Выдра брм: Выдра (БРМ) | это… Что такое Выдра (БРМ)?

Выдра (БРМ) | это… Что такое Выдра (БРМ)?

Боевые машины завода КАМАЗ. Справа налево: бронированная колёсная машина ВДВ на узлах и агрегатах КАМАЗ-43501, КАМАЗ-43269 «Выстрел», опытное бронешасси 6×6 «Воин» с башней БМП-2.
Бронированная колёсная машина ВДВ на узлах и агрегатах КАМАЗ-43501
Классификация БРМ/
бронеавтомобиль
Компоновочная схема переднемоторная, полноприводная; МТО спереди, отделение управления в центре, боевое и десантное отделения сзади
Экипаж, чел. 2
Десант, чел. не менее 4
История
Производитель КАМАЗ
Годы разработки с 2006
Количество выпущенных, шт. 1
Основные операторы
Размеры
Длина корпуса, мм 7547
Длина с пушкой вперёд, мм 7547
Высота, мм 2904 (по корпусу)
3093 (с башней)
База, мм 3670
Бронирование
Тип брони противопульная
Вооружение
Тип пушки малокалиберная автоматическая пушка
Углы ГН, град.
360°
Пулемёты 1 ×
Подвижность
Тип двигателя
КАМАЗ 740. 31-240
Производитель: ОАО «КАМАЗ-Дизель», ЗАО «Ремдизель» ОАО «КАМАЗ»
Марка: КАМАЗ 740.31-240
Тип: дизельный с турбонаддувом
Объём: 10,85 см3
Максимальная мощность: 240 л.с. (176 кВт [239 л.с. по ГОСТ 8.417]), при 2200 об/мин
Максимальный крутящий момент: 932 Н·м, при 1400 об/мин
Конфигурация: V8
Диаметр цилиндра: 120 мм
Ход поршня: 120 мм
Cтепень сжатия: 16,5
Тактность (число тактов): четырёхтактный
[1][2]
Колёсная формула 4×4
Преодолеваемый брод, м плавает

Бронированная колёсная машина Воздушно-десантных войск проекта «Выдра» — опытная российская авиадесантная боевая разведывательная машина, созданная на базе многоцелевого грузового автомобиля повышенной проходимости КАМАЗ-43501-ВДВ[3].

Построен один опытный экземпляр машины, в настоящий момент проходящий испытания.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Описание конструкции
  • 3 Примечания
  • 4 Литература

История создания

Работы над плавающей авиадесантной бронированной колёсной машиной были начаты Научно-производственным центром специального машиностроения МГТУ им. Н. Э. Баумана и Камским автомобильным заводом в инициативном порядке после личного предложения командующего ВДВ А. П. Колмакова, сделанного в феврале 2006 года в ходе осмотра бронетранспортёра КАМАЗ-43269 «Выстрел», о создании плавающей модификации последнего для использования в качестве БРДМ; машина должна была иметь возможность парашютного десантирования на существующих платформах, а также сохранить агрегатную унификацию и уровень защищённости КАМАЗ-43269[3].

Первоначально предполагалось, что водохождение машины будет осуществляться вращением колёс, однако ходе согласования задания требования по скорости движения машины на воде были существенно повышены, что обусловило необходимость использования отдельного водоходного движителя. Также были пересмотрены требования по вооружению машины, ранее не предъявлявшиеся — было предложено рассмотреть имеющиеся возможности для размещения на машине комплексов пулемётного и пушечного вооружения. По информации завода-разработчика, задача представлялась крайне сложной, поскольку использование агрегатной базы, заимствованной от многоцелевого грузового автомобиля, накладывало существенные ограничение по общей компоновке машины и усложняла получение приемлемых массо-габаритных размеров. Также сложности вызывала необходимость унификации со стандартной парашютной платформой, доработанной под модификацию для ВДВ автомобиля КАМАЗ-43261[3].

В конечном счёте НПЦ СМ МГТУ им. Н. Э. Баумана был разработан приемлемый вариант машины на базе автомобиля КАМАЗ-43501-ВДВ, на основе которого на заводе КАМАЗ под руководством директора программы «Специальные автомобили» Р. А. Азаматова был построен опытный образец машины, поступивший на испытания[3].

Описание конструкции

БКМ ВДВ представляет собой авиадесантную плавающую колёсную боевую разведывательную машину, созданную на базе узлов и агрегатов авиадесантного грузового автомобиля КАМАЗ-43501-ВДВ и максимально унифицированную с ним и с бронетранспортёром КАМАЗ-43269 «Выстрел». Машина имеет переднемоторную, полноприводную, капотную автомобильную компоновку; моторно-трансмиссионное отделение располагается в передней части корпуса, отделение управления — в средней, десантное и боевое отделения — в кормовой[3].

Опытный образец машины не несёт вооружения, однако предусматривается установка комплекса вооружения в башенной установке. Десант имеет возможность ведения огня из личного оружия через амбразуры в бортах (по две на борт) и, возможно, в кормовых дверях корпуса[3].

Примечания

  1. Двигатель КАМАЗ 740.31-240. Automotor.ru. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012. Проверено 26 июня 2011.
  2. Двигатель КАМАЗ 740.31-240 ЗАО «Ремдизель» КАМАЗ. Automotor.ru. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012. Проверено 26 июня 2011.
  3. 1 2 3 4 5 6 Попов C. Д. Потенциальные возможности создания универсальных и специализированных бронированных колёсных машин на узлах и агрегатах многоцелевых полноприводных автомобилей (окончание) ( (рус.),  (англ.)) // Новый оборонный заказ. Стратегии : журнал. — апрель 2010. — № 2 (9). — С. 32—38.

Литература

  • Попов C. Д. Потенциальные возможности создания универсальных и специализированных бронированных колёсных машин на узлах и агрегатах многоцелевых полноприводных автомобилей (начало) ( (рус.),  (англ.)) //
    Новый оборонный заказ. Стратегии
    : журнал. — январь 2010. — № 1 (8). — С. 24—29.
  • Попов C. Д. Потенциальные возможности создания универсальных и специализированных бронированных колёсных машин на узлах и агрегатах многоцелевых полноприводных автомобилей (окончание) ( (рус.),  (англ.)) // Новый оборонный заказ. Стратегии : журнал. — апрель 2010. — № 2 (9). — С. 32—38.

Монтаж узлов на кровле в 2 слоя из материалов ТЕХНОЭЛАСТ.

Примыкание к парапету высотой 600 мм и более

Примыкание к вертикальной поверхности осуществляется по технологии, рассмотренной в блоках ранее. Единственным отличием является то, что кровельный материал необходимо завести на высоту не менее 300 мм и дополнительно закрепить его краевой рейкой.

Высота заведения нижнего дополнительного слоя на вертикальную поверхность должна составлять не менее 250 мм.

Верхний дополнительный слой на вертикальную поверхность рекомендуется завести на высоту не менее 300 мм.

В зависимости от типа основания вертикальной поверхности возможны два варианта фиксации края кровельного материала.


Вариант № 1

Стена выполнена из сборных и монолитных железобетонных конструкций, а также из штучных материалов, которые полностью оштукатурены.

Наплавленный на вертикальную поверхность материал закрепите краевой рейкой при помощи остроконечных саморезов ТЕХНОНИКОЛЬ EDS-S 4,8 мм с полиамидной гильзой.

Разрежьте краевую рейку в местах внутренних или внешних углов. Изгибать рейку в углах запрещено.

Край краевой рейки крепите на расстоянии не менее 50 мм от угла стены. Во внешнем углу это предотвратит скол стены.

В местах углов расстояние между первым и вторым саморезами (считая от угла) — 100 мм, все последующие саморезы устанавливаются с шагом 200 мм.

Между смежными элементами крепления оставляйте температурный зазор 5–10 мм.

Зазор между стеной и отгибом краевой рейки заполните Мастикой герметизирующей ТЕХНОНИКОЛЬ № 71.

При наличии вертикальных переходов, расположите краевую рейку вертикально. Между смежными элементами крепления оставляйте зазор 5–10 мм. Мастику герметизирующую ТЕХНОНИКОЛЬ № 71 нанесите с двух сторон вертикальной рейки.


Вариант № 2

Приведен случай, если вертикальная поверхность выполнена из штучных материалов и не оштукатурена. Оштукатурьте стену цементно-песчаным раствором М150 по металлической сетке на всю поверхность заведения дополнительного гидроизоляционного слоя (не менее 350 мм).

  1. Мастика герметизирующая ТЕХНОНИКОЛЬ №71
  2. Механическая фиксация кровли, с помощью металлической шайбы D=50 мм и остроконечных саморезов ТЕХНОНИКОЛЬ
  3. Отлив из оцинкованной стали
  4. Нижний слой кровельного материала
  5. Верхний слой кровельного материала

Наплавьте материал на вертикальную поверхность.

Закрепите кровлю металлическими шайбами D=50 мм при помощи остроконечных саморезов ТЕХНОНИКОЛЬ EDS-S 4,8 мм с полиамидной гильзой.

Сделайте штробу в стене выше оштукатуренного участка на глубину не менее 50 мм.

Установите фартук из оцинкованной стали в штробу. Фартук должен перекрывать край кровельного ковра минимум на 100 мм. Нижний край фартука должен находиться на высоте не менее 150 мм от кровли.

Закрепите фартук кровельными саморезами с резиновой прокладкой с шагом 200 мм.

Длина одного фартука не должна превышать 2500 мм.

Нахлест в соединении фартуков — 30–50 мм. В нахлестах крепеж не устанавливайте.

Сверху нанесите Мастику герметизирующую ТЕХНОНИКОЛЬ № 71.

При наличии выдры (углубления) на вертикальной поверхности стены:

  1. Мастика герметизирующая ТЕХНОНИКОЛЬ №71
  2. Механическая фиксация кровли, с помощью металлической шайбы D=50 мм и остроконечных саморезов ТЕХНОНИКОЛЬ
  3. Отлив из оцинкованной стали
  4. Нижний слой кровельного материала
  5. Верхний слой кровельного материала

Наплавьте материал на вертикальную поверхность. Материал заведите в выдру.

Закрепите кровлю металлическими шайбами D=50 мм при помощи остроконечных саморезов ТЕХНОНИКОЛЬ EDS-S 4,8 мм с полиамидной гильзой.

Установите фартук из оцинкованной стали. Фартук должен перекрывать край кровельного ковра минимум на 100 мм. Нижний край фартука должен находиться на высоте не менее 150 мм от кровли.

Закрепите фартук кровельными саморезами с резиновой прокладкой с шагом 200 мм.

Длина одного фартука не должна превышать 2500 мм.

Нахлест в соединении фартуков — 30–50 мм. В нахлестах крепеж не устанавливайте.

Сверху нанесите Мастику герметизирующую ТЕХНОНИКОЛЬ № 71.

При заведении материала на высоту более 700 мм, необходимо делать промежуточное крепление кровельного материала:

Важно!

Верхняя часть парапета на кровле должна быть защищена кровельной сталью или покрыта парапетными плитами с герметизацией швов.

Рассмотрим вариант покрытия парапета кровельной сталью:

Наплавьте на горизонтальную часть парапета материал Техноэласт ЭКП с заведением на вертикальную часть (с фасадной стороны и со стороны кровли) на 50 мм.

Установите Т-образные кровельные костыли с каждой из сторон парапета с шагом 1000 мм.

Ряд кровельных костылей с одной стороны парапета должен быть смещен на 500 мм относительного другого ряда.

Т-образные костыли должны выступать за грань парапета на 80–120 мм.

Установите оцинкованный фартук на кровельные костыли.

Фартук будет предохранять парапет от воздейстия атмосферных осадков и механических повреждений.

Общий вид примыкания к высокому парапету:

#плоская #крыша #кровля #мягкая #КМС #ПГС #Поддержка #Консультация #техническая #описание #ГИ #брм #битумные #рулонные #материалы #рм #как #монтировать #монтаж #устройство #шеф-монтаж #узел #узлы #узлов

Оцените эту статью

4. 5 (12)

Крушение самолета De Havilland DHC-6 Twin Otter 300 на горе Бахаджа: 10 погибших

Дата и время: 2 октября 2015 г., 14:51 LT

Тип воздушного судна:

Де Хэвилленд DHC-6 Твин Оттер

Оператор:

Регистрация:

ПК-БРМ

Фаза полета:

Рейс

Тип полета:

Регулярный коммерческий рейс

Выжившие:

Сайт:

Горы

Расписание:

Масамба – Макассар

MSN:

741

Год:

1981

Номер рейса:

ВИТ7503

Расположение:

Гора Бахаджа

Южный Сулавеси

Страна:

Индонезия

Регион:

Азия

Экипаж на борту:

2

Потери экипажа:

2

Кол-во на борту:

8

Погибшие:

8

Другие погибшие:

Всего погибших:

10

Капитан / Общее количество часов налета:

2911

Капитан / Общее количество часов на типе:

2911

Второй пилот / Общий налет:

4035

Второй пилот / Общее количество часов на типе:

4035

Налет самолета:

45242

Летные циклы самолета:

75241

Обстоятельства:

2 октября 2015 г. компания PT эксплуатировала DHC-6 Twin Otter, зарегистрированный как PK-BRM. Авиастар Мандири в качестве регулярного пассажирского рейса с номером рейса MV 7503. Самолет вылетел из аэропорта Анди Джемма, Масамба (WAFM)1, с предполагаемым пунктом назначения — международный аэропорт Султан Хасануддин, Макассар (WAAA), Южный Сулавеси, Индонезия. На борту самолета находились 10 человек, в том числе два пилота и восемь пассажиров, в том числе один бортинженер. Предыдущие рейсы были из Макассара — Тана Тораджа — Макассар — Масамба — Секо — Масамба, а аварийный рейс был из Масамбы в Макассар, который был 6-м сектором дня. Самолет вылетел из Масамбы в 14:25 по местному времени (06:25 UTC2) с расчетным временем прибытия в Макассар в 07:39.УНИВЕРСАЛЬНОЕ ГЛОБАЛЬНОЕ ВРЕМЯ. Пилот в команде (PIC) действовал как летный пилот (PF), а заместитель командира (SIC) действовал как пилот-мониторинг (PM). Полет проводился в соответствии с Правилами визуальных полетов (VFR) на крейсерской высоте 8000 футов. В 06:30 по всемирному координированному времени пилот сообщил сотруднику службы информации Уджунг Панданг, что самолет преодолел высоту 4500 футов и набирает высоту до 8000 футов. Информационный офицер Ujung Pandang запросил у пилота расчетное время положения самолета в 60 морских милях от MKS VOR/DME. В 06:32 UTC пилот обсудил расчет расчетного времени для достижения 60 морских миль от MKS, а затем сообщил сотруднику службы информации Ujung Pandang, что расчетное время в 60 морских миль было получено в 07:15 UTC. В 06:33 по всемирному координированному времени информационный офицер Уджунг Панданг сообщил пилоту о необходимости позвонить при достижении высоты 8000 футов и получил подтверждение от пилота. В 06:36 UTC пилот сообщил офицеру информации Ujung Pandang, что самолет достиг высоты 8000 футов, и запросил номер сигнала (код транспондера УВД). Сотрудник службы информации Ujung Pandang подтвердил и дал номер сигнала A5616, который был подтвержден пилотом. В 06:37 UTC пилоты решили лететь прямо в Барру. БАРРУ — город, расположенный примерно в 45 км к северу от Макассара. Оба пилота согласились лететь прямым рейсом, и SIC рассказал о своем опыте прямого полета на предыдущем рейсе. В 06:51 по всемирному координированному времени КВС сообщил НИЦ, что хочет набрать высоту, и через секунду бортовой компьютер зафиксировал звук удара.

Возможная причина:

Были выявлены следующие находки:
1. Воздушное судно имело действующий сертификат летной годности до авиационного происшествия и эксплуатировалось в пределах диапазона массы и центровки.
2. Оба пилота имели действующие лицензии и медицинские справки.
3. Аварийный рейс из Масамбы (WAFM) в Макассар (WAAA) стал 6-м сектором для самолета и экипажа в этот день. КВС выполнял функции пилота и
. НИЦ выступал в качестве Пилотного Мониторинга.
4. На спутниковом снимке, опубликованном BMKG в 07:00 UTC, видно, что в районе аварии были облачные образования. Местные жители заявили, что погода
на месте аварии в момент аварии было пасмурно.
5. Самолет вылетел из Масамбы в 06:25 UTC (14:25 LT) по ПВП на крейсерской высоте 8000 футов и расчетное время прибытия в Макассар в 07:39 UTC.
6. После достижения крейсерской высоты примерно в 22 морских милях от Масамбы самолет отклонился от визуального маршрута оператора и направился в БАРРУ с курсом 200° в сторону района с высокогорным рельефом и облачностью по спутниковому снимку BMKG
7. Процесс принятия решений пилотами не показал никаких доказательств того, что они были обеспокоены условиями окружающей среды впереди, которые были сопряжены с большим риском и требовали правильной оценки полета.
8. CVR не записал звуковое предупреждение и предупреждение EGPWS перед столкновением. Следствию не удалось установить причину отсутствия ЭГПВС.
9. Данные CVR и разрезы на деревьях указывали на то, что самолет находился в прямом и горизонтальном полете, и не было никаких признаков того, что он уклонялся от действий путем набора высоты или разворота.
10. Агентство SAR не получило сигнала об аварийном срабатывании бортового ELT, скорее всего, из-за того, что антенна ELT оторвалась во время удара.
11. По работе EGPWS для летного экипажа был проведен специальный инструктаж, однако специальной подготовки не проводилось.
12. Эксплуатационные испытания системы TAWS не были включены в контрольный список пилота.
13. Расследование не смогло определить установку и последнюю версию базы данных местности TAWS.
14. Расследованию не удалось найти документ о результатах функциональных испытаний после установки TAWS.
15. Некоторые пилоты DHC-6 не были проинструктированы по работе с TAWS и EGPWS.

Способствующие факторы:
Отклонение от визуального маршрута компании без надлежащего учета повышенных рисков высоты полета ниже наибольшей высоты местности и приборных метеорологических условий в сочетании с отсутствием предупреждения EGPWS привело к пропуску действий по уклонению.

Заключительный отчет:

Двойная выдра | World Airline News

Компания Air Seychelles (Маэ) объявила о чистой прибыли в размере 3 млн долларов США за 2013 год, что на 171 % превышает ее прибыль в размере 1,1 млн долларов США за 2012 год. 88,7 млн ​​долларов (2012 год: 42,8 млн долларов).

Количество пассажиров на международной маршрутной сети увеличилось на 100% до 195 857 (2012 г.: 97 576), а количество пассажиров на внутренних рейсах в 2013 г. увеличилось на 9% до 156 617 пассажиров.

Впечатляющему росту пассажиропотока в 2013 году способствовало приобретение Air Seychelles в марте второго самолета Airbus A330-200. В том же месяце островной перевозчик запустил три еженедельных рейса в Гонконг и увеличил частоту рейсов в Абу-Даби, Йоханнесбург и Маврикий, доведя общее количество международных еженедельных рейсов до 16, что на 100 процентов больше.

Йоханнесбург и Маврикий пользовались дополнительным сервисом возврата в неделю, соединяя каждый пункт назначения три раза в неделю соответственно с Сейшельскими островами. Количество рейсов авиакомпании в Абу-Даби также увеличилось с четырех до семи обратных рейсов в неделю.

Абу-Даби был самым загруженным международным маршрутом Air Seychelles: между архипелагом и столицей Объединенных Арабских Эмиратов было перевезено в общей сложности 90 746 пассажиров, что на 178% больше, чем в прошлом году.

В 2013 году Air Seychelles перевезла рекордные объемы грузов благодаря высокому спросу во Франции, Италии, Гонконге и Южной Африке.

В 2013 году Air Seychelles подписала четыре новых соглашения о совместном использовании кодов с airberlin, Czech Airlines, South African Airways и Cathay Pacific Airways. Эти соглашения о совместном использовании кодов увеличили виртуальную сеть Air Seychelles с 19до 34 направлений.

В октябре Air Seychelles объявила о заключении многомиллионного соглашения о покупке трех новых самолетов Viking Air DHC-6 Twin Otter Series 400 (вверху и внизу). свои внутренние операции. Два из этих самолетов должны прибыть в середине 2014 года, на год раньше запланированного срока.

Air Seychelles теперь планирует принять новые Twin Otters в июле, после чего самолеты поступят в эксплуатацию между Маэ и Прасленом, а также другими островами архипелага, включая Берд, Дени, Д’Аррос и Фрегат.

Ожидается, что третий самолет Twin Otter прибудет в третьем квартале 2015 года. Все три новых самолета являются частью поэтапного бизнес-плана по обновлению парка самолетов Twin Otter DHC-6.

Twin Otters были впервые представлены Air Seychelles в начале 1980-х годов, и в настоящее время авиакомпания эксплуатирует три самолета DHC-6 Series 300 и 1 самолет DHC-6 Series 400.

19-местный двухмоторный самолет Pratt & Whitney PT6A-34 производится компанией Viking Air в Британской Колумбии, Канада.

Air Seychelles завершила выдающийся год достижений, получив четыре звезды рейтинга Skytrax, одного из 35 мировых перевозчиков, удостоенных этой награды.

Обе фотографии, защищенные авторским правом: Air Seychelles модернизирует свой межостровной флот Twin Otter. Вверху: S7-CUR (MSN 846) — первый DHC-6-400 Twin Otter с цифровой стеклянной кабиной. Президент и главный исполнительный директор Viking Air Дэвид К. Кертис, министр внутренних дел и транспорта Сейшельских островов и председатель Air Seychelles Джоэл Морган и главный исполнительный директор Air Seychelles Крамер Болл рассказывают подробности о новом заказе парка Twin Otter на пресс-конференции.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *