737 MAX 9	737 MAX 10
Места (2 класса)	138 – 153	162 – 178	178 – 193	188 – 204
Макс. вместимость	172	210	220	230
Дальность (км)	3,850 (7,130)	3,550 (6,570)	3,550 (6,570)*	3,300 (6,110)*
Длина фюзеляжа	35.56 m (116 ft 8 in)	39.52 m (129 ft 8 in)	42.16 m (138 ft 4 in)	43.8 m (143 ft 8 in)
Размах крыла	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)
Двигатель	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International
		210 seats: 737-8-200	*one auxiliary tank	*one auxiliary tank

 

Все самолёты Boeing 737 разделены на 4 семейства: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.

• Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
• Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
• Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
• 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (производятся с 2015 года)

 

Как менялась кабина пилотов с 1965 по 2015 год. Слева направо: 1. семейство Original, 2. семейство Classic, 3. семейство NG, 4. семейство MAX.

737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумопоглощающих механизмов) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 уже выведены из эксплуатации и вошли в историю, однако иногда можно встретить данную модель в качестве грузовой версии. Вариант 737-100 не эксплуатируется с 2007 года. Самолёты 737 Original изначально рассчитаны на двухчленный экипаж  — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где в кабине пилотов установлено место для бортинженера. В последующем такой подход стал стандартом для всех пассажирских самолетов.

737-100

Boeing 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | Airliners.net

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737, и, как говориться — первый блин вышел комом. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Несомненно, модель 737-100 стала для Boeing, своего рода, “пробой пера” с помощью которого производитель искал востребованный сегмент на рынке авиаперевозок. Не забывайте, в середине 1960х авиация только начинала развиваться: строились новый аэропорты, появлялись новые технологии, пассажирские авиаперевозки начинали дешеветь. К тому же, компания Boeing тогда ещё не превратилась в крупнейшую корпорацию, а была небольшим конструкторским бюро, которое искало свою нишу.

Благодаря эксплуатации модели 737-100 конструкторы выявили массу технических недостатков, которые были компенсированы в следующей модификации 737-200.

Но самая главная причина прекращения производства модели 737-100 заключалась в отсутствии спроса на неё у авиакомпаний. Ведь самолет был рассчитан на перевозку всего 85 пассажиров (в 2х классной комплектации), в отличии от модели 737-200, которая вмещала уже 102 пассажира и в дальнейшем выпускалась до 1988 года.

Boeing 737-100 – самолет с которого началась большая история авиации

737-200

Boeing 737-200. Фото: Gerhard Plomitzer | Airliners.net

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737-100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийно выпускался с 1967 по 1988 год. 737-200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight). 200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Самолеты модификаций 737-200Adv летали в российских авиакомпаниях “Трансаэро” и “Сахалинские Авиатрассы” (ныне “Аврора“).

737 Classic (-300/-400/-500)

Оригинальные 737-100 и -200 со временем становились нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году Boeing начал разработку нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и многие другие характеристики, но в целом это был уже совершенно другой самолёт. Семейство самолетов Classic оборудовано цифровой авионикой, более производительными и экономичными двигателями CFM56, а также усовершенствованным подходом к комфорту пассажиров в салоне.

Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

737-300

Boeing 737-300. Фото: Frank C. Duarte Jr. | Airliners.net

Boeing 737-300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с моделью -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines. Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737-400

Boeing 737-400. Фото: Juan José Saldarriaga Pardo | Airliners.net

Boeing 737-400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737-300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков. В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте (tailstrike). Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900). Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737-500

Boeing 737-500. Фото: Gerry Stegmeier | Airliners.net

737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Любопытно, что самолет пользовался большой популярностью у российских авиакомпаний в середине 2000-х.

737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation (NG) явилась ответом Boeing на господство Airbus A320. Самолеты серии NG оборудованы полностью новым крылом (удлинённое на 5,5 метров), хвостовым оперением и более совершенными двигателями. Кроме этого, на NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость самолета. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

Пассажирский салон самолётов серии NG разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана и усовершенствована. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737-600

Boeing 737-600. Фото: Björn Huke | Airliners.net

Boeing 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт пришел на замену 737-500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Кстати, Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 100-местным «Боингом». Основные конкуренты 737-600 — А318 и Embraer E195.

737-700/-700ER

Boeing 737-700. Фото: Dmitry Kazakov | Airliners.net

Boeing 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощным крылом, шасси с 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой.

Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров. Основной конкурент 737-700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737-800

Boeing 737-800. Фото: Dmitry Yuriev | Airliners.net

Boeing 737-800 – один из самых востребованных самолётов в серии Next Generation, этот лайнер пришёл на замену 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX. Прямой конкурент — Airbus A320.

737-900/-900ER

Boeing 737-900. Фото: Royal S King | Airliners.net

Для  конкуренции с Airbus A321 была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов.

Boeing 737-900ER пришел на смену Boeing 757. Передовая конструкция крыла самолета обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

737 MAX

Boeing 737 MAX — новое высокотехнологичное семейство самолётов пришедшее на смену Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года. По традиции, лайнер стал ответом на вызов Airbus моделью A320neo.

В Boeing заявляют, что 737 MAX на 10% — 15% эффективнее, чем A320neo. Кроме этого, все системы самолета были переработаны и усовершенствованы. Самолет оборудован абсолютно новыми двигателями Leap-1B и законцовками MAX AT Winglet сокращающими расход топлива как минимум на 1,5%.  К другим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренную конструкцию вспомогательной силовой установки, а также удлиненную на 20 см стойку переднего шасси.

Самолет получил кабину пилотов унифицированную с Boeing 787 и оборудованную 15-дюймовыми жидкокристаллическими дисплеями, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность работы пилотов.

Салон Boeing 737 MAX выполнен в стиле Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Семейство самолетов 737 MAX состоит из 4 самолетов отличающихся вместительностью и дальностью полета.

737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 7 — Самая короткая модель в семействе. Лайнер способен вместить от 138 до 172 пассажиров и перевезти их на расстояние до 7, 130 км. Самолет был создан на смену моделям 737—700 и 737-700ER.

737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8. Фото: Alejandro Hernández León | Airliners.net

737 MAX 8 — первый самолет разработанный в рамках серии MAX. Лайнер создан на смену модели 737-800NG. Способен взять на борт от 162 до 210 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6 570 км. Также, у самолета есть модификация 737 MAX 200 рассчитанная на максимальную вместимость пассажиров (200 человек) в одноклассовой конфигурации салона. Для высокой пропускной способности и в целях безопасности на самолет устанавливается дополнительная дверь. Конфигурация 737 MAX 200 особенно выгодна для лоукостеров. По заявлению Boeing, самолет 737 MAX 200 на 20 % эффективнее любых других самолетов 737, а эксплуатационные расходы меньше на 5%, чем у стандартной модификации 737 MAX 8. Дальность полета модели 737 MAX 200 — 5 000 км. Первым крупнейшим заказчиком 737 MAX 200 стал крупнейший лоукостер Ryanair.

737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 9 — версия с удлиненным фюзеляжем, чем у MAX 8. Самолет способен взять на борт от 178 до 220 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 570 км. Лайнер был создан на замену модели 737-900ER.

737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10. Фото: пресс-служба Boeing

737 MAX 10 — самый длинный из всех когда-либо созданных Boeing 737. Самолет был разработан по просьбе авиакомпаний Korean Air и United Airlines, а также для конкуренции с Airbus A321neo. Лайнер получил усовершенствованные стойки шасси. Модель 737 MAX 10 способна взять на борт от 188 до 233 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 110 км.

Военные модификации

Кроме пассажирских самолетов, на базе Boeing 737 создан ряд военных и специальных версий лайнера. О них и пойдет речь ниже.

Т-43

Boeing T-43A. Фото: Daniël Obers | Airliners.net

Т-43 — это модификация Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов в дальнейшем были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Фото: TK | Airliners.net

SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.

C-40 Clipper

Boeing C-40 Clipper. Фото: Hans Domjan | Airliners.net

C-40 Clipper — транспортный самолет, созданный на базе модели 737-700C. Предназначен для перевозки высокопоставленных военных чинов. Boeing разработал три варианта C-40 Clipper: A, B и C для ВМС, ВВС и авиации Национальной гвардии соответственно. Эти версии отличаются друг от друга преимущественно набором транспортного оборудования. В частности, C-40B оборудован каютой отдыха экипажа, сиденьями бизнес-класса с рабочими столиками и каютами-спальнями для пассажиров.

C-40A может оперативно трансформироваться и использоваться в трех конфигурациях: для перевозки войск, грузов или их комбинации.

Project Wedgetail

Boeing 737 AEW&C
E-7 Wedgetail. Фото: Chris Heaton | Airliners.net

Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии.

Boeing Boeing P-8 Poseidon

Boeing P-8 Poseidon. Фото: Russell Hill | Airliners.net

Boeing P-8 Poseidon — патрульный противолодочный самолёт, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737-800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.

 

B707    B717    B727    B737    B747    B757    B767     B777    B787    Самолёты

6 самых больших самолетов

Свои основные обязанности, впрочем, этот гигант исполнял недолго: к 1990 году все работы в рамках программы «Энергия-Буран» были свернуты, а Ан-225 с 1994 по 2001 год простоял полуразобранным. К 2001 году его восстановили и с тех пор регулярно используют для перевозки тяжелых грузов, в том числе для проведения рекордных транспортных операций.

«Мрия» уже совершила перелеты с самым длинным (42,1-метровые лопасти ветряка) и самым тяжелым моногрузом (генератор массой 174 тонны), а также с грузами самой большой общей массы — 253,8 тонны. Всего у «Мрии» более 200 мировых рекордов такого рода. Самолет существует в единственном экземпляре, его эксплуатирует украинская авиакомпания Antonov Airlines, однако не исключено, что через год-другой силами киевского КБ «Антонов» и китайской компании AICC будет достроен второй такой же.

Гигантская летающая лодка: Hughes H-4 Hercules

В предыдущей части мы упомянули, что Ан-225 «Мрия» — самолет с самым большим размахом крыльев среди всех поступивших в эксплуатацию. Эта оговорка неслучайна: в истории авиации существовал самолет еще бóльших размеров, но он совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр протяженностью около 1,5 км. Речь о Hughes H-4 Hercules, гигантской летающей лодке, построенной к 1947 году гениальным (и безумным) американским авиатором и бизнесменом Говардом Хьюзом.

Созданный Хьюзом 8-моторный монстр длиной 66,6 метра с размахом крыла в 97,5 метра задумывался как средство переброски грузов, военной техники (общей массой около 70 тонн) и до 750 солдат через Атлантику из США в Европу. Проект стартовал в 1942 году на деньги американского правительства, однако его реализация затянулась на долгие пять лет. Вот уж и Вторая мировая закончилась, а мегалодка все никак не взлетала.

В конце концов, это насторожило американское правительство и конгресс, под давлением которых Говард Хьюз все-таки совершил тестовый полет 2 ноября 1947 года в районе калифорнийского города Сан-Педро. Полет первый и последний. До смерти Хьюза в 1976-м «Геркулес» поддерживался в летном состоянии, а потом переходил из рук в руки, пока, наконец, не оказался в авиационном музее в Макминвиле, штат Орегон, где он находится и по сей день. Будете в Орегоне, непременно загляните.

Налет российского самолета SSJ100 все еще в разы уступает иностранным судам

«Ведомости» ознакомились с закрытой статистикой Росавиации по налету судов у российских авиакомпаний в 2018 г. У единственного российского самолета, регионального Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), он вырос на 9% – со 100 ч в месяц в 2017 г. до 109 ч в месяц, или с 3,3 до 3,6 ч в сутки. Два человека, близких к ведомству, подтвердили правильность этих данных.

Но SSJ100 по-прежнему серьезно уступает иностранным судам. Самые популярные модели – среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Самые близкие по вместимости к 98-местному SSJ100 региональные импортные суда тоже проводили больше времени в воздухе. В парке S7 Airlines 17 самолетов Embraer E-170 на 78 кресел. Он летал в среднем по 6 ч в сутки. У Pegas Fly 6 Embraer E-190 на 110 кресел. Эти самолеты летали по 10 ч в сутки.

SSJ100 корректнее сравнивать с региональными одноклассниками, указывает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «В мире хорошим для регионального судна считается налет 8 ч в сутки и выше». Но некоторые российские авиакомпании используют версию SSJ100 с увеличенной дальностью полета на среднемагистральных маршрутах с продолжительностью полета от 1,5 ч. SSJ100 также используется на длинных маршрутах в периоды более низкого спроса и в этих случаях он конкурирует с Airbus и Boeing, добавляет Пантелеев.

По данным производителя SSJ100 – «дочки» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), сейчас в эксплуатации 139 самолетов. 106 из них в России, 33 – за рубежом.

Крупнейший эксплуатант самолета – «Аэрофлот». У него в парке 50 SSJ100. Компания показала наихудший результат среди коммерческих авиаперевозчиков – всего 3,6 ч в сутки на судно. Хуже средний налет только у «Газпром авиа» и «Якутии». Но «Газпром авиа» использует SSJ100 в основном как корпоративные чартерные суда для перевозок вахтовиков на месторождения. А «Якутию» в 2018 г. вообще некорректно ни с кем сравнивать: из-за жесткой посадки на обледенелую полосу в октябре один из пяти ее SSJ100 полностью потерял летную годность и будет уничтожен, еще три надолго встали из-за поломок двигателей, напоминает человек, близкий к Минтрансу. «Якутия» – один из первых эксплуатантов SSJ100 и всегда была среди лучших по их использованию, добавляет собеседник.

«Поставщики запчастей для SSJ100 – монополисты, запчастей не хватает, вторичного их рынка нет, поэтому при необходимости замены компонентов самолеты надолго останавливаются, – напоминает топ-менеджер одного из эксплуатантов. – Особенно мы страдаем от поломок двигателей SaM146 (их выпускает СП французской Safran и российской ОДК. – «Ведомости»)».

Высокий для регионального судна налет показала на SSJ100 только новая частная авиакомпания «Азимут» – 6,3 ч в сутки. «Эффективно эксплуатировать SSJ100 помогает крупный склад запчастей, созданный в базовом аэропорту «Платов» (Ростов-на-Дону. – «Ведомости») при помощи Государственной транспортной лизинговой компании, – говорит председатель совета директоров «Азимута» Павел Удод. – Также нам логистически удобно арендовать двигатели SaM146 из подменного пула, созданного в конце 2018 г. на заводе «ОДК-Сатурн» (Рыбинск) в Ярославской области».

«Ираэро» и «Ямал», несмотря на массовые поломки двигателей, тоже превзошли «Аэрофлот» по налету. У «Аэрофлота» нет маршрутной сети для региональных судов. Перевозчик не заинтересован в SSJ100 и берет их по заданию правительства, говорили люди, близкие к ОАК и «Аэрофлоту». В каждый отдельно взятый момент примерно половина парка SSJ100 у «Аэрофлота» не летает, рассказывали собеседники в «Аэрофлоте». Представитель «Аэрофлота» отказался от комментариев. В прошлом году «Аэрофлот» заказал еще 100 SSJ100, первые 10 из которых планирует получить в этом году.

«Мы много инвестировали в эксплуатацию SSJ100», – говорит гендиректор «Якутии» Владимир Горбунов. Сейчас у компании работают два таких судна и показывают налет до 8 ч в сутки, следует из его слов. «К осени будут летать пять SSJ100», – обещает Горбунов. «Мы научились эффективно эксплуатировать SSJ100, но подводят в основном поломки двигателей», – добавляет заместитель гендиректора «Ираэро» Алексей Стоянов.

«ГСС считает повышение уровня послепродажного обслуживания SSJ100 одним из приоритетных направлений своей деятельности», – говорит ее представитель.

Почему двигатели Boeing 777 продолжают взрываться?

Большая часть двигателя Boeing 777 рейса 328 United Airlines после того, как 20 февраля упала во двор жителя дома в Брумфилде, штат Колорадо. Фото: Энди Кросс / Media News Group / The Denver Post через Getty Images

Двигатели старых лайнеров Boeing 777 взрываются с тревожной частотой.

В 2018 году лопасть вентилятора № 11 на правом двигателе 777 United Airlines сломалась, когда самолет приближался к месту назначения, Гонолулу. Его части, движущиеся с высокой скоростью, вызвали каскад отказов в сложном механизме двигателя, так что менее чем за секунду крышка двигателя слетела, оставив оголенный сердечник раскачиваться во время вращения. Летящие обломки нанесли два прокола в фюзеляже, но самолет смог благополучно приземлиться с помощью оставшегося двигателя.

В декабре прошлого года у самолета 777 Japan Airlines произошел аналогичный отказ двигателя после аварии №16 лопастей вентилятора его двигателя № 1 сломалось на пути между Наха, Япония и Токио. Этот рейс тоже благополучно приземлился.

А затем, в субботу, у другого самолета 777 United Airlines произошел неконтролируемый отказ двигателя, когда он вылетал из Денвера по пути в Гонолулу. Свидетели на земле сообщили, что слышали взрыв перед тем, как обрушился дождь обломков на город Брумфилд, штат Колорадо. Пилот объявил день бедствия и вернулся в Денвер без дальнейших происшествий.

Новое видео обломков двигателя @united, падающих на землю в Брумфилде.Звук! От Марка Московика pic.twitter.com/X8OvKfSUpH

— Мэтт Мауро (@mattmauronews) 21 февраля 2021 г.

Во всех трех случаях самолеты были одними из самых старых в мировом парке 777, которые были доставлены в течение первых двух лет после того, как модель была представлена ​​в 1995 году. Хотя двигатели Pratt & Whitney PW-4000 в каждом случае, вероятно, не были оригинальными. для каждого самолета — двигатели регулярно снимаются с самолетов для текущего обслуживания, а затем устанавливаются на разные самолеты — двигатели, как правило, аналогичны двигателям самолетов, на которых они летают.В инциденте 2018 года отказавший двигатель был построен в 1996 году и налетал 77 593 часа и 13 921 цикл (комбинированный взлет и посадка). Лезвие, вышедшее из строя во время инцидента 2020 года, налетало 43 060 часов и 33 518 циклов.

В субботу произошел четвертый инцидент с двигателем PW-4000 и устаревшим Boeing. У 30-летнего Boeing 747, работавшего как грузовое судно, произошел неконтролируемый отказ одного из двигателей Pratt & Whitney вскоре после взлета из аэропорта Маастрихта в Нидерландах в 16:11.м. местное время. Рейс направлялся в Нью-Йорк и слил топливо, а затем благополучно приземлился в Льеже, Бельгия. Падающие обломки повредили одного человека на земле и повредили автомобили.

После субботнего инцидента в Колорадо министерство транспорта Японии приостановило национальный парк самолетов 777 до тех пор, пока не будут рассмотрены дальнейшие меры безопасности. Пострадало 32 самолета, эксплуатируемых Japan Airlines и All Nippon Airways. Вскоре после этого FAA издало директиву, требующую «немедленных или усиленных» проверок самолетов 777, оснащенных PW-4000, и United Airlines последовала его примеру, заземлив 24 самолета 777 в своем парке с этими двигателями:

Мы добровольно и временно исключаем из нашего графика 24 самолета Boeing 777 с двигателями серии Pratt & Whitney 4000.Мы продолжим тесно сотрудничать с регулирующими органами, чтобы определить любые дополнительные шаги, и ожидаем, что неудобства возникнут только у небольшого числа клиентов.

— United Airlines (@united) 22 февраля 2021 г.

Характер авиационных происшествий может быть признаком неприятностей. В то время как разовые неудачи могут быть связаны с странным совпадением или просто неудачей, закономерности предполагают, что скрывается ранее неожиданная опасность. Когда в октябре 2018 года разбился новенький авиалайнер 737 MAX, это вызвало удивление.Когда четыре месяца спустя разбился еще один, это привело к осознанию того, что автопилот самолета был неправильно спроектирован, и MAX был остановлен во всем мире в течение следующих полутора лет.

В случае взрывающихся двигателей 777 повторяющаяся проблема не возникает внезапно. Хорошо известно, что по мере старения самолетов и двигателей их механические части подвергаются повторяющимся нагрузкам и деформациям, которые могут привести к микроскопическим трещинам, которые со временем растут. Чтобы предотвратить их превращение в трещины, которые могут повредить деталь и поставить под угрозу самолет, FAA требует периодических проверок.Pratt & Whitney управляет предприятием в Ист-Хартфорде, штат Коннектикут, которое исследует лопасти вентилятора PW-4000 с помощью так называемой технологии неразрушающего контроля.

Как экспертно описано в статье Aerossurance от июля 2020 года, расследование инцидента 2018 года NTSB обнаружило многочисленные недостатки в процессе проверки. Из его окончательного отчета:

Примерно в 2005 году компания P&W разработала процесс инспекции [термоакустической визуализации], чтобы иметь возможность проверять внутренние поверхности лопасти вентилятора PW4000 с полым сердечником.Записи инспекции TAI в июле 2015 года, а также более ранней TAI, выполненной в марте 2010 года, выявили тепловую индикацию в том же месте, где возникла трещина LCF. В протоколах проверки TAI сломанной лопасти вентилятора в июле 2015 года была пометка «краска», что, по словам инспектора, соответствовало его согласию с указанием, поскольку он думал, что это проблема с краской.

То есть, человек, который исследовал лезвие, которое позже вышло из строя, увидел дефект, который позже разрушил двигатель, но не осознал его значения.В более раннем отчете NTSB отмечалось, что во время инспекции в мастерской не хватало лопастей вентилятора, и инспекторов просили работать сверхурочно, чтобы разобраться с этим.

В отчете отмечалось, что на объекте не было формализованной процедуры обучения для процесса инспекции:

[P&W] классифицировал TAI как новую и развивающуюся технологию, и поэтому не нужно было разрабатывать формальную программу для начального и повторного обучения … Инспектор 1-й смены был обучен инженерами, которые разработали процесс, и инспектором 2-й смены, который был тем, кто последним осматривал лопасть вентилятора United Airlines, которая сломалась, был обучен инспектором 1-й смены.Оба инспектора заявили, что их обучение по TAI составило около 40 часов обучения без отрыва от производства. Для сравнения, сертификационные требования для обычно используемых вихретоковых и ультразвуковых проверок составляют 40 часов аудиторных занятий и 1200 и 1600 часов практического опыта, соответственно.

В отчете NTSB были обнаружены и другие недостатки в этом процессе, которые выходят за рамки данной статьи; Тем, кто заинтересован, стоит прочитать.

На данный момент окончательно не выяснено, что было основной причиной двух последних событий.Но в обоих случаях на фотографиях поврежденных двигателей видно, что одна лопасть вентилятора отсутствует целиком, а соседняя лопасть частично исчезла, что предполагает, по крайней мере, высокую вероятность того, что они получили усталостный перелом, аналогичный тому, который произошел в 2018 году.

Между прочим, 777 — не единственный авиалайнер Boeing, у которого за последние годы неоднократно происходили отказы двигателей. В 2016 и 2018 годах на самолетах 737 с двигателями CFM56 образовались усталостные трещины, приведшие к катастрофическим отказам.В случае с рейсом 1380 Southwest Airlines в 2018 году фрагмент двигателя ударил и разрушил окно, в результате чего пассажир был частично высосан из самолета и умер.

Расследователи авиакатастроф обучены тщательно и методично оценивать имеющиеся доказательства перед тем, как прийти к заключению. Процесс может занять год или больше. Для населения, чьи жизни находятся под угрозой, когда они садятся в самолет, усиление чувства безотлагательности не только понятно, но и желательно.

Этот пост был обновлен, чтобы включить действия, предпринятые Японией, FAA и United относительно двигателей, а также инцидент с Боингом 747 в Нидерландах.

Подпишитесь на информационный бюллетень Intelligencer

Ежедневные новости о политике, бизнесе и технологиях, формирующих наш мир.

Условия использования и уведомление о конфиденциальности Отправляя электронное письмо, вы соглашаетесь с нашими Условиями и Уведомлением о конфиденциальности и получаете от нас электронную переписку.

United Airlines приземлила несколько самолетов Boeing 777 после отказа двигателя: NPR

Части двигателя рейса 328 United Airlines разбросаны по окрестностям после отказа двигателя самолета в субботу после взлета из Денвера. Майкл Чагло / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Майкл Чагло / Getty Images

Части двигателя самолета рейса 328 United Airlines разбросаны по окрестностям после отказа двигателя самолета в субботу после взлета из Денвера.

Майкл Чагло / Getty Images

United Airlines приостановила использование самолетов Boeing 777 более старых моделей после того, как вскоре после взлета в Колорадо в субботу вышел из строя двигатель, из-за дождя обломков на пригороде Брумфилд, штат Колорадо.

Временная мера применяется к моделям Boeing 777, оснащенным двигателями Pratt & Whitney 4000 -112 двигателей, United объявила в Twitter.

Boeing рекомендовал, чтобы самолеты оставались вне неба до тех пор, пока Федеральное управление гражданской авиации «не определит соответствующий протокол проверки.«В настоящее время в эксплуатации находится 69 таких самолетов, а еще 59 находятся на хранении, — говорится в заявлении компании.

Администратор FAA Стив Диксон приказал специалистам агентства по авиационной безопасности выпустить в воскресенье директиву по обеспечению летной годности в чрезвычайных ситуациях и призвал« немедленно или поэтапно » проверки «самолетов Boeing 777, оснащенных определенными двигателями Pratt & Whitney 4000.

Диксон также сообщил, что агентство увеличит количество проверок полых лопастей вентилятора, уникальных для двигателя, используемого в самолете, у которого на выходных вышел из строя двигатель.

В воскресенье FAA встретилось с представителями Boeing и Pratt & Whitney, чтобы согласовать детали директивы и определить полный объем заказа. Более подробная информация будет опубликована позже.

Бюро гражданской авиации Японии также остановило полет этого конкретного самолета с двигателями Pratt & Whitney.

Компания Boeing сообщила: «Мы работаем с этими регулирующими органами, поскольку они принимают меры, пока эти самолеты находятся на земле, а дальнейшие проверки проводятся компанией Pratt & Whitney.«

Субботний рейс United United, направлявшийся в Гонолулу, совершил аварийную посадку в международном аэропорту Денвера. Никто из 231 пассажира и 10 членов экипажа на борту не пострадал. Никто на земле также не сообщил о травмах.

Самолеты Boeing 777 не находились на борту. в воздухе с 1990-х годов. На самолетах использовались двигатели производства General Electric и Rolls-Royce, но приказ FAA будет применяться только к тем самолетам с двигателями Pratt & Whitney.

Начальник Южного бюро NPR Рассел Льюис внес свой вклад в этот отчет.

Почему отказ двигателя в самолете Boeing 777 не опасен

Примерно за месяц до того, как в минувшие выходные загорелся двигатель Boeing 777 United Airlines после вылета из международного аэропорта Денвера, самолет Bombardier летел из Денвера в Биллингс, штат Монтана, США. объявил аварийную ситуацию, когда один из его двигателей отказал вскоре после взлета. Самолет благополучно приземлился через 20 минут после вылета.

Примерно годом ранее экипаж самолета Airbus 321, принадлежащего American Airlines, вылетал из Шарлотты, штат Северная Каролина.C., в Филадельфию, был вынужден прервать полет, когда после взлета отказал один из двигателей. И снова самолет благополучно приземлился через 13 минут после взлета.

И затем 3 февраля 2020 года был рейс Spirit Airlines из Форт Майерс, штат Флорида, в Чикаго. Через несколько минут после взлета пассажиры услышали несколько громких ударов и увидели полосы пламени от отключенного левого двигателя Airbus A320. Пилоты благополучно посадили самолет через 15 минут полета.

Эти и другие недавние примеры отказов двигателей среднего полета, включая последнюю аварию с Боингом 777, расследуемую Национальным советом по безопасности на транспорте, демонстрируют способность современных коммерческих авиалайнеров летать в течение длительного периода времени даже после того, как один из двигателей вышел из строя.

Авиационные записи за последние 24 месяца показывают почти два десятка сообщений о том, что базирующиеся в США коммерческие самолеты прерывают полеты из-за отказа двигателя или из-за того, что экипаж отключил двигатель из-за механических проблем. В каждом случае самолеты благополучно приземлились с одним вышедшим из строя двигателем.

Некоторые из более крупных коммерческих самолетов летают с четырьмя двигателями, и при необходимости они могут продолжать движение только с тремя. Но даже на двухмоторных коммерческих самолетах каждый отдельный двигатель имеет достаточную тягу, чтобы летать всем самолетом на большие расстояния, по мнению авиационных экспертов.

«Вся система разработана с учетом того, что искусственно созданные компоненты время от времени выходят из строя», — сказал Клинт Балог, доцент Авиационного университета Эмбри-Риддла.

И пилоты регулярно тренируются для такой неудачи.

«Мы проводим много времени в обучении работе с одним двигателем», — сказал Р.Д. Джонсон, бывший пилот-истребитель и капитан American Airlines в отставке, который теперь летает на корпоративных самолетах. «Это врожденное свойство опытного пилота».

Это стало ясно во время полета Boeing 777 United Airlines, следовавшего в субботу из Денвера в Гонолулу с 229 пассажирами и 10 членами экипажа.По словам следователей, когда самолет достиг высоты 12 500 футов, экипаж и пассажиры услышали громкий хлопок и почувствовали вибрацию самолета. Пилоты объявили аварийную ситуацию, развернули самолет и через 20 минут приземлились в Денвере.

Части корпуса, в котором находился двигатель, распались и упали на землю, при этом некоторые части упали во дворе дома и на футбольном поле. Инспекторы обнаружили незначительные повреждения крыла, но председатель NTSB Роберт Сумвальт заявил журналистам на этой неделе, что, по всей видимости, не было никаких структурных повреждений, вызванных фрагментами, вылетевшими из двигателя.

Инспекторы NTSB сосредоточили свое расследование на двух лопастях вентилятора в двигателе, которые, по всей видимости, сломались из-за усталости металла, что привело к повреждению защитной оболочки двигателя.

Федеральное управление гражданской авиации заказало усиленные проверки лопастей вентилятора на двигателях Pratt & Whitney серии 4000, которые использовались на этом самолете.

Boeing рекомендовал в минувшие выходные приостановить по всему миру эксплуатацию 69 находящихся в эксплуатации и 59 находящихся на хранении самолетов 777, использующих те же двигатели Pratt & Whitney, до дальнейшего уведомления.Федеральные чиновники заявили, что только США, Южная Корея и Япония используют самолеты с двигателями серии Pratt & Whitney 4000. В США с этим двигателем летает только United. Авиакомпании заземлили самолет в ожидании расследования.

Инцидент стал последним из нескольких подобных происшествий с двигателями Pratt & Whitney на самолетах Boeing 777.

13 февраля 2018 г. у 777 пассажиров United Airlines, летевших из Сан-Франциско в Гонолулу, отказал двигатель того же типа над Тихим океаном.Самолет благополучно приземлился в Гонолулу. NTSB пришел к выводу, что лопасть вентилятора внутри двигателя сломалась, что привело к поломке.

4 декабря самолет 777, выполнявший рейс Japan Airlines, также имел отказ двигателя того же типа во время полета из Окинавы в Токио. Были повреждены часть кожуха двигателя и лопасть вентилятора. Самолет благополучно приземлился на Окинаве.

Компания Pratt & Whitney сообщила во вторник, что она сотрудничает с регулирующими органами, авиакомпаниями и Boeing и что безопасность «является нашим главным приоритетом.”

Что касается самолета, совершившего аварийную посадку в минувшие выходные, Сумвальт сказал, что его поврежденные детали и история технического обслуживания будут изучены. По его словам, бортовой самописец был доставлен в Вашингтон, округ Колумбия, для проверки.

«Мы будем очень осторожны в прохождении проверок и всех записей технического обслуживания», — сказал Сумвальт.

Пилоты, летавшие на самолетах с отказом двигателя, говорят, что управление самолетом с одним двигателем требует большой подготовки и некоторой ловкости.

«Основной проблемой является управляемость», — сказал Дуг Мосс, бывший пилот-испытатель и бывший капитан United Airlines. Он сказал, что, работая в United, ему однажды пришлось заглушить двигатель самолета Boeing 727 из-за заклинивания дроссельной заслонки.

Когда один двигатель работает, а другой не работает, сказал Мосс, самолет хочет «занести боком».

Он сказал, что ему пришлось противостоять этому, включив руль направления, но в очень умеренных количествах.

«Это набор навыков, — сказал Мосс.«Вы должны использовать много мышечной памяти. Это похоже на ведение баскетбольного мяча. Вы должны проделать это пару сотен раз, прежде чем у вас это получится ».

Все, что вам нужно знать о 6 крупнейших производителях коммерческих двигателей | Новости

Производители силовых установок сталкиваются с противоречивыми требованиями к характеристикам, надежности и огромным производственным показателям — как показал наш полугодовой обзор рынка двигателей для коммерческих самолетов. Группа на крупной отраслевой конференции была потрясена призывами делегатов извиниться за невыполнение своих обещаний.

Мероприятие представляло собой европейский раунд ISTAT в Берлине, в котором участвовали некоторые из наиболее важных клиентов производителей планеров и двигателей — представители лизингового и финансового сообщества. И хотя президент авиакомпании Emirates Airline Тим Кларк отсутствовал, его недавняя критика производителей двигателей — и, в меньшей степени, авиаконструкторов — эхом разносилась по аудитории несколько раз.

«Меня немного раздражает то, что на протяжении многих лет мы, как авиакомпания, и отрасль, подчинялись требованиям производителей силовых установок и, в некоторой степени, производителей планеров, где от нас ожидается, что мы будем иметь дело с качеством. -управлять проблемами, проблемами проектирования и т. д., эксплуатировать эти самолеты и двигатели и принимать любые последствия, если они не работают », — сказал он в сентябре.

Авиакомпании не хотят вставать с постели из-за надежности отправки «99,5%», говорит Кларк: «Мы не занимаемся бизнесом, чтобы иметь дело с самолетами, которые не работают должным образом».

Основными получателями критики Кларка были GE Aviation GE9X и Rolls-Royce Trent 1000. Первый уже должен был оснащать Boeing 777-9 в рамках его программы летных испытаний, но вместо этого вызвал большую задержку из-за перепроектирования его компрессор высокого давления. Постоянные проблемы с лопатками турбины последнего серьезно нарушили работу 787 клиентов R-R.

Выступая на ISTAT, старший директор по маркетингу Крис Най сказал, что GE «надеется провести испытания и сертификацию [обновленных] двигателей в этом году». Это будет иметь решающее значение для обеспечения возможности полета 777-9 как можно раньше в 2020 году.

Авиакомпании не будут «вставать с кровати из-за надежности менее 99,5%»

Pius Kollerimage / BROKER / Shutterstock

Совершенная реальность для производителей планеров состоит в том, что, несмотря на все новые материалы и электронное волшебство, которые они вкладывают в свою следующую программу авиалайнеров, именно подвижные части, свисающие с каждого крыла, всегда обеспечивают большой шаг в эффективности — и, следовательно, в производительности.

Таким образом, когда авиакомпании оказывают давление на такие компании, как Airbus и Boeing, чтобы обеспечить большую дальность полета при более низких эксплуатационных расходах и конкурентоспособной цене, именно GE, Pratt & Whitney и RR несут основную нагрузку по обеспечению этого представление.

Неудивительно, что все три крупных производителя силовых агрегатов изо всех сил пытались обеспечить такую ​​готовность к обслуживанию, которую, как настаивает Кларк, их клиенты должны заслужить. И они часто пытаются достичь этого при невероятных темпах добычи, о которых до недавнего времени не было слышно.

Генеральный директор CFM International Гаэль Мехеуст отмечает, что производитель двигателей выпускает двигатели типа «40-45» в неделю. Директор по маркетингу P&W Пол Финклештайн говорит, что внедрение турбовентиляторного двигателя с редуктором (GTF) было «в пять раз быстрее», чем у его предыдущей узкофюзеляжной силовой установки V2500.

«Означает ли это, что то, что мы нашли на V2500 за 10 лет, мы узнаем на GTF через два года? [Возможно]… но срок погашения намного выше », — говорит Финклештейн.«Если бы мы поставили GTF на той же производственной линии, что и V2500-A1, то возникло бы только около 10% проблем, которые мы обнаружили и исправили сегодня».

Но последствия таких высоких ставок обоюдоострые. Поскольку количество работающих двигателей быстро увеличивается, риск серьезного сбоя при выявлении проблемы может быть намного выше. Это дилемма, стоящая перед всеми заинтересованными сторонами — как многие из них за последние годы обнаружили, что им дорого обходится.

-Max Kingsley-Jones, Лондон

CFM INTERNATIONAL

CFM International, совместное предприятие Safran-GE Aviation, продвигает вперед производство своих новых двигателей серии Leap, которые охватывают 23000-35000 фунтов. (102-155 кН) — диапазон тяги — по мере того, как переход от устаревшей модели CFM56 набирает обороты.

В первой половине 2019 года CFM поставила 861 силовых установок Leap и 258 CFM56 по сравнению с 438 и 591 за тот же период годом ранее. Совместное предприятие планирует отгрузить 1800 двигателей Leap в этом году, так как производство узкофюзеляжных двигателей продолжается на рекордных уровнях.

Более низкая производительность 737 Max позволила производителю двигателей решить проблемы цепочки поставок

Гэри Хе / EPA-EFE / Shutterstock

Эта производительность была сохранена, условно говоря, несмотря на проблемы с Boeing 737 Max , который питается исключительно от Leap-1B.Хотя модернизированный узкофюзеляжный двигатель был остановлен с марта, производство продолжалось, хотя и меньшими темпами — 42 самолета в месяц, что требует еженедельной поставки около 20 двигателей — вместо прежних 52 самолетов в месяц.

Фактически, специалист по силовым установкам готовился к поддержке производства 57 самолетов в месяц, когда полеты с 737 Max были приостановлены. «Конечно, рост не так высок, как мы ожидали в начале года, но это временно», — говорит генеральный директор Safran Филипп Петитколен.«В тот день, когда самолет вернется в воздух, Boeing будет подталкивать нас к наращиванию производства».

Тем не менее, более мягкое наращивание темпов роста позволило CFM справиться с проблемами цепочки поставок, особенно с поковками и отливками, что замедлило производство обоих находящихся в эксплуатации вариантов Leap в конце 2018 года. «Производство не растет. уровень, которого мы ожидали, означает, что наша цепочка поставок испытывает меньшее давление, чтобы удовлетворить наш спрос », — говорит Петитколин.

Хотя незначительные «проблемы» продолжают возникать, по его словам, за «последние два-три месяца» не было «огромного давления со стороны поставок поковок и отливок, которые могли бы задерживаться».

По состоянию на 30 июня 44 авиакомпании эксплуатировали 454 самолета семейства Airbus A320neo с двигателем Leap-1A и налетали 3,3 миллиона часов; По словам Safran, у Leap есть 61% рынка узкофюзеляжных автомобилей с модернизированным двигателем.

Между тем, на момент приземления типа 54 авиакомпании использовали 389 самолетов 737 Max, налет налетов которых составил 1,7 миллиона часов. Петитколин описывает семейство Leap как «самый надежный двигатель своего поколения».

— Доминик Перри, Лондон

GE AVIATION

GE Aviation находится под постоянным давлением, требующим устранения проблемы с компрессором высокого давления GE9X, который, по словам Boeing, еще больше задержал первый полет 777X.Однако производитель двигателей из Эвендейла, штат Огайо, настаивает на том, что устранил проблему, и готовится к проведению дополнительных испытаний, в то время как Boeing перенес первый полет 777X на начало 2020 года.

Разработка

GE9X, по-видимому, проходила относительно плавно на протяжении большей части программы. хотя во время более ранних испытаний компания модернизировала «плечо рычага лопатки статора», чтобы избежать более быстрого, чем ожидалось, износа. Компания заявляет, что огромный турбовентиляторный двигатель побил рекорд тяги для двигателей коммерческих самолетов несколько лет назад, когда его инженеры измерили тягу в 134 300 фунтов (597 кН).По данным GE, двигатель прошел около 400 часов летных испытаний.

Но главная проблема стала очевидной на авиасалоне в Париже в июне, когда исполнительный директор GE Aviation Дэвид Джойс сообщил, что его команда модернизирует статор компрессора высокого давления GE9X. По его словам, проблема вызвала более высокую, чем ожидалось, температуру выхлопных газов и преждевременный износ. «Компонент был переработан, и GE готовится к испытаниям двигателя», — сообщает GE FlightGlobal. «GE Aviation остается на стороне Boeing в этих усилиях.«

Компания Boeing объявила, что из-за проблемы 777X впервые полетит в первом квартале 2020 года, а не в 2019 году, как планировалось изначально. Производитель заявляет, что по-прежнему ожидает начала поставок в 2020 году, но некоторые аналитики сомневаются, что 777X поступит в эксплуатацию до 2021 года. Boeing может опубликовать дополнительную информацию при публикации своих финансовых результатов за третий квартал 23 октября.

Турбовентиляторные двигатели GEnx, на которых установлены модели 747-8, продолжали демонстрировать успех продаж

Public Address / Action Press / Shutterstock

Не говоря уже об этих проблемах, у GE большой объем заказов, с более чем 700 двигателями GE9X на В нем говорится, что заказывайте у восьми будущих операторов 777X.777X не был массовым продавцом — у Boeing есть 344 твердых заказа, — но производители самолетов и отраслевые аналитики ожидают, что обязательства будут реализованы в следующем десятилетии, когда авиакомпании начнут следующий этап обновления парка самолетов.

GE продолжает добиваться успехов в продажах в других странах, продав около 2 500 ТРДД GEnx, которые используются в двигателях 787 и 747-8. По словам GE, в настоящее время в эксплуатации находится более 1700 таких силовых установок. GE также является совладельцем CFM International, которая производит линейку ТРДД Leap для самолетов семейства 737 Max и Airbus A320neo.

Между тем, GE рассматривает будущие разработки двигателей, изучает способы повышения эффективности двигателей с помощью современных материалов, а также рассматривает новые двигательные установки на основе электрических двигателей. Его следующий проект остается неясным, и компания заявляет, что изучает различные архитектуры двигателей. Но руководители намекнули, что GE в первую очередь сосредоточится на повышении теплового КПД двигателя — на том, насколько хорошо двигатель преобразует химическую энергию топлива в механическую. Главный конкурент CFM, Pratt & Whitney, занял другую позицию, стремясь повысить эффективность тяги за счет использования вентиляторной передачи в своих двигателях PW1000G.GE намекает, что ее следующий двигатель будет включать в себя больше компонентов, изготовленных с помощью аддитивного производства (также называемого 3D-печатью) и из передовых материалов, таких как композиты с керамической матрицей (CMC), которые могут позволить двигателям работать более горячо. GE управляет Центром аддитивных технологий в Огайо и насчитывает около 1000 инженеров и ученых, работающих над этой технологией. Компания также инвестировала 1,5 миллиарда долларов за последнее десятилетие в CMC и имеет два завода по производству CMC в США.

GE заявляет, что также «активно исследует гибридные электрические и электрические силовые установки» для самолетов.Компания оценивает такую ​​технологию в своем Центре интеграции электроэнергетики в Великобритании и Центре интегрированных систем электроснабжения в Огайо.

— Джон Хеммердингер, Бостон

PRATT & WHITNEY

Прошло почти четыре года с тех пор, как первый турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney (GTF) был введен в эксплуатацию. Несмотря на то, что за эти годы возникло несколько серьезных проблем с двигателями, P&W заявляет, что решила эти проблемы и что GTF доказали свою надежность, достигнув ожиданий по экономии топлива.

Тем временем производитель двигателей продолжает работать над сокращением производственных затрат GTF при одновременном увеличении производства — непростая задача, поскольку отрасль борется с дефицитом в цепочке поставок. «Он обеспечивает всю экономию топлива, снижение шума [и] сокращение выбросов, к которым мы стремимся», — говорит о GTF вице-президент P&W по проектированию коммерческих самолетов Эми Комер. «Многие из улучшений надежности, которые мы внесли в продукт, действительно вступают в силу».

Поставки A320 с двигателем PW1100G были приостановлены в начале 2018 года из-за остановки в полете

Кэролайн Блумберг / EPA / Shutterstock

GTF был введен в эксплуатацию в начале 2016 года, когда Lufthansa начала эксплуатировать Airbus A320neo с двигателем PW1100G.P&W производит варианты GTF для самолетов A220, семейства Embraer E-Jet E2 и разрабатываемых моделей Mitsubishi Aircraft SpaceJet и Irkut MC-21.

По состоянию на август 527 самолетов с двигателями GTF выполняли полеты 38 операторами по всему миру. По данным компании, объем невыполненных заказов P&W GTF составляет более 10 000 заказов на двигатели. P&W настаивает на выполнении обязательств по поставкам на 2019 год, даже несмотря на то, что производство не достигло первоначально ожидаемого уровня.

Всего несколько лет назад исполнительный директор United Technologies, материнской компании P&W, предсказал, что к 2020 году поставки GTF достигнут 1200 поставок в год.В первой половине 2019 года P&W поставила 362 «больших коммерческих» авиадвигателя, в эту категорию входят GTF и несколько силовых установок с более старыми технологиями.

Проблемы с двигателями и нехватка цепочки поставок затрудняют производство. «С точки зрения отрасли, литье и поковки еще долгое время будут одним из узких мест», — говорит Комер.

P&W ввела в эксплуатацию еще один кузнечный пресс, который производит диски турбин и роторы компрессоров, и рассчитывает, что у него будут ковочные мощности для удовлетворения спроса до 2021 года, говорит Комер.Проблемы с дополнительными редукторами, турбинами низкого давления и острыми уплотнениями в компрессорах высокого давления повлияли на находящиеся в эксплуатации ГПТ. Airbus прекратил поставки самолетов семейства A320neo с двигателем PW1100G в начале 2018 года после нескольких остановок в полете.

Всего несколько недель назад регулирующие органы США потребовали от операторов устранить возможные утечки масла, влияющие на модели PW1500G A220 и PW1900G E-Jet E2. Но Комер настаивает: «Все значительные перебои в обслуживании были устранены с точки зрения проектного решения.Она говорит, что в новых GTF есть исправления, хотя необходимо обновить около 1000 действующих двигателей.

Несмотря на сбой, Комер говорит, что двигатели работают хорошо, а надежность диспетчеризации PW1100G достигла 99,96%. «Двигатель приближается к мировому классу с точки зрения надежности отправки», — говорит она

. В будущих двигателях P&W, вероятно, будут использоваться более современные материалы, такие как композиты с керамической матрицей, и компания разрабатывает гибридно-электрические двигатели. Но Комер говорит, что архитектура GTF никуда не денется, потому что ее можно масштабировать для создания новых двигателей для узкофюзеляжных или широкофюзеляжных самолетов, включая предложенный Boeing New Mid-market Airplane.

«ТРДД с редуктором никуда не денется, — говорит Комер. «Это будет ядром любой будущей разработки продукта, которую мы будем делать».

-Jon Hemmerdinger, Бостон

ROLLS-ROYCE

В Rolls-Royce три основные программы — это Trent 1000, 7000 и XWB, которые работают с разной степенью успеха. Положительным моментом в бухгалтерской книге является Trent XWB, на котором установлен Airbus A350. Производство соответствует требованиям авиастроителей, а эксплуатационные характеристики силовой установки находятся на должном уровне.По словам исполнительного директора R-R Уоррена Иста, двигатель «очень надежно работает с 27 авиакомпаниями по всему миру».

Доступен в трех вариантах — XWB-75 с пониженной тягой 78 900 фунтов (351 кН), XWB-84 с тягой 84 200 фунтов и XWB-97 с тягой 97 000 фунтов — силовая установка является «драйвером» для увеличения количества летных часов двигателей. и снижение себестоимости единицы продукции, заявляет Ист. По состоянию на 30 июня двигатели XWB составляли 11% парка, и этот парк будет только расти как «двигатель наибольшего объема, который будет выпускаться Rolls-Royce в течение следующих нескольких лет».Безубыток прогнозируется к концу 2020 года.

Заземления, связанные с Trent 1000, должны быть в основном решены к концу второго квартала 2020 года

Станислав Ковальчук / Shutterstock

С Trent 7000 с приводом от A330 — эксклюзивной силовой установкой для широкофюзеляжного двигателя с модернизированным двигателем. глядя вверх после начального медленного старта. Ввод в эксплуатацию дальнемагистрального двухрежимного самолета был отложен из-за задержек в программе в конце 2018 года, но в течение первой половины 2019 года RR отправил 54 двигателя Airbus, что восточно описывает как «большой переворот» для авиалайнера. программа.По его словам, R-R теперь «комфортно» со своим статусом.

В то время как в эксплуатации находится всего 26 A330neo, эксплуатационная обратная связь и данные о надежности ограничены.

Но причиной большинства бессонных ночей в Дерби на данный момент является Trent 1000 для Boeing 787. В то время как R-R теперь, кажется, лучше справляется с проблемами преждевременного износа двигателя, сбои для операторов продолжаются. Это было проиллюстрировано августовским инцидентом, когда части от Trent 1000 были разбросаны по Риму, когда две лопатки турбины среднего давления сломались.

Хотя RR пообещал, что количество самолетов, заземленных из-за проблем с лопатками турбины и компрессора, будет выражаться в единичных цифрах к концу года, с тех пор RR пересмотрело это на второй квартал 2020 года. Двигатели пакетов B и C затронуты, а также Trent 1000 TEN, новейший вариант силовой установки.

Компания R-R и ее клиенты всегда опасались, что проблемы с Trent 1000 будут проявляться и на моделях XWB и 7000. Но, выступая в конце мая, главный клиентский директор R-R Доминик Хорвуд сказал, что проблема износа лопастей не наблюдалась на других двигателях.«Мы уверены, что с Trent 1000 мы имеем дело с проблемами дизайна, которые уникальны для этого продукта и связаны с конкретной конфигурацией, конкретной конструкцией этого двигателя на уровне компонентов», — говорит он.

Хорвуд говорит, что уроки, извлеченные из этого опыта, учитываются производителем в процессе проектирования и испытаний на будущее, включая лучшее понимание процесса коррозионного сульфидирования, лежащего в основе растрескивания лезвия.

— Доминик Перри, Лондон

КИТАЙ

Когда китайский самолет Comac C919 все еще разрабатывался как конкурент Boeing 737 и Airbus A320, много говорилось о «самодельном двигателе» для дома -растущий самолет. Но более чем через два года фанфары утихли, даже несмотря на то, что C919 продолжает испытательные полеты и, похоже, готов поступить на вооружение китайских перевозчиков — пока без китайских двигателей.

Прототип CJ-1000AX, альтернативной силовой установки, производимой китайским производителем двигателей AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE), был впервые обнародован в декабре 2017 года после 18 месяцев сборки.ACAE подписала соглашение с Comac годом ранее на поставку двигателей для узкофюзеляжной программы.

CJ-1000AX рекламировалась государственной газетой Global Times как «самодельный двигатель», который «заменит импортные иностранные двигатели в будущем». Первоначально C919 будет оснащаться двигателями CFM International Leap-1C.

В мае прошлого года CJ-1000AX достиг важной вехи в своем развитии, когда он был включен. По заявлению китайских официальных лиц, сердечник турбовентиляторного двигателя с высокой степенью двухконтурности достиг максимальной скорости 6600 об / мин.

Ранние версии C919 будут оснащены Leap-1C

Imaginechina / Shutterstock

FlightGlobal ранее сообщал, что Китай планирует построить еще 24 прототипа двигателей CJ-1000 для поддержки кампании по обеспечению летной годности с вводом в эксплуатацию планируется после 2021 года.

Ссылаясь на исследователя Aero Engine Corporation of China (AECC), Global Times нарисовала светлое будущее для ТРДД: «CJ-1000 разработан для C919, но ожидается, что он будет установлен на Boeing 737 или Airbus A320. или аналогичный новый самолет на мировом рынке к 2025 году.

Между тем, AEF3500 — ранее известный как CJ-2000 — был впервые представлен на авиашоу 2018 в Китае в Чжухае. Турбореактивный двухконтурный двигатель был представлен как альтернатива китайскому двигателю для китайско-российской широкофюзеляжной программы CRAIC CR929. Мало что известно о статусе AEF3500, но сообщения СМИ предполагают, что он может быть введен в эксплуатацию на CR929 примерно к 2030 году. Как и в случае с C919, CR929 может поступить в эксплуатацию в 2025 году с западными двигателями, прежде чем появится вариант китайского производства. предлагается несколько лет спустя.

Однако он может столкнуться с конкуренцией со стороны России в лице ПД-35-1 «Авиадвигателя». В январе прошлого года Москва выбрала «Объединенный двигатель» и «Авиадвигатель» для разработки демонстрационной силовой установки.

Пока AECC продолжает работу над двумя типами двигателей, самолеты, которые они должны были установить, находятся в стадии разработки. Еще неизвестно, сможет ли Китай одержать двойную победу, установив двигатели отечественного производства на отечественные самолеты.

-Альфред Чуа, Сингапур

РОССИЯ

Самая значимая в России программа по разработке двигателей для гражданских самолетов сосредоточена на Авиадвигателе ПД-14, который впервые устанавливается на двухрежимный самолет «Иркут» МС-21.Три образца MC-21-300 для летных испытаний были изготовлены, а четвертый уже собран, сообщает «Иркут», и в настоящее время проходит отладку систем. Все четыре работают от Pratt & Whitney PW1400G.

Но «Иркут» намерен предложить ПД-14 в качестве опции к самолету. Ранее в этом году компания сообщила, что модифицирует первый серийный МС-21 для летных испытаний с ПД-14. Силовая установка получила российскую сертификацию от регулирующего органа Росавиации в середине октября 2018 года после воздушных испытаний Ил-76 Ил-76, и в настоящее время предпринимаются усилия по получению подтверждения от Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза.

Названный из-за его тяги в 30 800 фунтов (137 кН), PD-14 оснащен трехступенчатым компрессором низкого давления и восьмиступенчатым компрессором высокого давления, соединенным с двухступенчатой ​​турбиной высокого давления и шестиступенчатым компрессором высокого давления. ступенчатая турбина низкого давления. На макетах силовой установки, представленных на Московском авиасалоне МАКС в августе, были представлены композитные гондолы в сборе, полые титановые лопасти и другие технологии. По данным Государственного института материаловедения ВИАМ, для ПД-14 было разработано двадцать новых материалов:

, в том числе монокристаллические сплавы.

Дата первого полета МС-21 с двигателем ПД-14 не установлена. Но производство двигателей этого типа на внутреннем рынке, а также производство самого самолета стало важным вопросом после санкций США в отношении материалов. Вице-премьер России Юрий Борисов ранее в этом году отмечал, что в случае необходимости производители будут «готовы перейти только на отечественные двигатели». ПД-14 должен стать частью семейства, которое расширится до двигателей большой тяги. ПД-35, потенциально для CRAIC CR929, и проекты, включая возможную модернизацию Ил-96.Предлагаемые варианты с меньшей тягой включают ПД-10, предназначенный для установки на «русифицированную» версию Sukhoi Superjet 100, которая в настоящее время оснащается исключительно франко-российским самолетом PowerJet SaM146.

Совместное предприятие с 15-летней историей недавно достигло 400 поставок двигателей по программе Superjet с момента первой в августе 2010 года. Общее время работы силовой установки превышает 1,3 миллиона часов, сообщает производитель, с одним «флагманом» на Якутии. Superjet достигает более 9600 ч.

PowerJet работает над расширением клиентской поддержки двигателя, создавая специальные пулы запасных двигателей и компонентов, а также увеличивая ремонтные мощности в России и Франции. «Одновременно можно [приспособить] к ремонту более 20 двигателей», — говорится в сообщении.

«Гражданские самолеты Сухого» заявляют, что общее количество суперджетов, поставленных к концу июня этого года, составило 162 самолета.

— Дэвид Камински-Морроу, Лондон

«Русифицированная» версия SSJ100 могла быть приведена в действие предложенным блоком PD-10

Томс Калнинс / EPA-EFE / Shutterstock

FAA заказывает инспекцию Boeing Боинг 777 после отказа двигателя на рейсе United

United Airlines заявила в воскресенье, что временно выведет из эксплуатации 24 своих Boeing 777 после того, как на выходных у одного из самолетов отказал двигатель.

Глава Федерального управления гражданской авиации заявил в воскресенье, что агентство прикажет провести инспекцию некоторых лайнеров Boeing 777, оснащенных тем же двигателем Pratt and Whitney, PW4077.

Авиационный регулятор Японии приказал авиакомпаниям приостановить полеты самолетов с этим типом двигателей до дальнейшего уведомления, сообщило FAA. United — единственная американская авиакомпания с таким двигателем в своем парке, добавило агентство.

United Flight 328, Боинг 777-200, направлявшийся в Гонолулу, совершил аварийную посадку в международном аэропорту Денвера вскоре после взлета в субботу днем ​​после того, как его правый двигатель вышел из строя.

Никто не пострадал во время полета, на борту которого находились 229 пассажиров и 10 членов экипажа, но обломки, в том числе часть покрытия двигателя, упали в соседнем Брумфилде, штат Колорадо.

Рейс UA328 United Airlines, на борту которого находился 231 пассажир и 10 членов экипажа, возвращается в международный аэропорт Денвера с горящим правым двигателем после того, как он объявил тревогу о Первомайском празднике над Денвером, штат Колорадо, США, 20 февраля 2021 года.

Хайден Смит / @ speedbird5280 | via Reuters

Отдельно компания Boeing сообщила, что рекомендовала остановить свой самолет 777 с таким же двигателем, что и рейс United, который сбрасывал обломки возле Денвера.

«Пока расследование NTSB продолжается, мы рекомендовали приостановить эксплуатацию 69 находящихся в эксплуатации и 59 находящихся на хранении самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000 до тех пор, пока FAA не определит соответствующий протокол проверки», — говорится в заявлении Boeing.

Акции Raytheon Technologies, материнской компании производителя двигателей Pratt and Whitney, упали на 0,4%, в то время как акции Boeing выросли на 0,5% в начале торгов во второй половине дня.

Федеральные следователи заявили, что их первоначальное расследование показало, что две лопасти правого вентилятора были сломаны.

Национальный совет по безопасности на транспорте сообщил, что одна из лопастей вентилятора двигателя была сломана около основания, а другая — на полпути. Другие лопасти вентилятора двигателя также были повреждены, говорится в первоначальном отчете NTSB поздно в воскресенье.

«Мы рассмотрели все доступные данные по безопасности после вчерашнего инцидента. На основании первоначальной информации мы пришли к выводу, что следует увеличить интервалы проверки полых лопастей вентилятора, которые являются уникальными для этой модели двигателя, используемого исключительно на самолетах Boeing 777. «Администратор FAA Стив Диксон сказал в заявлении.

United имеет в своем парке еще 28 таких самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении. Авиакомпании припарковали или сняли с эксплуатации десятки самолетов после того, как спрос упал из-за пандемии Covid-19. Самолеты также эксплуатируются в Японии и Южной Корее.

Производитель двигателей Pratt and Whitney заявил в своем заявлении, что направил команду для работы со следователями из США. Компания заявила, что «активно координирует действия с операторами и регулирующими органами для поддержки пересмотренного интервала проверок двигателей Pratt & Whitney PW4000, которыми оснащены самолеты Boeing 777».»

Жители делают снимки обломков, упавших с двигателя самолета United Airlines в районе Брумфилд, недалеко от Денвера, штат Колорадо, 20 февраля 2021 года. 20 февраля, вскоре после взлета, у самолета United Airlines возникла неисправность двигателя. из Денвера на пути на Гавайи, сбросив массивные обломки на жилой район перед безопасной аварийной посадкой, заявили официальные лица.

Chet Strange | AFP | Getty Images

Пратт и Уитни заявили, что будут «продолжать работу, чтобы обеспечить безопасную операцию. флота.

United заявила, что эксплуатирует 44 других Boeing 777 с двигателями General Electric.

Такие инциденты редки, но произошли в последнее время, и регулирующие органы, вероятно, изучат общие проблемы.

Голландские регулирующие органы заявили, что расследуют возгорание двигателя на Boeing Грузовой самолет 747, который также был оснащен двигателями Pratt and Whitney PW4000, после того, как части одного из двигателей упали вскоре после взлета из Маастрихта.

Один из двигателей Pratt and Whitney PW4000 на летевшем в Токио Boeing 777-200 Japan Airlines вышел из строя во время декабря.4 рейс, заставив его вернуться в Наха, Япония. Позже было обнаружено повреждение лопастей вентилятора. Japan Airlines заявила, что в результате инцидента усилила свою программу технического обслуживания.

В феврале 2018 года у другого самолета 777-200 United Airlines, оснащенного двигателями Pratt and Whitney PW4077, того же типа, что и во время субботнего инцидента за пределами Денвера, произошел отказ двигателя над Тихим океаном недалеко от Гавайских островов после того, как лопасть вентилятора сломалась, согласно NTSB. Отчет выпущен в июне. Инцидент побудил Pratt & Whitney активизировать процессы проверки лопастей вентилятора.Рейс благополучно прибыл в Гонолулу с 364 пассажирами и 10 членами экипажа.

В апреле 2018 года пассажир погиб, когда лопасть вентилятора оторвалась от двигателя Boeing 737 Southwest Airlines, разбив окно и частично засосав пассажира наружу. Федеральные регулирующие органы приказали авиакомпаниям активизировать проверки лопастей этих двигателей после этого инцидента.

Двигатели PW4000 служат 34 года, более 25 лет — 777, — сказал Ричард Абулафия, вице-президент по анализу компании Teal Group.По его словам, около половины из 3200 построенных машин находятся в эксплуатации.

Boeing 777X, самый большой в мире двухмоторный реактивный самолет, поднимается в небо

• Новейший самолет Boeing, Boeing 777X, впервые совершил полет в январе 2020 года после длительных задержек.
• Это самый большой двухмоторный реактивный самолет в мире и последний новый самолет Boeing, который летал с момента основания 737 Max.
Однако задержки, связанные с пандемией,
• еще больше отодвинули его первую поставку до конца 2023 года.
• Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Последний исторический самолет Boeing продолжает задерживаться.

Boeing 777X не будет доставлен до конца 2023 года, объявил его производитель в среду, что еще больше откладывает дебют самолета, что значительно превышает запланированные сроки 2020 года. Boeing объяснил задержку многочисленными факторами, включая пандемию, снижение спроса и новые сертификационные требования.

Двухмоторный реактивный самолет впервые поднялся в небо в январе 2020 года, когда он взлетел с Пейн-Филд в Эверетте, штат Вашингтон, после дня задержек из-за погодных условий. В настоящее время в небе блуждают в общей сложности четыре испытательных самолета, расширяя возможности самолета до его сертификации для перевозки пассажиров.

Boeing спроектировал 777X как первый вариант следующего поколения популярной линейки продуктов Boeing 777, который впервые совершил полеты в 1990-х годах и в настоящее время обслуживается ведущими авиакомпаниями мира.Самолет оснащен новыми двигателями, разработанными General Electric, и более длинной парой крыльев, что позволяет ему перевозить больше пассажиров, работая более эффективно, чем его предшественник, и эффективно заменяет Boeing 747 Jumbo Jet.

Когда 777X впервые поднялся в воздух, он стал самым большим двухмоторным реактивным самолетом, когда-либо летавшим. Хотя самолет стал важной вехой для Boeing, его воздушный дебют в 2020 году был затруднен из-за крушения Boeing 737 Max компании Ethiopian Airlines и последующего прекращения эксплуатации узкофюзеляжного самолета во всем мире из-за проблем с программным обеспечением самолета, возникших в результате его разработки.

Взгляните на самолет, который, как надеется Боинг, станет его искуплением.

Как самолеты продолжают лететь после возгорания двигателя

Это похоже на кошмарный сценарий для пассажиров самолета: вы смотрите в окно между укусами мини-кренделя и видите покрытый пламенем двигатель, разбрасывающий куски металла в полете. с высоты 10 000 футов. Именно это зрелище встретили пассажиров рейса 328 United в субботу, вскоре после вылета из Денвера в Гонолулу.

Реактивный самолет весом около 500 000 фунтов с одним двигателем кажется таким же вероятным кандидатом на полет, как кондор с одним крылом. И все же, несмотря на всю опасность, которую представлял фламбированный Boeing 777 в эти выходные — а их было много, особенно в пригородах Денвера, подвергшихся крупномасштабному разлету обломков двигателя Pratt & Whitney PW4077, — оставаться в воздухе было крайне сложно. список. Фактически, его оставшийся двигатель теоретически достаточно силен, чтобы самостоятельно проделать остаток полета.

Так было не всегда для больших самолетов.На протяжении десятилетий Федеральное управление гражданской авиации не разрешало двухмоторным самолетам совершать полеты продолжительностью более часа, не говоря уже о том, чтобы добраться от Среднего Запада до тихоокеанского рая. «Будет холодный день в аду, прежде чем я позволю близнецам летать по дальним маршрутам над водой», — настаивала на том, что тогдашний администратор FAA Линн Хелмс, когда Boeing попросила FAA изменить правило в 1980 году, согласно отчету Роберта Дж. Стерлинга 1991 года. история авиакосмического гиганта. Если двигатель откажет, вам придется полагаться как минимум на двух других.

В конце концов FAA смягчилось, расширив правило 60 минут до 120, а затем до 180 минут по мере того, как истекли 80-е.Следует отдать должное улучшенным двигателям для изменения взглядов, а не повышенному аппетиту к риску.

Пассажиры United Flight 328 были встревожены, обнаружив, что левый двигатель загорелся через несколько минут после взлета.

Фотография: Чад Шнелл / Getty Images

«Один двигатель должен иметь достаточную тягу, чтобы поддерживать самолет в движении и даже на подъеме, если это необходимо», — говорит Элла Аткинс, аэрокосмический инженер из Мичиганского университета. По ее словам, это применимо даже к худшему сценарию, например, к потере двигателя во время взлета.Оставшийся двигатель должен быть достаточно мощным, если потребуется, чтобы вы могли самостоятельно подняться в воздух.

Это не означает, что отказ двигателя не имеет последствий, особенно когда происходит пожар.