В кабине машиниста поезда дальнего следования видео: Пять женщин — помощников машинистов начали работать на МЖД — Агентство городских новостей «Москва»

Содержание

Пять женщин — помощников машинистов начали работать на МЖД — Агентство городских новостей «Москва»

Пять женщин — помощников машинистов начали работать на МЖД

26.01 14:23

Теги: МЖД , Женщины-машинисты

На Московской железной дороге (МЖД) начали работать пять женщин — помощников машинистов, сообщили в пресс-службе столичной магистрали.

«Девушки из первых групп обучения профессии помощника машиниста, которые завершили стажировку и получили свидетельства о квалификации в конце 2020 года, с 1 января начали работать в составе локомотивных бригад пригородных поездов, а также поездов дальнего следования Московской железной дороги», — говорится в сообщении.

Уточняете, что с января 2021 года четыре женщины — помощницы машинистов начали свою трудовую деятельность на столичной магистрали. Это Дорофеева Софья — на Павелецком, Каткова Анастасия — Савеловском, Симонова Ольга и Лемешко Анжела — Ярославском направлениях МЖД. Алена Наместникова в должности помощника машиниста начала водить поезда дальнего следования сообщением Москва — Казань, Москва — Ижевск. Все девушки успешно сдали экзамены и получили свидетельства о квалификации помощника машиниста.

В пресс-службе отметили, что в соответствии со своими должностными инструкциями в поездке помощники машинистов контролируют работу приборов в кабине, следят за показаниями светофоров, сигнальных знаков и указателей для обеспечения безопасности движения поездов.

Добавляется, что в I и II квартале 2021 года, после завершения обучения и стажировки еще 10 женщин приступят к своим профессиональным обязанностям и будут трудиться помощниками машинистов электропоездов на столичной магистрали. Из них четверо станут работать в «Ласточках» МЦК, по три — на Казанском и Ярославском направлениях соответственно.

Рубрика: Транспорт

Ссылка на материал: https://www. mskagency.ru/materials/3081551

Видеонаблюдение на поезд и тепловоз

03/31/2017 Dimon

Видеонаблюдение на поезде, тепловозе и другом железнодорожном транспорте, призвано обеспечить безопасность внутри состава и на прилегающей территории. Железная дорога и все что с ней связано, является одной из частых причин возникновения опасности. Установка систем видеофиксации на железнодорожный транспорт помогает свести этот риск к минимуму. С помощью данных мер регистрируются нештатные ситуации и появляется возможность принимать меры по их предотвращению.

Оснащать данной системой можно любые виды железнодорожного транспорта:

  • пригородные электрички
  • маневровые тепловозы
  • вагоны метро
  • поезда дальнего следования
  • ремонтные поезда
  • товарные составы.

В пассажирских поездах видеокамеры в вагонах уже давно не являются редкостью. Но в последнее время ведется установка и на грузовые составы. Особенно актуально это для маневровых тепловозов. Машинист контролирует слепые зоны, благодаря установленным снаружи видеокамерам и монитору внутри кабины. К этим зонам относятся: места сцепки вагонов, задняя часть локомотива и машинное отделение. Камера, установленная внутри кабины тепловоза, позволяет записывать действия машиниста. Материалы записываются на встроенный носитель регистратора. Эти данные необходимы при разборе спорных ситуаций и аварий.

Данные передаются в диспетчерский центр при достаточном покрытии сотовой связи. Это позволит просматривать данные в текущем времени и записанный ранее материал.


Особенности системы видеонаблюдения на железнодорожном транспорте

Мы используем камеры купольного, корпусного и миниатюрного исполнения. Прокладка кабеля для наружного применения ведется в полимерных, и металлических рукавах. Наружные соединения выполняются при помощи герметичных разъёмов. Устойчивые к вибрации видеорегистратор и монитор крепятся в кабине машиниста тепловоза.

Есть возможность вывода изображения как с одной камеры, так и с нескольких одновременно. Для устойчивой работы оборудования в кабине устанавливается преобразователь напряжения, который дает возможность питать электрооборудование от электрической сети тепловоза.  Оборудование выдерживает тяжелые климатические условия нашего региона.

У нас достаточный опыт оснащения системами видеонаблюдения ж/д транспорта. Подберем для вас и установим подходящее оборудование на подвижном составе.


В кабине машиниста поезда


Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.

Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.

В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.

Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.

На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.

Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.

Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.

Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.

Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.

В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.

Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.

Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины.

Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО. Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.

Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как мифический «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.

Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):

Проверить сцепку:

Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:


То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.

Вот ещё мониторинги:

Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.

Дальше подготовка к старту продолжается:


После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.

Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:

У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:

Песочницу вы уже знаете:

По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.

После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.


На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние. Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.

Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).

То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.

Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны. С этими же сообщениями часто обращается охрана.

Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.

В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):

То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.

Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:

При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.

Что ещё есть в кабине?


Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):

Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.

Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.

В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.

Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:

За спиной машиниста — холодильник:

Шкаф с разным снаряжением:

В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:

Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:

Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.

В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:

А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:

Датчик задымления:

Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.


Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.

Из бытового — микроволновка:

Вот ещё снаряжение:

И, собственно, петарды:


Сигнальные петарды нужны для ограждения электропоезда (укладываются на рельсы) при вынужденной остановке на перегоне. Это для предотвращения столкновения с поездом встречного направления или вслед идущего. Петарды также используются работниками дистанции пути при выявлении неисправности железнодорожного полотна. Взрыв хотя бы одной петарды требует от машиниста экстренной остановки поезда для выяснения причин. Вот пример инструкции.

Собственно, вот так это выглядит изнутри. Вот ещё наши посты про железные дороги, устройство поездов: особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила. И рабочий день водителя автобуса наших коллег из Туту.Автобусов.

На сети РЖД начинают работать первые женщины — помощницы машинистов

МОСКВА, 1 янв — ПРАЙМ. Первые женщины, закончившие обучение и прошедшие стажировку, с 1 января 2021 года начинают работать помощниками машиниста в локомотивных бригадах пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения на сети РЖД, сообщали РИА Новости в пресс-службе компании. 

Время поездки между Москвой и Петербургом может сократиться до двух часов

Возможность работать машинистами и помощниками машинистов у женщин появилась благодаря изменениям, внесенным министерством труда и социальной защиты РФ в перечень доступных для женщин профессий. Они вступают в силу с 1 января текущего года.

Всего к работе приступают 11 женщин. Пять из них будут работать помощниками машинистов пригородных электропоездов на направлениях Москва – Тверь, Москва – аэропорт «Домодедово», Москва – Савелово, Данилов – Ярославль и Санкт-Петербург – Павловск. Остальные станут трудиться помощниками машинистов локомотивов-электровозов, которые водят пассажирские поезда дальнего следования на направлениях Екатеринбург – Пермь, Екатеринбург – Дружинино, Екатеринбург – Тюмень.

Замгендиректора РЖД Олег Валинский в интервью корпоративному изданию компании газете «Гудок» сообщал, что для того, чтобы претендовать на должность машиниста, надо не меньше трех лет отработать помощником.

В первом квартале 2021 года, после завершения обучения и стажировки, еще почти 50 женщин приступят к своим профессиональным обязанностям и будут трудиться помощниками машинистов электропоездов и пассажирских поездов дальнего следования на полигонах российских железных дорог от Калининграда до Иркутска.

Женщины в соответствии со своими должностными инструкциями будут контролировать работу локомотива и отслеживать показания приборов, следить за показаниями светофоров, сигнальных знаков и указателей для обеспечения максимальной безопасности движения поездов и т. д.

ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ

Набор на обучение в рамках программы по подготовке женщин-помощниц машинистов был объявлен в июне 2020 года. По данным РЖД, заявки на обучение подали более 320 женщин в возрасте от 18 до 44 лет, имеющих среднее, среднее профессиональное и высшее, в том числе железнодорожное, образование и проживающих в Москве и Московской области, в Санкт-Петербурге и в Ленинградской области, в Твери, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Сочи, Екатеринбурге, Перми, Новосибирске, Омске, Новокузнецке, Челябинске, Данилове, Ярославле, Уфе, Рузаевке и в других городах.

По результатам отбора, включая медицинское обследование, были сформированы учебные группы. Программа обучения длится 24 недели и включает теоретические и практические занятия. На время обучения РЖД предоставляет стипендию и проживание, а по окончании гарантирует трудоустройство на вакантные места тем, кто сдал экзамены и получил свидетельство о присвоении профессии.

Компания отмечала, что в существующей эпидемической ситуации учебный процесс организуется при строгом соблюдении рекомендаций Роспотребнадзора. Частично обучение проводится в дистанционном формате.

Женщины в ходе теоретических занятий изучают правила технической эксплуатации на железнодорожном транспорте, охраны труда, устройство подвижного состава. Навыки вождения поездов отрабатываются в том числе на специальных тренажерах, полностью имитирующих кабину машиниста. Производственная практика проводится в эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо.

РЖД уточняли, что набор в группы и прием заявок женщин, желающих начать обучение по профессии помощник машиниста, продолжается.

Читайте также:

COVID не остановил создание новых вагонов РЖД

10 мифов о РЖД, которым не стоит верить

В честь Дня компании ОАО «РЖД» информагентство «Чита.Ру» публикует список самых популярных мифов о крупнейшей транспортной компании мира, с пояснениями её пресс-службы.

1. Якунин — владелец ОАО «РЖД»

Это довольно распространённое заблуждение. На самом деле, компания со дня своего основания была и остаётся государственной. Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация, от её имени полномочия акционера осуществляет правительство страны. Именно решением правительства утверждается и президент ОАО «РЖД». Курс развития компании определяют её совет директоров и правление. Совет директоров возглавляет Кирилл Андросов, а правление – Владимир Якунин.

2. Железные дороги построили наши прадеды, а компания ОАО «РЖД» только эксплуатирует достижения прошлого

За 175 лет существования российских железных дорог путевая инфраструктура неоднократно реконструировались и модернизировались. Это и понятно. Железнодорожный путь начала прошлого века был рассчитан на средний вес поезда в 580 тонн. А сегодня по магистралям страны ходят поезда весом 8-9 тысяч тонн. Чтобы обеспечить безопасное движение таких тяжёлых поездов, необходим надёжный путь. Ежегодно железнодорожники ремонтируют и реконструируют сотни километров верхних строений пути. За время существования ОАО «РЖД» построено свыше 1,7 тысячи километров новых линий и вторых путей, более 1,6 тысячи километров станционных путей, электрифицировано около 1,4 тысячи километров, реконструировано свыше 17,5 тысячи километров железнодорожного пути.

3. Машинисты дальнего следования водят поезда по всей России, а некоторые – даже за границу.

Профессия машиниста не лишена романтики, однако в дальние поездки они отправляются только в качестве пассажиров. Дело в том, что железнодорожные пути поделены между локомотивными депо. У каждого депо свой участок обслуживания. Машинисты из Читы, например, водят поезда до Чернышевска, Оловянной и Хилка. Если отправиться в путешествие на поезде Чита – Москва, то за поездку до столицы поезд поменяет с десяток локомотивов, а машинистов и помощников для путешествия потребуется и того больше – не меньше 30 человек.

А вот за границей машинисты, действительно, бывают. По крайней мере – с Забайкальской железной дороги. Каждый день через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия они перевозят грузовые, а в отдельные дни и пассажирские составы. Правда, погулять по Китаю у них не получается – выходить из локомотива на территории соседнего государства им запрещено. Остаётся только в окошко смотреть на заграничную жизнь.

4. Пассажирские поезда невыгодны, поэтому они опаздывают и всегда пропускают грузовые

Тем, кто путешествовал по железной дороге, известно, что поезда имеют «привычку» останавливаться, что называется, в чистом поле, или на какой-нибудь «случайной» небольшой станции. Неожиданная остановка в пути – событие неприятное. Но особенно обидно видеть, когда за окном в попутном направлении проносится грузовой поезд. Первое, что приходит в голову пассажирам при виде мчащихся мимо контейнеров, цистерн или рефрижераторов – железнодорожники торопятся заработать на перевозках грузов, поэтому пропускают товарные поезда в первую очередь, а низкодоходные или даже убыточные пассажирские, как говорится, «нервно курят в сторонке».

На самом деле пассажирские поезда имеют преимущество перед грузовыми. По факту каждого опоздания пассажирского поезда проводится расследование и устанавливаются виновные. Почему же бывает так, что грузовые обгоняют пассажирские – спросите вы? Всё просто. За каждым пассажирским поездом идёт несколько грузовых, а за ними – снова пассажирский. Бывают ситуации, когда скопившиеся на участке грузовые поезда необходимо «припарковать у обочины» и расчистить путь для пассажирских. В качестве парковочных мест используются свободные пути железнодорожных станций. Как правило, обогнавший пассажирский состав грузовой поезд занимает один из путей ближайшей станции и терпеливо пропускает собрата «пассажирника».

5. Если машинист опытный, поезд идёт быстро, а если у «руля» новичок – медленно, с задержками

Лихачить на дороге машинист может только на автомобиле, и то, если за рулём – новичок. Опытный машинист и машину, и поезд водит строго по правилам. Если вы загляните внутрь кабины локомотива, то увидите устрашающую надпись «Проезд на красный сигнал светофора – преступление». И можете не сомневаться, на железной дороге вслед за преступлением наказание следует неотвратимо. Машинист не может проехать на красный и остаться незамеченным. Автоматика на железной дороге контролирует любое перемещение поезда. Во время движения специальная компьютерная программа предупреждает машиниста человеческим голосом о том, какой свет светофора горит, о том, что скоро будет мост, и о том, какая скорость разрешена на участке. При этом у каждого участка пути есть своя, как говорят железнодорожники, установленная скорость. Она зависит от состояния пути. По прямым новым рельсам поезд может мчаться со скоростью свыше 100 километров в час. А если рельеф пути сложный, то скорость на нём ограничивают. Так, на Забайкальской железной дороге большое количество кривых участков пути имеет малый радиус, из-за этого мчаться с большой скоростью по ним нельзя – опасно.

6. Чтобы железная дорога не мешала пешеходам – нужно строить больше виадуков

Увы, история железнодорожного транспорта в России как общественного началась с печального происшествия. Спустя полгода после открытия движения между Санкт-Петербургом и Царским селом осенью 1838 года поезд задавил крестьянина Петрова. Случилось это в 23 часа, поэтому «по Высочайшему повелению» движение поездов после 21 часа было запрещено. С тех пор железнодорожники придумывают всё новые и новые правила, чтобы обезопасить жизнь и здоровье граждан. А граждане изобретают всё новые и новые оправдания, чтобы правила эти не соблюдать. Казалось бы, есть простой выход – строить над железнодорожными путями виадуки. Никакой поезд не помешает попасть на другую сторону от железнодорожного пути. Но разве можно построить столько виадуков, чтобы каждый гражданин мог добраться до места назначения самым удобным путём? А поскольку наши люди очень ценят своё время, они выбирают исключительно «прямые» маршруты: под вагонами, через вагоны, перед идущим поездом и сразу вслед за ним. Поэтому, как и 175 лет назад, единственным способом сохранить жизнь и здоровье на объектах железнодорожного транспорта является строгое соблюдение правил личной безопасности.

7. Всё, что находится на железной дороге, принадлежит ОАО «РЖД»

Этот миф пришёл нам со времён Советского Союза, а точнее, с периода существования Министерства путей сообщения. В те годы МПС было государством в государстве. Оно владело железнодорожными путями, служебными зданиями, поликлиниками и больницами, домами и дворцами культуры, спортивными сооружениями, детскими лагерями, вагонами и локомотивами и ещё много-много чем. Можете представить, какие расходы закладывались государством в перевозку грузов. Впрочем, советская экономика компенсировала их за счёт перераспределения с доходов других отраслей хозяйства. Сегодня такую картину представить невозможно. Какой предприниматель согласится отдавать свои деньги для компенсации убыточных перевозок? Отправители грузов считают каждую копейку и если видят, что автотранспортом или морским путём переправить груз выгоднее, отказываются от перевозок по железной дороге. Чтобы сделать железнодорожную отрасль конкурентоспособной, правительство страны приступило к реформированию ОАО «РЖД». В результате транспортная составляющая в цене перевозимой промышленной продукции была значительно снижена. Сегодня у компании нет своих вагонов, самостоятельную хозяйственную деятельность ведут компании перевозчики – пассажиров дальнего следования, пригородных пассажиров, грузов. ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры, тягового подвижного состава и важнейшим оператором российской сети железных дорог.

8. ОАО «РЖД» латает дыры в собственном бюджете за счёт федеральных дотаций

Действительно, то и дело в средствах массовой информации пишут о том, что ОАО «РЖД» просит выделить очередную денежную сумму то на строительство новых путей, то на пригородные перевозки, то на перевозки в дальнем следовании. А когда правительство не торопится делиться бюджетным пирогом, ОАО «РЖД» начинает угрожать отменой поездов. Почему же монополия сама не может решить свои проблемы?

Будучи государственной монополией, как и в советские времена, ОАО «РЖД» продолжает выполнять социальные обязательства перед государством. Например, перевозить низкодоходные грузы и осуществлять убыточные пассажирские перевозки. Так, цена за проезд в плацкартном вагоне установлена государством ниже себестоимости. Ежегодно правительство выделяет ОАО «РЖД» средства в качестве компенсации убытков от перевозок пассажиров в плацкартных вагонах. Однако размеры компенсации, как правило, ниже реальных размеров убытков.

Несмотря на недостаток финансирования ОАО «РЖД» продолжает поддерживать малодеятельные линии, как грузовые, так и пассажирские, осуществляет убыточные пассажироперевозки в дальнем следовании, возит кузбасский уголь в восточные порты с 90% скидкой после второй тысячи километров. Однако делать это только за свой счёт компания не может, так, как придётся сокращать важные инвестиционные программы.

9. Боковые рамы тележек грузовых вагонов ломаются, потому что вагоны старые

В последнее время миф этот активно внедряется в сознание населения вагоностроительными лобби. Действительно, за несколько лет вагонов в стране произведено столько, что они уже мешают движению поездов. Россияне, наверное, впервые за 100 лет столкнулись с типичной для рыночной экономики ситуацией – кризисом перепроизводства. Чтобы вагоностроительные заводы не прекратили работу, представители машиностроения предложили запретить старые вагоны. А лучший повод их запретить – заявить, что они опасны для движения. Правительство приняло соответствующее постановление, и теперь собственники вагонов, а это частные компании, должны будут раскошелиться на немалую сумму, чтобы поддержать отечественного производителя. Как уверяют специалисты, такая поддержка поможет на 2-3 года, до нового кризиса перепроизводства. Что делать потом, не знает никто. Железнодорожников беспокоит тот факт, что большинство изломов боковых рам тележек вагонов произошли именно на новом подвижном составе, который не попадает под запрет.

10. ОАО «РЖД» монополист, и ему всё дозволено

Действительно, ОАО «РЖД» является монополией. Однако далеко не такой всемогущей, как МПС. Взять такой важный вопрос, как тарифы. С момента своего образования ОАО «РЖД» утратило право устанавливать тарифы как в грузовых, так и в дальних пассажирских перевозках в регулируемом государством секторе. Сегодня государство определяет цену на билеты в плацкартных поездах, устанавливает границы тарифов на грузовые перевозки, а то, сколько заплатит пассажир за поездку в пригородном поезде, и вовсе назначают власти регионов страны.

Бюджет ОАО «РЖД», прежде чем он выносится на обсуждение Совета директоров, проходит цепочку согласований во всех профильных министерствах, рассматривается на четырёх общественных площадках, а уж потом принимается правительством. Или взять, к примеру, программу реформирования ОАО «РЖД». Она разработана, утверждена и может корректироваться только государством в лице правительства РФ. Правление и совет директоров ОАО «РЖД» могут вносить предложения по корректировке её реализации, так же, как это могут делать частные операторы, объединённые в свои профессиональные объединения и лоббирующие собственные коммерческие интересы. В результате не все предложения ОАО «РЖД» доводятся до реализации. Но с какими бы трудностями ни сталкивались железнодорожники, они всегда помнят, что находятся на «государевой службе» и на первое место в работе ставят стратегические интересы государства.

Пётр Мишин

В РЖД решили проучить одну из первых женщин-машинистов.

Показываю видео из депо, которое разгневало начальство | 1520. Все о ж/д

Удивительная история приключилась с одной из первых женщин, которая стала работать в начале января 2021 года в кабине машиниста. Ее уже успели уволить, причем под сомнительным предлогом. Девушка сняла ролик, в котором иронизировала над работой помощника машиниста.

Скриншот: Youtube

Женщины-машинисты, или Обыкновенный сексизм

С 1 января 2021 года в России женщинам разрешили работать по ряду профессий, в том числе машинистами поездов.

Это решение наделало много шума. С одной стороны, нашлось много сумасшедших хейтеров в Сети, которые стали писать всякую ересь из серии «не сяду в поезд с женщиной» и «место женщины на кухне».

Ну и все в этом духе. Странно, что эти люди ничего не имели против дам-шпалоукладчиц или сталелитейщиц.

С другой стороны, я могу понять осторожные опасения мужчин-машинистов, если они сформулированы адекватно. Например, еще в 2019 году я публиковал мнение машиниста Алексея Алексеева. Он говорил о том, что в локомотиве нет даже туалета, а в комнатах, где ночуют машинисты, нет разделения на мужскую и женскую часть. Кроме того, работа машиниста тепловоза иногда предполагает применение тяжелого физического труда, а также может быть связана с травмами, что не всегда гуманно.

Впрочем, все люди взрослые, все могут решать всё сами…

Первые женщины-машинисты

До января 2021 года женщины-помощники машинистов в России присутствовали. Я знаю про Юлию Юрову, которая работала на «Аэроэкспрессе» в Москве, и Елену Лысенко из Центральной пригородной пассажирской компании. Они – люди публичные, часто дают интервью и активно ведут соцсети.

Юлия Юрова и Елена Лысенко. Фото: Вконтакте / ЦППК

Как так получилось, что женщины работали, несмотря на запрет? Дело в том, что запрет был установлен специальным документом-перечнем тяжелых работ, при выполнении которых запрещается применение труда женщин. В этом перечне было примечание о том, что работодатель вправе принять на работу женщину, обеспечив при этом безопасные условия труда. В современных электропоездах класс опасности довольно низкий, так что «Аэроэкспресс» и ЦППК пошли на это.

Судьбы Юровой и Лысенко сложились по-разному. К сожалению, Юлия Юрова в прошлом году перестала работать помощником машиниста. Елена Лысенко наоборот стала одной из первых женщин-машинистов в России. Благодаря тому, что она несколько лет была помощником, она ввелась в машинисты сразу, как только стало можно.

Елена Лысенко. Фото: Вконтакте / ЦППК

В январе Московская железная дорога опубликовала релиз, в котором сообщила о пяти женщинах-помощниках машинистов, которые начали свою трудовую деятельность на столичной магистрали.

Это Софья Дорофеева – на Павелецком, Анастасия Каткова – на Савеловском, Ольга Симонова и Анжела Лемешко – на Ярославском направлениях МЖД. Алена Наместникова в должности помощника машиниста начала водить поезда дальнего следования сообщением Москва – Казань, Москва – Ижевск.

Нехорошее видео

Про Анастасию Каткову писали даже газеты. Например, газета «Гудок» в статье «Настина мечта» рассказывала:

«22-летняя Анастасия Каткова, с декабря 2019 года работавшая техником моторвагонного депо Лобня Московской дирекции моторвагонного подвижного состава, в первый день нового года совершила свой первый рейс в качестве помощника машиниста, проехав от станции Москва-Бутырская до Савёлово».

Анастасия Каткова, став одним из первых машинистов, действительно довольно быстро стала «звездой». Про нее и статьи писали, и репортажи снимали. В какой-то момент она, видимо, сама решила оседлать волну популярности и снять юмористический ролик о нелегкой жизни помощника машиниста.

На мой взгляд, получилось несмешно, но то, что последовало дальше, не поддается пониманию. Руководство решило проучить Каткову, а также ее коллег, которые снялись в видео. До увольнения, кажется, пока не дошло, хотя в Интернете появлялись и такие сообщения. Сейчас идет проверка, и чем она закончится, пока неизвестно. Причина недовольства: «ролик не соответствует высоким моральным стандартам РЖД».

Типичные РЖД

Увольнять за ролик, пусть и дурацкий – это чересчур. Важно одно: хорошо ли сотрудник водит поезда или плохо.

Впрочем, ничего нового тут нет. Пару лет назад в Петербурге наказали машинистов, которые остановили электричку перед упавшим деревом. Они сэкономили несколько часов времени, решив позвать на помощь пассажиров, а не дожидаться приезда специальных служб. Как расчищали пути, машинисты сняли на видео, за что тоже получили взыскание.

В петербургской истории, кажется, начальство было недовольно, что не удалось скрыть происшествие, таким образом ухудшилась статистика.

Не удалось скрыть масштабы происшествия и в другой истории, когда машинисты засняли последствия крушения поезда на Урале.

В Лобне же, вероятно, сработал обычный сексизм. В руководстве решили проучить молодую девушку. Чтобы не высовывалась.

Не надо так делать. Кабина электрички или депо не военные объекты. И играть на пустом месте в минобороны глупо. Вызвали б на ковер, поговорили бы, пригрозили бы пальцем и потребовали бы удалить видео. И всё. Никаких последствий, никакого шума в сети, никакого текста на Дзене. Теперь, если Каткову не дай бог уволят, все СМИ ведь напишут. Вам оно надо, начальники?

На Московской железной дороге начали работать 5 женщин‑помощников машинистов — В регионе

РИАМО — 26 янв. К работе на Московской железной дороге приступили пять женщин-помощников машинистов, они завершили стажировку и получили свидетельства о квалификации в конце прошлого года, говорится в сообщении пресс-службы МЖД. 

Помощники машинистов начали работать с начала января в составе локомотивных бригад пригородных и поездов дальнего следования Московской железной дороги. 

«С января 2021 года четыре женщины-помощницы машинистов начали свою трудовую деятельность на столичной магистрали. Это Дорофеева Софья – на Павелецком, Каткова Анастасия – Савеловском, Симонова Ольга и Лемешко Анжела – Ярославском направлениях МЖД. Алена Наместникова в должности помощника машиниста начала водить поезда дальнего следования сообщением Москва-Казань, Москва-Ижевск», – говорится в сообщении. 

Девушки успешно сдали все необходимые экзамены, а также получили свидетельства о квалификации помощника машиниста.

В поездке на плечи помощников возлагается работа по контролю за работой приборов в кабине. Они же следят за показаниями светофоров, сигнальных знаков и указателей для обеспечения безопасности движения поездов.

Ранее работать по названной специальности могли только мужчины, однако после изменений в перечне профессий, которые доступны женщинам, а также программе ОАО «РЖД» по подготовке женщин-помощников машинистов, специальность стала как мужской, так и женской. 

К профессиональным обязанностям готовятся приступить еще 10 женщин. Произойдет это в I и II кварталах 2021 года, после завершения обучения и стажировки. Четверо женщин будут работать в «Ласточках» МЦК, по три – на Казанском и Ярославском направлениях.

Работу по подготовке к возвращению женщин в профессию провел холдинг «РЖД». Так, были определены участки работы и типы подвижного состава, подготовлена инфраструктура для комфортной работы и межсменного отдыха, также были разработаны и, соотвественно, пошиты комплекты форменной одежды, разработан комплекс мер социальной поддержки. 

Длинная форма YouTube: видеоролики о поездках на поезде дальнего следования

YouTube является доказательством существования форм видео, которые потенциально скрывались и не могли появиться из-за ограничений канала распространения. Двух-трехминутное видео уже прочно вошло в жанр (шестисекундное видео наступает ему по пятам), но на длинной шкале есть много места. Показательный пример: субкультура ютуберов, которые публикуют полноразмерные поездки на поезде, часы и часы — и если этого недостаточно, как насчет 134-часовых морских переходов?

Учитывая современную моду / панику по поводу того, что короткие чтения представляют собой просто «блоги ссылок» и практику превращения нескольких сотен слов в «серьезную длинную журналистскую речь», которая разбивается на восемь или более экранов, это может быть просто видео-форма для нашего возраста (и пусть она будет короткой!).

Я был взволнован, узнав из отличного поста в Metafilter о небольшой онлайн-субкультуре, сопротивляющейся отвлекающей внимание тенденции: о существовании множества видеороликов на YouTube, документирующих целые поездки на поезде, некоторые из которых продолжаются многочасово, с точки зрения водителя в такси. Видео выше длится девять часов 53 минуты — оно доступно в весенней, осенней и зимней версиях — и, хотя я не буду утверждать, что смотрел все это, я провел несколько приятных перерывов в работе в Бруклине, наблюдая за скандинавскими пейзажами. .Но, может быть, вы бы предпочли Глазго Форт-Уильям и Маллэйг в Шотландии? Он такой же дождливый — и мрачно красивый, особенно на последних стадиях — как вы можете себе представить:

Жизнь слишком захватывающая? Погрузитесь в успокаивающий мир полнометражных видеороликов о поездках на поезде [Оливер Беркман / The Guardian]

( через Making Light )

Amtrak планирует с 1 октября обслуживать почти все поезда дальнего следования три раза в неделю.

ВАШИНГТОН. С октября компания Amtrak планирует сократить количество поездов дальнего следования до трех дней в неделю.1, согласно внутреннему сообщению, полученному Trains News Wire.

Во внутреннем «Сервисном обновлении» исполнительный вице-президент Amtrak, главный директор службы маркетинга и доходов Роджер Харрис сказал сегодня сотрудникам, что цель будет «восстановить ежедневное обслуживание на этих маршрутах в соответствии с требованиями спроса, возможно, к лету 2021 года».

Два существующих трехнедельных поезда компании

Amtrak: Нью-Йорк-Вашингтон-Чикаго Cardinal и Лос-Анджелес-Новый Орлеан Sunset Limited, будут продолжать движение по текущему расписанию.Silver Meteor Нью-Йорк-Майами сокращается до четырех раз в неделю; он будет чередовать дни отправления с рейсами Palmetto, , курсирующими по тому же маршруту до Саванны, Джорджия, и с Нью-Йорк-Майами Silver Star, , который обслуживает некоторые из тех же городов, что и Метеор, но курсирует через Роли, Северная Каролина, и Колумбия, SC

Auto Train, , который перевозит пассажиров и их вагоны между Лортоном, Вирджиния, и Сэнфордом, Флорида, является единственным поездом дальнего следования, который будет продолжать курсировать ежедневно.

Харрис оправдывает предстоящее сокращение штата, заявляя, что сокращение «сэкономит до 150 миллионов долларов [в 2021 финансовом году] по сравнению с убытками, которые были бы понесены при ежедневном обслуживании». Он также утверждает, что «низкая посещаемость поездов дальнего следования значительно увеличила наши операционные убытки, которые до пандемии превышали 500 миллионов долларов в год на этих услугах».

«Операционные убытки», которые приводит Харрис, включают распределенные затраты, относящиеся к этим услугам. Компания Amtrak исторически отказывалась предоставлять статьи в долларах с подробным описанием этих затрат для любого поезда.

Поезда News Wire спросил Amtrak:

— Разработан ли для каждого поезда план работы на определенные дни недели;

— Если некоторые поезда останутся ежедневно на определенных участках маршрута;

— Какие критерии будет использовать Amtrak для восстановления ежедневного обслуживания на любом заданном маршруте; и

— Если расходы, выделенные на государственную службу, изменятся на маршрутах, используемых совместно с поездами дальнего следования с сокращенным запасом хода.

В ответ на это пресс-секретарь Amtrak Кристина Лидс заявила: «Мы все еще находимся на стадии планирования, поэтому пока не можем ответить на большинство ваших вопросов.Из-за долгосрочного воздействия COVID-19 на пассажиропоток компания Amtrak приняла решение работать с ограниченной пропускной способностью в течение 21 финансового года. Мы планируем на 32% меньше частот в NEC, на 24% меньше для наших услуг, поддерживаемых государством, и планируем сократить количество поездов дальнего следования до трех дней в неделю, начиная с 1 октября 2020 года. Наша цель — восстановить ежедневное обслуживание на этих маршрутах в соответствии с требованиями спроса, возможно, к лету 2021 года. Мы будем использовать конкретные и измеримые показатели для управления восстановлением частот и обслуживания.”

20 лучших виртуальных поездок на поезде в Азии, Европе, США [2020]

Время, безусловно, сейчас сильно отличается, особенно в том, что касается путешествий. Распространение COVID-19 привело к тому, что большинство из нас застряло дома с тем, что составляет длинный список отмененных рейсов, проживания в отелях и летних каникул.

Но для тех из нас, кто жаждет вернуться в поисках новых мест и впечатлений, к счастью, есть несколько вариантов, которыми вы можете наслаждаться, не выходя из дома.В прошлых статьях мы рассказали о лучших виртуальных турах по музеям, национальным паркам, основным туристическим достопримечательностям, экскурсиям для детей и даже аттракционам Диснея! Теперь мы нацелены на лучшие в мире виртуальные поездки на поезде как для любителей путешествий, так и для любителей поездов.

Давайте прямо в дело! Все на борт!

Юго-западный шеф Amtrak (Чикаго — Лос-Анджелес, США)

Направляйтесь на запад, в Калифорнию, по третьему по длине маршруту Amtrak. Кредит изображения: Amtrak

Год открытия : 1974

Длина линии : 2 265 миль (3645 км)

Время просмотра : 1 час 28 минут

Southwest Chief — третий по длине маршрут Amtrak, который перевозит клиентов между Чикаго и Лос-Анджелес, по пути проходя через 8 штатов. Юго-западный вождь, рекламируемый как одна из самых живописных аттракционов Amtrak, предлагает виды на Раскрашенную пустыню и красные скалы Седоны, а также на равнины Айовы, Канзаса и Колорадо. Хотя полный путь занимает около 43 часов, это отредактированное видео позволяет увидеть все основные моменты примерно за полтора часа.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Бадулла-Нану Оя (Шри-Ланка)

Насладитесь прекрасным пейзажем Шри-Ланки. Кредит изображения: Эгле Сидаравичуте через Unsplash

Год открытия : 1864

Длина линии : 94 мили (151.27 км)

Время просмотра : 2 часа 14 минут

Совершите (виртуальную) поездку по знаменитому маршруту поездов Шри-Ланки! Невероятное живописное путешествие демонстрирует невероятные виды, пока поезд идет из Бадуллы в Нану Оя. А еще лучше, благодаря способу снятия этого видео, вы почувствуете, что на самом деле находитесь в поезде и отправляетесь в двухчасовую поездку!

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Железная дорога Белград-Бар (Черногория)

Лучший способ путешествовать по Балканам.Кредит изображения: Lonely Planet

Год открытия : 1976

Длина линии : 296 миль (476 км)

Время просмотра : 3 часа 26 минут

Соединение сербской столицы Белграда с городом Бар эта железная дорога проходит на высоте 3386 футов (1032 метра) над уровнем моря и проходит по самому высокому железнодорожному мосту в Европе — виадуку Мала-Риека. Поездка с видом на кабину 4K доставит вас по всей Черногории, от Адриатического моря до галерей и туннелей в горной части страны.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Железная дорога Бернина (Швейцария / Италия)

Откройте для себя потрясающий вид на Швейцарские Альпы на борту железной дороги Бернины. Кредит изображения: Швейцарские железные дороги

Год открытия : 1908

Длина линии : 37,71 мили (60,69 км)

Время просмотра : 2 часа

Железная дорога Бернина — это железнодорожная линия, соединяющая спа-курорт Св. Мориц в кантоне Граубюнден, Швейцария, с городом Тирано, в провинции Сондрио, Италия.Железная дорога Бернина достигает высоты 7 392 футов (2253 метра) над уровнем моря, что делает ее самым высоким железнодорожным переездом в Европе. Видео представляет собой двухчасовую поездку от Санкт-Морица до Тирано и всю красоту между ними в потрясающем разрешении 4K.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Brienz Rothorn Bahn (Швейцария)

Brienz Rothorn Bahn. Виды лодок, которые выглядят так, как будто они принадлежат к открытке. Кредит изображения: Швейцарский туризм

Год открытия : 1892

Длина линии : 4.7 миль (7,6 км)

Время просмотра : 50 минут

Brienz Rothorn Bahn — единственный ежедневный паровоз и четвертая по высоте железная дорога во всей Швейцарии. Маршрут проходит по осенним деревьям в крутые склоны горы, откуда открываются более впечатляющие виды на глубокие долины и заснеженные вершины швейцарского пейзажа.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон (Колорадо, США)

Посетите национальный исторический памятник на D & SNG.Кредит изображения: Узкоколейная железная дорога Durango & Silverton

Год открытия : 1881

Длина линии : 41 миля (65,98 км)

Время просмотра : 1 час 51 минута

Часто сокращенно обозначается как D & SNG, железная дорога является федеральным национальным историческим памятником, а также определена Американским обществом инженеров-строителей как исторический памятник гражданского строительства. Первоначально маршрут был открыт для перевозки серебра и золотой руды, добываемой в горах Сан-Хуан.Видеотур разделен на 3 части и заставляет вас почувствовать, что вы тоже путешествуете по горным регионам Колорадо.

Чтобы просмотреть видео поездку на поезде, щелкните здесь, чтобы перейти к части 1, части 2 и части 3.

Феррокаррил Сентрал Андино (Перу)

Прокатитесь на одной из самых живописных в мире поездок на поезде по горам Перу. Изображение предоставлено: Дэвид Габлер через Википедию

Год открытия : 1851

Длина линии : 332 мили (535 км)

Время просмотра : 2 часа 22 минуты

Соединение тихоокеанского порта Кальяо и столицы Лима с Уанкайо и Серро-де-Паско, Ferrocarril Central Andino считается одним из самых живописных в мире поездов на поезде.Линия также пересекает туннель Галера, который является вторым по высоте железнодорожным туннелем в мире. Полная поездка разделена на 4 части для тех, кто хочет испытать определенную часть поездки.

Чтобы просмотреть видео-поездку на поезде, щелкните здесь, чтобы перейти к части 1, части 2, части 3 и части 4.

Фломская железная дорога (Норвегия)

Совершите виртуальную поездку на одном из самых крутых маршрутов в мире. Изображение предоставлено: Visit Flam

Год открытия : 1941

Длина линии : 12. 6 миль (20,2 км)

Время просмотра : 42 минуты

Фломская железная дорога считается одной из самых крутых и красивых поездов в мире и одной из самых популярных туристических достопримечательностей Норвегии. Видео предлагает впечатления от поездки из Флома в Мюрдаль на высоту более 2840 футов (865 метров) над уровнем моря в формате 4K HD.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Линия Гейби — Линия Фукуэн (Япония)

Кредит изображения: RSA через Википедию

Год открытия : 1915

Длина линии : 98.9 миль (159,1 км)

Время просмотра : 3 часа 41 минута

Линия Гейби — это железнодорожная линия, управляемая Западно-Японской железнодорожной компанией в гористой местности региона Тюгоку в Японии, которая позже соединяется с Фукуэн. Линия в префектуре Хиросима. В этом видео вы можете увидеть более 3 часов красивой японской сельской местности в формате 4K.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Jacobite Steam Train (Шотландия)

Совершите виртуальную поездку на поезде Jacobite Steam / Hogwarts Express.Кредит изображения: Scottish Tours

Год открытия : 1984

Длина линии : 41 миля (65,98 км)

Время просмотра : 9 минут

Якобитский пароход, работающий над частью West Highland Line в Шотландии Train — один из самых известных поездов в мире. Знакомо? Если так, то это потому, что паровоз Якобита использовался как Хогвартс-экспресс в фильмах о Гарри Поттере! Наслаждайтесь видами прекрасного Шотландского нагорья, путешествуя из Форт-Уильяма в Хогвартс, эээ… Маллайг!

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Линия Нурланда (Норвегия)

Совершите поездку в зимнюю страну чудес по самой длинной железной дороге в Норвегии. Кредит изображения: Great Rail Journeys

Год открытия : 1882

Длина линии : 453 мили (729 км)

Время просмотра : 9 часов и 56 минут

Линия Нурланда является самой длинной в Норвегии и транспортной пассажиров через округа Трёнделаг и Нурланд. Эта линия идеально подходит для тех, кто ищет «зимнюю поездку в страну чудес», так как почти 10-часовая виртуальная поездка была записана в середине зимы, когда поезд направляется к Норвежскому полярному кругу.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Береговая линия Северного Уэльса (Уэльс)

Полюбуйтесь захватывающими видами на побережье Северного Уэльса. Кредит изображения: Нил Томас через Unsplash

Год открытия : 1850

Длина линии : 84,38 мили (135,8 км)

Время просмотра : 1 час 41 минута

Также известна как главная линия Северного Уэльса, Береговая линия Северного Уэльса проходит от Кру до Холихеда на острове Англси. Видеопоездка предлагает зрителям почти 2 часа живописных видов на поздний летний день в Северном Уэльсе.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Odontotos Diakofto (Греция)

Совершите виртуальную поездку по одной из самых старинных железных дорог Греции. Изображение предоставлено: odontotos.com

Год открытия : 1891

Длина линии : 13,88 миль (22,34 км)

Время просмотра : 1 час и 1 минута

Железная дорога Одонтотос Диакофто — историческая железная дорога, расположенная на северный Пелопоннес и проходит от Дьякофто через ущелье Вураикос до Калавриты.Линия поднимается на высоту 2362 футов (720 метров) над уровнем моря и проходит мимо монастыря Мега Спилайон, старейшего монастыря в Греции, датируемого 362 годом нашей эры.

Чтобы посмотреть видео о поездке на поезде, нажмите здесь.

Зубчатая железная дорога Пайкс-Пик (Колорадо, США)

Эта быстрая виртуальная поездка доставит вас на высоту 14 000 футов над уровнем моря за считанные секунды! Кредит изображения: The Broadmoor

Год открытия : 1889

Длина линии : 8,9 миль (14,3 км)

Время просмотра : 2 минуты

Расположен недалеко от Колорадо-Спрингс, Колорадо, железнодорожный перевал Пайкс-Пик через знаменитую одноименную гору. Железная дорога Пайкс-Пик является самой высокой в ​​Северной Америке и проходит на высоте 14 115 футов над уровнем моря. Поездка на поезде с быстрым движением видео доставит вас на вершину всего за несколько минут и позволит вам видеть все вокруг с помощью функции 360 °.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Маршрут по Королевскому ущелью (Колорадо, США)

Совершите поездку на видеопоезде прямо вдоль реки Арканзас. Кредит изображения: Canon City Daily Record

Год открытия : 1999

Длина линии : 24 мили (38.62 км)

Время просмотра : 1 час 36 минут

Готовы увидеть все прекрасные виды Скалистых гор Колорадо? От Гранд-Каньона до стремительной реки Арканзас и шедевра инженерной мысли, известного как «висячий мост», просмотр всего видео занимает около полутора часов. После его завершения вам захочется забронировать поездку по маршруту Королевского ущелья.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Железная дорога Сараево-Плоче (Босния и Герцеговина / Хорватия)

Наслаждайтесь прекрасным пейзажем Балкан на железной дороге Сараево-Плоче.Кредит изображения: Rail Pass

Год открытия : 1891

Длина линии : 121 миля (194 км)

Время просмотра : 2 часа 43 минуты

Железная дорога Сараево-Плоче соединяет столицу Боснии и Герцеговина, Сараево, с хорватским городом Плоче. Этот виртуальный вид из кабины 4K демонстрирует прекрасный пейзаж этих балканских стран в течение почти 3 часов и проходит через 99 туннелей и 65 мостов.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Юго-Западные железные дороги (Англия)

Кредит изображения: Rail Advent

Год открытия : 1840

Длина линии : 142 мили (229,8 км)

Время просмотра : 1 час 17 минут

Юг Western Main Line — это довольно большая железная дорога, которая тянется от вокзала Ватерлоо в центре Лондона до Уэймута на южном побережье Англии. Поскольку поезд преодолевает такие большие расстояния, рабочие скорости относительно высоки, а большие участки достигают 100 миль в час (160 км / ч).Этот виртуальный тур 4K не охватывает всю линию, но он демонстрирует достопримечательности Южной Англии от Ватерлоо до Саутгемптона.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Venice Simplon Orient-Express (Италия-Англия)

Совершите незабываемое путешествие на поезде класса люкс на Восточном экспрессе. Кредит изображения: Клуб роскошных поездов

Год открытия : 1883 (Ориент-Экспресс), 1982 (маршрут в Венеции Симплон)

Длина линии : 919 миль (1497 км)

Время просмотра : 20 минут

Пожалуй, самый известный поезд всех времен, Venice Simplon Orient-Express — это частный поезд класса люкс из Лондона в Венецию и другие европейские города.Первоначальный маршрут Восточного экспресса восходит к 1883 году и перевозил пассажиров между Парижем и Константинополем (Стамбул). В первые дни Восточный экспресс был своего рода вершиной роскошных путешествий, особенно в то время, когда дальние путешествия были довольно опасными.

Сегодня Восточный экспресс по-прежнему предлагает многое из того богатства, которое он делал в первые дни своего существования, и является отличным вариантом для путешественников, ищущих способ путешествовать по Европе с очарованием старины. Хотя это видео сделано в стиле видеоблога и в меньшей степени ориентировано на поездку, а больше на особенности и удобства Восточного экспресса, оно действительно дает вам возможность из первых рук увидеть, что могло бы выглядеть путешествие на Восточном экспрессе. вроде в пору своего расцвета.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Wengernalp Railway (Швейцария)

Отправляйтесь в снежное путешествие на Wengernalp Railway. Изображение предоставлено: Дэвид Гулпер через Википедию

Год открытия : 1893

Длина линии : 11,87 миль (19,11 км)

Время просмотра : 32 минуты

Ищете поездку, которая проходит через уникальные швейцарские деревни и снег -крытые горы на пути из Лаутербруннена в Кляйне-Шайдегг? Тогда вам понравится виртуальная поездка с видом на водителя по железной дороге Венгернальп.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Wuppertaler Schwebebahn (Германия)

Вы ездили по подвесной железной дороге? Попробуйте видеопоездку на Вупперталер-Швебебан. Изображение предоставлено: Макс Гробекер через Википедию

Год открытия : 1901

Длина линии : 8,3 мили (13,3 км)

Время просмотра : 53 минуты

Для тех, кто предпочитает более городской стиль езды, Wuppertaler Schwebebahn — идеальный вариант, поскольку, в отличие от традиционных локомотивов, это подвесная железная дорога, которая проходит через город Вупперталь в Германии.Канатная дорога Schwebebahn перевозит около 25 миллионов пассажиров в год и дает вам идеальную точку обзора над городом с высоты 39 футов (12 метров) над землей.

Чтобы просмотреть видео о поездке на поезде, щелкните здесь.

Заключительные мысли

Вот и все — 20 фантастических вариантов виртуальной поездки на поезде, охватывающих вместе более 5000 миль (8 046 км) и более 38 часов отснятого материала, и вы можете наслаждаться каждой минутой, не выходя из дома!

Если вы застряли дома, любитель поездов, любитель путешествий или просто ищете новых впечатлений, виртуальная поездка на поезде идеально подходит для вас!

Walmart нанимает 500 водителей грузовиков.

Член нашего частного флота говорит: «Не ждите», чтобы подать заявку.

9 марта 2020 г.
Мэтт Смит, отдел по корпоративным вопросам Walmart

В этом году Walmart увеличивает свой автопарк более чем на 500 водителей грузовиков, в основном на Западном и Восточном побережье.Компания ищет хороших, опытных водителей, таких как Роберт Салливан, для работы на одной из самых востребованных должностей в отрасли грузоперевозок.

Салливан работал пит-боссом в казино Лас-Вегаса, когда его жена убедила его поехать вместе с ней. Это было 20 лет назад, и хотя его жена перестала водить машину, он все еще силен.

Водитель грузовика Walmart Роберт едет вместе

Два года назад Салливан начал водить машину в Walmart, и, по его словам, это были лучшие два года в его карьере. Благодаря нескольким преимуществам, таким как предсказуемое домашнее время и удобная доставка грузов, вождение для Walmart дает множество преимуществ.

«Они даже стирают вашу одежду в химчистке», — сказал он. «Они стирают мою рубашку и куртку в химчистке. Они даже мои джинсы стирают в химчистке ».

Заработок тоже хороший. Водители Walmart зарабатывают в среднем 87 500 долларов в год, и в этом году ситуация становится лучше для всех водителей за счет увеличения ставки за милю, оплаты труда и оплаты обучения.

Одно из самых больших отличий от других ведущих компаний в том, что водителям Walmart платят больше, чем платят за пробег.Они получают оплату за обучение и за работу, если они не накапливают мили.

Салливан упомянул, что им даже платят за перерывы для отдыха. «Тебе платят за сон в грузовике: 42 доллара за ночь. Это делает сон намного лучше «.

Это ведет к более безопасному автопарку, поскольку водители не перегружаются и не выходят за пределы своих возможностей. Последнее место, где работал Салливан, не работало таким образом. Он был на связи по нескольку дней, что могло привести к нестабильным часам.В конечном итоге ему пришлось вести долгие часы, которые могли меняться от дней к ночам, и то и другое приводило к усталости водителя.

Я хотел работать для человека, который заботится не только о своей репутации, но и о безопасности своих водителей.

Роберт Салливан, водитель частного флота Walmart

В Walmart водители получают еженедельные расписания. Это означает, что они знают, когда будут дома или в дороге. Это также повод для гордости — управлять одним из самых безопасных автопарков на дорогах.«Водителей здесь очень уважают. Их восхищают за то, что они делают, а вас награждают надбавками за безопасность ».

Конечно, потенциальные водители частного автопарка уже должны соответствовать высоким минимальным стандартам Walmart, которые включают 30-месячный опыт работы за последние три года и чистую безопасность.

Салливан дал один совет водителям, которые соответствуют критериям: «Они не должны колебаться», — сказал он. «Это отличная компания».

Заинтересованные водители, отвечающие критериям Walmart, могут подать заявку по телефону Drive4Walmart.com.


Cache Cab: мозги таксистов растут, чтобы перемещаться по улицам Лондона

Улицы центра Манхэттена расположены в удобной сетке. В Париже 20 административных округов или округов образуют спираль по часовой стрелке вокруг Сены. Но Лондон? Карта его улиц больше похожа на клубок пряжи, приклеенный дошкольником к плотной бумаге, чем на мегаполис, спроектированный с учетом архитектурного предвидения. Тем не менее, лондонские таксисты с легкостью преодолевают туман, мгновенно рассчитывая самый быстрый маршрут между любыми двумя точками.

Эти навигационные требования стимулируют развитие мозга, завершается пятилетнее исследование. Благодаря новому исследованию ученые могут с уверенностью сказать, что у лондонских таксистов не только центры памяти в мозгу больше среднего, но и что их интенсивное обучение отвечает за рост. Однако превосходство в одной форме памяти может подавлять другую.

Нейробиолог Элеонора Магуайр из Университетского колледжа Лондона (U.C.L.) впервые пришла к идее изучить лондонских таксистов в результате исследования памяти чемпионов животного мира.Некоторые птицы и млекопитающие, такие как западные кустарниковые сойки и белки, запасают пищу и выкопают ее позже, что означает, что они должны запоминать расположение всех своих укрытий. Исследователи заметили, что часть мозга, называемая гиппокампом, у этих животных была намного больше, чем у аналогичных видов, которые не скрывали свои закуски. Гиппокамп — это участок мозга позвоночных в форме морского конька, который имеет решающее значение для долговременной памяти и пространственной навигации.

Магуайр поинтересовался, есть ли у лондонских таксистов гиппокамп больше среднего.Чтобы получить права, стажеры водители такси проводят от трех до четырех лет, разъезжая по городу на мопедах, запоминая лабиринт из 25 000 улиц в радиусе 10 км от железнодорожного вокзала Чаринг-Кросс, а также тысячи туристических достопримечательностей и горячих точек. «Знание», как его называют, уникально для лондонского лицензирования такси и включает в себя серию изнурительных экзаменов, которые сдают только около 50 процентов претендентов.

В своих самых ранних исследованиях Магуайр обнаружила, что у лондонских таксистов больше серого вещества в задних отделах гиппокампа, чем у людей схожего возраста, образования и интеллекта, но не водивших такси.Другими словами, у таксистов центры памяти были лучше, чем у их сверстников. Казалось, что чем дольше кто-то водит такси, тем больше у него гиппокамп, как будто мозг расширяется, чтобы приспособиться к когнитивным требованиям передвижения по улицам Лондона. Но также возможно, что «Знание» было выбрано для людей, чьи центры памяти изначально были больше среднего.

Чтобы выяснить, какая возможность более вероятна, Магуайр и ее U.C.L. Коллега Кэтрин Вуллетт решила следить за группой из 79 начинающих таксистов в течение четырех лет, чтобы измерить рост их гиппокампа с помощью магнитно-резонансной томографии (МРТ), когда они завершили «Знание». Для сравнения Магуайр также измерил рост мозга у 31 человека, который не водил такси, но имел такой же возраст, образование и интеллект, что и стажеры такси. В начале исследования у всех участников были гиппокампы примерно одинакового размера. Магуайр также удостоверился, что честолюбивые таксисты и водители, не являющиеся водителями такси, одинаково справлялись с тестами рабочей и долговременной памяти.

Четыре года спустя 39 из 79 стажеров получили лицензии; 20 стажеров, не сдавших экзамены, согласились продолжить участие в исследовании.Когда Магуайр провела для успешных и разочарованных стажеров тот же набор тестов памяти, который она дала им в начале обучения, она обнаружила, что водители, получившие свои права, показали себя намного лучше, чем те, кто не справился, даже при том, что они показали такие же результаты четыре года назад . И МРТ показали, что гиппокамп у успешных стажеров со временем вырос.

Есть несколько способов объяснить раздувание гиппокампа. В гиппокампе могут расти новые нейроны, или нейроны гиппокампа могут устанавливать больше связей друг с другом. Ненейронные клетки, называемые глиальными клетками, которые помогают поддерживать и защищать нейроны, также могут способствовать увеличению объема гиппокампа, хотя они не генерируются так быстро, как нейроны.

Однако успешные стажеры не показали лучших результатов по всем тестам памяти. Лицензированные водители такси показали худшие результаты, чем водители, не являющиеся водителями такси, в тесте на визуальную память, который называется Комплексный тест фигуры Рей-Остеррита: испытуемого просят изучить то, что выглядит как кукольный домик, спроектированный психом-архитектором, полный лишних линий и загогулин, и зарисуйте его по памяти через 30 минут.

Магуайр считает, что Знание может увеличивать задний (задний) гиппокампа за счет его переднего (переднего), создавая компромисс между когнитивными талантами, то есть таксисты овладевают некоторыми формами памяти, но становятся хуже других. В своей более ранней работе Магуайр нашла доказательства того, что, в то время как задняя часть гиппокампа была больше у водителей такси, передняя часть обычно была меньше средней. Она не обнаружила такой же разницы в своем новом исследовании, потому что, по ее мнению, усадка передней части может произойти после четырех лет обучения.Задняя часть гиппокампа, кажется, важна именно для пространственной навигации, но Магуайр говорит, что роль передней части остается более загадочной.

Магуайр говорит, что она «почувствовала большое облегчение» от результатов своего исследования, которое опубликовано в декабрьском выпуске Current Biology. «Мы не знали, сколько времени займет проявление эффектов на МРТ», — говорит она. «Возможно, они появились спустя некоторое время после того, как стажеры прошли квалификацию. Но мы нашли их в течение пяти лет, которые потребовались для проведения исследования.«

Нейробиолог Ховард Эйхенбаум из Бостонского университета высоко оценивает исследование за ответ на« вопрос о курице и яйце », поставленный более ранним исследованием Магуайра. Он считает его подтверждением идеи о том, что когнитивные упражнения вызывают физические изменения в мозге». Результаты можно было объяснить корреляцией: люди с большими гиппокампами становятся водителями такси, — говорит он. — Но оказалось, что рост мозга действительно был вызван тренировочным процессом. Это показывает, что с помощью тренировок можно произвести глубокие изменения в мозге.Это большое дело ».

Ночлег в спальном вагоне Amtrak в первый раз

Если вы планируете провести отпуск с ночевкой в ​​поезде Amtrak дальнего следования, есть несколько вариантов спальных мест на выбор. Хотя вы можете удобно устроиться на одном из имеющихся на борту сидений Coach — поскольку эти сиденья откидываются и включают в себя упоры для ног и ног, — зарезервировать спальный вагон Amtrak — лучший способ кататься по рельсам.

Независимо от того, сколько ночей вы планируете провести на борту лайнера или какую поездку вы планируете совершить, есть много преимуществ, которых вы можете ожидать, если вы впервые едете.

Есть несколько лучших способов познать красоту Северной Америки!

Спальные вагоны Viewliner

, курсирующие на большие расстояния, в основном вдоль восточного побережья, одноуровневые поезда Viewliner включают в себя Cardinal, курсирующий между Вашингтоном, округ Колумбия, и Чикаго, Crescent, который курсирует между Новым Орлеаном и Нью-Йорком, и Lake Shore Limited, курсирующий между Нью-Йорком. Город и Чикаго. Благодаря своей меньшей высоте Viewliners могут проходить через множество туннелей на своих маршрутах.

В этом поезде есть купе, в которых могут разместиться два и более пассажиров. Например, в Roomette на борту могут разместиться от одного до двух пассажиров, в спальне комфортно могут разместиться двое взрослых и, возможно, маленький ребенок, а в спальне для людей с ограниченными возможностями могут разместиться два пассажира и инвалидное кресло. Не говоря уже о том, что две спальни могут быть объединены в спальню, способную вместить четырех человек.

В каждой машине есть сопровождающий, который проводит вас в каюту, снимает кровати на ночь и складывает кровати утром.Ваш багаж можно оставить на нижнем уровне вагонов Superliner.

Спальные вагоны Superliner

Знаменитые двухэтажные поезда Superliner

Amtrak ходят в основном по всем остальным маршрутам США, за исключением Восточного побережья. Однако единственным исключением является Capitol Limited между Вашингтоном, округ Колумбия, и Чикаго. Поезда Superliner едут на запад, за исключением Texas Eagle, который курсирует на юг и север между Чикаго и Сан-Антонио.

Попав на борт Superliner, вы заметите, что спальные отсеки расположены на двух уровнях, а в Roomettes (оборудованных плотными шторами) нет туалета или раковины, как в поездах Viewliner.

На нижнем уровне есть четыре комнаты, плюс семейная спальня, расположенная в одном конце вагона, а также спальня для людей с ограниченными возможностями в противоположном конце. Также на этом уровне находятся три собственные ванные комнаты, каждая с раковиной, туалетом и одна отдельная душевая. Для тех, кто испытывает трудности при ходьбе или передвижении, нижний уровень является наиболее удобным, особенно при двух-трехдневных поездках по пересеченной местности.

На верхнем уровне поезда есть 10 комнат и четыре спальни.Наверху вас ждет более тихая и плавная поездка. Тем не менее, в Roomettes есть только одна ванная комната, а душевая комната отсутствует.

В каждой машине есть сопровождающий, который проводит вас в каюту, снимает кровати на ночь и складывает кровати утром. Ваш багаж можно разместить на багажных полках в конце вагонов Viewliner.

Узнайте, каково это — спать в поезде дальнего следования с нашими услугами Northern Rail Experience, Across America by Rail, Grand Canyon Discovery, Glacier National Park Express и USA and Canada Rail Experience.

Совершите 3D-тур по спальному вагону Superliner здесь или по спальному вагону Viewliner здесь.

Прочие удобства включают:

• Дежурный в личной комнате — подготовка постели ко сну, кофе и постельные принадлежности

• Диван (раскладывается в кровать)

• Два регулируемых сиденья (трансформируются в кровать)

• Розетки

• Откидной стол

• Лампы для чтения

• Климат-контроль

• Вешалка для одежды

Удобства и льготы в спальном вагоне

Спальные места на борту Amtrak считаются «Sleeper Service», что означает, что пассажиры имеют право на ряд удобств, подобных отелю. К ним относятся свежее постельное белье и полотенца, горячий душ, бесплатный лед в бутылках, безалкогольные напитки и горячий кофе.

Также следует иметь в виду, что все питание в вагоне-ресторане (до трех разовых блюд в день с водой, содовой или соком) включено в стоимость билета. Алкоголь доступен за дополнительную плату. Когда вы садитесь в поезд, попросите своего спального вагона сделать заказ на обед, который будет доставлен прямо в ваш номер. Время завтрака: с 6:30 до 10:00 (без предварительного бронирования), на обед с 11:30 до 15:00 и на ужин с 17:00 до 21:00.

На некоторых станциях пассажиры спальных вагонов также имеют доступ к лаунджам ClubAcela и Amtrak Metropolitan Lounges с закусками, напитками, душем и даже бесплатными дегустациями вин.

Наслаждайтесь обедом на борту с нашими услугами Northern Rail Experience, Across America by Rail, Grand Canyon Discovery, Glacier National Park Express и USA and Canada Rail Experience.

И о просмотрах нельзя забыть

Самая большая радость от езды на ночном поезде до пункта назначения заключается в том, что за рулем ездит кто-то другой, а вы любуетесь пейзажами за окном. От гор, лесов, морских пейзажей и долин до обширных открытых равнин и привлекательных городов у вас будет возможность познакомиться с достопримечательностями, которые редко можно увидеть, кроме пассажиров поездов дальнего следования.

Если говорить о постоянно меняющихся пейзажах, то обзорная машина Amtrak — лучшее место, чтобы полюбоваться видами! Вагоны-наблюдатели входят в состав поездов Superliner. Эти «залы для экскурсий» с окнами от пола до потолка выводят чудеса окружающего ландшафта на совершенно новый уровень.Всем пассажирам разрешено пользоваться Смотровой кабиной, в которой есть одноместные, двухместные и семейные кресла.

Смотровая машина лучше всего подходит для наших поездок по Северной железной дороге, через Америку по железной дороге, Гранд-Каньон-Дискавери, Экспресс национального парка Глейшер, а также на железной дороге США и Канады.

Amtrak установит долгожданные камеры на локомотивы

Amtrak заявила во вторник, что установит видеокамеры в кабинах локомотивов, чтобы записывать действия машинистов поездов, шаг, который последовал за катастрофой в начале этого месяца, когда следователи ищут ключи к разгадке действий машиниста поезда до аварии.

Инженер Amtrak, Брендан Бостиан, получил травму головы в результате аварии и сказал следователям, что не может вспомнить, что произошло. Северо-восточный региональный поезд 188 за последнюю минуту разогнался до скорости 106 миль в час, прежде чем выехать на поворот, где сошел с рельсов. Ограничение скорости на повороте — 50 миль в час. В результате аварии восемь человек погибли и около 200 получили ранения.

Поезд был оборудован регистратором данных «черного ящика» и камерой, обращенной наружу, сфокусированной на пути впереди, но ни одно из этих устройств не показывает, что происходило внутри кабины.

Национальный совет по безопасности на транспорте рекомендует Федеральному управлению железных дорог требовать, чтобы в кабинах пассажирских и грузовых поездов были аудиозаписи с конца 1990-х годов. Они пересмотрели эту рекомендацию пять лет назад, включив в нее устройства записи звука и видео, направленные внутрь.

Представители администрации железной дороги заявляют, что поддерживают использование камер. В прошлом году агентство сообщило NTSB, что намерено предложить правила, требующие наличия камер.Однако никаких правил предложено не было, и федеральным агентствам обычно требуется много месяцев, если не лет, чтобы перейти от предложений к окончательным положениям.

Джозеф Бордман, президент и главный исполнительный директор железной дороги, сказал, что Amtrak поддерживает усилия консультативного комитета по безопасности железной дороги, состоящего из представителей промышленности и профсоюзов, по разработке стандартов для камер. Комитет еще не выпустил рекомендаций.

«Мы поддерживали его все время», — сказал он журналистам на телефонном брифинге.«Это просто вопрос проработки некоторых из этих деталей. … Возможно, нам придется внести некоторые коррективы позже, но я думаю, что пора это сделать, и я делаю это ».

По словам Бордмана, помимо расследования несчастных случаев, Amtrak изучит записи, чтобы отслеживать действия инженеров.

Профсоюзы, представляющие инженеров Amtrak и других пассажирских и грузовых железных дорог, обычно выступают против использования камер. Еще в 2012 году представители администрации железных дорог также выступили против требования камер, заявив NTSB, что они обеспокоены тем, что камеры могут снизить моральный дух сотрудников, а изображения могут быть использованы железными дорогами в качестве наказания.

Чиновники Братства локомотивов и поездовщиков не сразу ответили на запрос о комментарии.

Камеры

сначала будут установлены на 70 новых локомотивах Amtrak, которые будут питать все северо-восточные региональные и междугородные поезда между Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном, а также Keystone Service между Нью-Йорком, Филадельфией и Харрисбургом, штат Пенсильвания. Большинство этих локомотивов будут оснащены камерами до конца года, а остальные примерно к весне, сообщил Бордман журналистам на телефонном брифинге.

Amtrak разрабатывает план установки камер в остальной части своего локомотивного парка, включая локомотивы Acela Express, но график для этих установок не установлен. Железная дорога насчитывает около 300 локомотивов по всей стране.

Нет ничего необычного в том, что инженеры погибают в авариях поездов или получают серьезные травмы и не могут четко запомнить детали. NTSB сначала рекомендовал требовать аудиозаписи звука в кабинах локомотивов после столкновения в 1996 году между электричкой и поездом Amtrak в Силвер-Спринг, штат Мэриленд.Ни один из членов экипажа пригородного поезда не выжил, и борт не смог определить их действия, приведшие к аварии.

Рекомендация была пересмотрена, и в 2010 году были добавлены видеокамеры со звуком, поскольку правление завершило расследование одного из самых ужасных столкновений поездов в памяти — пригородного поезда Metrolink, который не подчинился сигналам и столкнулся лицом к лицу с грузовым поездом Union Pacific. недалеко от Чатсуорта, Калифорния. Двадцать пять человек погибли, включая инженера Metrolink, и более 100 получили ранения в результате аварии 2008 года.

Больше из Daily Gazette:

Категории: Новости

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *