Как выжить после крушения самолета
Лайфхак: что делать при крушении самолета
Перелеты на самолетах по праву считаются наиболее безопасным способом передвижения. Шанс попасть в аварию, летая на коммерческих рейсах, составляет примерно один на 11 миллионов. Но несчастные случаи происходят, и иногда пассажиры попадают в совершенно иной конечный пункт назначения.
Смотрите также: Как никогда не опаздывать на смежный рейс
Необычно и страшно то, что многие смертельные случаи после крушения самолета можно было бы предотвратить, поскольку люди погибли не в результате самой аварии, а по сопутствующим ей причинам.
Ниже — информация, которая пригодится всем пассажирам, если судьба уготовила им испытание в виде аварии авиалайнера.
Первое, что стоит знать всем — не бывает двух идентичных и похожих крушений самолета. Даже если причины аварии одинаковы, развитие ситуации всегда происходит индивидуально, и предугадать исход, количество жертв и пр.
не представляется возможным.
Но есть общие цифры, которые получены путем многолетних исследований, анализов, сбора информации, которые смогут дать пассажиру реальный шанс выжить. И цифры, приведенные Джоном Хэнсманом, директором Международного центра воздушного транспорта, дают надежное основание для того, чтобы остаться живым после крушения.
Пассажирское место должно быть в задней части самолета
Анализируя крушения самолетов в зависимости от типа аварии на протяжении 35 лет, ученые, опираясь на статистические данные, приводят такие цифры смертности среди пассажиров, в зависимости от местоположения:
Пассажиры, сидевшие в задней трети самолета, имели 32% смертности.
В средней трети — 39% смертности.
В передней трети — 38% смертности.
Эти цифры говорят о том, что самая безопасная часть самолета — это третья задняя часть.
Наиболее высокая смертность была выявлена среди пассажиров, расположившихся у проходов в средней части салона.
Повторный анализ 2007 года дал аналогичные результаты. И такой же вывод: пассажиры, сидящие за крылом самолета, имеют шанс остаться в живых на 40% выше, чем пассажиры, расположившиеся в передней части самолета.
Статистика — статистикой, а тип аварии тоже имеет значение. Отдельные исследования, проведенные в Университете Гринвича, слегка пошатнули точность цифр в исследованиях американских аналитиков. Анализируя ряд аварий, ученые Гринвича пришли к выводу, что в зависимости от типа авиалайнера места у прохода могут обеспечить больше шансов пассажиру на выживание.
По совокупности анализов и более чем 40-летних наблюдений рекомендуется выбирать для полета большие самолеты, поскольку крупные коммерческие авиалайнеры имеют более низкий процент аварийности и большее количество резервных систем. Кроме этого, благодаря своим крупным габаритам такой транспорт поглощает большую силу удара при падении. А место сидения… вопрос спорный.
Выучить правило «Пяти рядов»
Наибольшее количество жертв авиакатастрофы происходит из-за того, что пассажиры не могут вовремя выйти из самолета после аварийной посадки.
Изучив 105 авиационных происшествий и опросив более 2000 человек, выживших после аварии, профессор Эд Галеа из университета Гринвича пришел к выводу, что пассажиры, которым посчастливилось уцелеть, располагались в первых пяти рядах аварийного выхода.
Правило «Пяти рядов» срабатывает, если крушение претерпел типичный Boeing 737 — пассажирам более дальних рядов труднее пробиться к выходу в условии пожара или большой задымленности.
Безусловно, выбор места возле аварийного выхода — не гарантия выживания, но логика в этом присутствует. Шерил Шварц, отставная стюардесса United Airlines, которая несколько раз переживала аварийные ситуации за время своей службы, настоятельно рекомендует всегда выбирать первые пять рядов возле аварийного выхода, независимо от того, на каком самолете планируется перелет. И если салон наполнится дымом, пассажир все равно сможет добраться до выхода.
Одеться правильно
Многих пассажиров раздражает турбулентность во время полета, от этой качки становится страшно.
Безусловно, турбулентность не является причиной смерти пассажира, но получить сердечный приступ от чрезмерного страха вполне возможно.
Согласно докладу Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), 68% пассажиров погибают после крушения самолета либо от ожоговых травм, либо от дымовой ингаляции. Аналогичные выводы получили Европейский совет по безопасности транспорта (ETSC). Они подсчитали, что в 90% крушений около 40% людей погибли позже в ожоговых центрах.
Чтобы избежать сильных ожогов, специалисты по безопасности гражданской авиации рекомендуют на время полета внимательно подбирать свой гардероб. В брошюрах безопасности всем пассажирам рекомендуется ответить себе на несколько вопросов: «Насколько удобна Ваша обувь, если придется бежать, какую температуру выдержат Ваши синтетические брюки или шорты и пр.»
В качестве рекомендаций для полетов предлагается надеть джинсы (хоть это и не удобно, а летом и жарко) иметь под рукой хлопчатобумажную куртку с длинным рукавом, в качестве обуви надеть высокие ботинки или сапоги.
Проследите, чтобы вся одежда была из натуральных тканей (они не плавятся) и всегда имейте платок в кармане — он пригодится, если понадобится накрыть лицо. Бутылка с водой также является обязательным компонентом, чтобы повысить шансы на выживание.
Советы бортпроводников
Кто слушает речь бортпроводника перед вылетом? Кто читает карту безопасности? Пассажиры, внимательно относящиеся к советам профессионалов, не теряют бдительности в ответственные моменты и менее подвержены панике во время аварии.
Стюардессы не только рассказывают, как правильно пристегнуть ремень безопасности, но и четко объясняют, где выход, демонстрируют, как использовать флотационные жилеты и кислородные маски (которые придется надеть очень быстро). Карта передвижения по салону показывает кратчайшие выходы, и перед рейсом практически все пассажиры говорят, что уже все знают…
Отчеты авиационных происшествий говорят об обратном — в момент аварии 90% пассажиров оказываются неготовыми к резкому повороту событий.
Рекомендации всем: перед взлетом разработать четкий план эвакуации в своей голове для себя и своих близких. Другого времени просто не будет.
Взлет-посадка — риск возрастает
В авиационных сводках часто фигурирует негласное правило «Плюс три, минус восемь». О чем это? Статистика показывает, что во время взлета и посадки есть наиболее опасное временное окно. Это приблизительно третья минута после взлета и восьмая перед посадкой.
Во время доклада в американском клубе «Оставшийся в живых», который состоит из людей, переживших авиационные крушения, аналитик безопасности гражданского авиатранспорта Бен Шервуд озвучил статистические данные, что 80% всех аварий самолета происходят как раз в эти минуты.
Чтобы увеличить шансы на выживание, пассажирам следует быть особенно внимательными и бдительными в эти минуты. Это значит, что не следует слушать музыку, снимать обувь, распаковывать багаж, расстегивать ремень безопасности. Нельзя также быть пьяным.
Во время взлета-посадки рекомендуется удалить из карманов острые предметы (ручки, карандаши, ключи), надеть свои вещи и спрятать сумку под переднее сидение, чтобы проход перед вами был свободным. Если произойдет удар, ноги не заблокируются под передним сидением — это поможет избежать травм и переломов.
Смотрите также: Как оставаться в безопасности в метро, которое застряло под землей
При аварийной посадке следует надеть ремень безопасности. Если впереди есть сидение, следует перекрестить руки и упереть их в переднее кресло. Лоб следует плотно прижать к перекрещенным рукам — эта поза поможет избежать травм головы. Если впереди нет сидения, следует наклониться настолько низко, насколько возможно, пригните голову к коленям и обхватите голову руками, крепко держа ее за затылок до полной остановки самолета.
Ремень должен быть плотно пристегнут — чем слабее затянут пояс, тем больший удар получит тело пассажира во время остановки, что чревато внутренними травмами и сотрясениями.
При выходе из самолета после аварийной посадки следует морально быть готовым, что люди вокруг будут паниковать, кричать, проталкиваться и плакать. Стресс и страх очень заразителен.
Оцепенение
Наряду с паникой, еще одним результатом большого потрясения является оцепенение. Отчеты устрашающи — многих пассажиров, переживших сам момент падения самолета, убивает дым. Так, А. Шварц, один из сотрудников следственной службы, извлекая однажды тела погибших пассажиров, отчитался, что механических повреждений на теле жертв нет.
Если в салоне самолета начинается пожар после крушения, у пассажира всего около 90 секунд, чтобы выбраться с кабины. Оцепенение играет смертельную роль, когда парализующий страх сковывает движение в тот момент, когда требуется встать и бежать.
У людей до 30 лет инстинкты выражаются более ярко, поэтому чаще всего жертвами дыма становятся пассажиры зрелого возраста. Но это не повод сидеть и ждать спасения, радуясь, что вы не погибли во время падения.
Рекомендации: прикрыть рот мокрым платком и пробираться к выходу из самолета. Пожар лайнера всегда неизбежен после падения, тонны горючего обязательно взорвутся.
Не следует расслабляться и после удачного выхода из самолета. Следует отбежать подальше – кому захочется погибнуть под обломками взорвавшегося лайнера, пережив падение с многокилометровой высоты?
Автор: Сергей Василенков
Как выжить после крушения? / Хабр
(www.goodfon.ru, Автор: Juliannaa)
Кораблекрушение, авиакатастрофа… Этот сюжет многократно обыгран во множестве разнообразных фильмов, игр и массовой культуре. Хотя большинство людей, так или иначе, слышали о подобном, но не имели к этому отношения (к счастью). В этой статье мы попробуем обсудить, как выжить современному человеку, в случае крушения, в безлюдном месте, а также дать знать о своей ситуации с помощью разных способов (в том числе, построив «радиопередатчик из ничего»).
Как правило, такой сюжет развивается достаточно неожиданно для всех участвующих в нём лиц, но от этого не менее драматично. Обычно что-то начинает идти «не так», и к тому моменту, когда участвующие лица осознают, что «проблема таки существует», исправить, как правило, уже ничего нельзя.
Допустим, вам повезло, и вы смогли покинуть самолёт, после чего оказались в холодной ночной воде безлюдного океана. Но вам повезло! В свете звёзд, на расстоянии пары километров видится некая суша, однако до которой ещё каким-то образом необходимо добраться!
В условиях стресса, плохой видимости, а также скованности вследствие мокрой одежды, даже хорошему пловцу будет тяжело достичь такого, казалось бы, близкого берега.
Специалисты в такой ситуации рекомендуют не паниковать, постараться снять с себя брюки, связать брючины между собой, надеть на шею получившуюся конструкцию, взмахнуть брюками над водой, чтобы наполнить их воздухом (ширинка у брюк должна смотреть вниз — чтобы не выходил воздух). Таким образом, у вас получится плавательный пузырь, в котором воздух удерживается за счёт намокшей ткани и связанных брючин.
Периодически пополняя выходящий воздух из этого плавательного пузыря, можно проплыть достаточно большое расстояние, без особых проблем удерживаясь на поверхности воды.
Допустим, что всё у вас получилось, и вы смогли благополучно добраться до побережья. Над вами светят незнакомые звёзды, тихо плещется океан, а вы единственный/ая счастливчик/вица кому повезло выжить.
Попробуем смоделировать, что же нам делать дальше. Так как местность является для нас незнакомой, то в заросли до рассвета лучше не заходить, так как в условиях плохой видимости можно получить травму, упав в какую-либо яму, либо столкнуться с хищником.
Самое первое понимание, которое придёт после отдыха, что катастрофа таких масштабов, когда с радаров пропадает самолёт, как правило, не остаётся незамеченной. И тут, в очень скором времени начнутся весьма интенсивные поиски. Поэтому лучше дождаться на месте, не уходя далеко.
И вот рассвело, и мы можем воочию наблюдать весь масштаб проблемы: мы оказались на небольшом необитаемом острове. Со всех сторон этот остров окружён водой, самолёт затонул на расстоянии 1,5-2 км от берега, выживших кроме вас нет. Остров находится где-то в экваториальных широтах, поэтому погода достаточно тёплая.
Итак, после быстрой рекогносцировки, первое осознание, которое приходит после некоторого успокоения: голод! Неплохо бы чего-то поесть…
Попутно мы обнаруживаем к своему «великому удовольствию», что все наши тактические: мультитулы, ножи, ручки, рюкзаки, тактические пилы и топоры — благополучно сгинули на дне океана, либо остались дома.
В этот момент неплохо бы ознакомиться с местной флорой. Если мы находимся в экваториальных широтах, наверняка на острове есть некие плоды, которыми можно поживиться в сыром виде. Хотя, тут тоже нужно иметь в виду, что некоторыми из них можно поживиться «только один раз» 🙂
OK, нам удалось раздобыть пропитание на первое время, однако мы понимаем, что это проблемы не решает. И нужно думать о дальнейшем. Тут на помощь может прийти изобретение наших предков, которое существенно продвинуло всю цивилизацию: огонь!
Однако каждый, кто пытался развести огонь подручными средствами, знает, насколько это непростое занятие. По незнанию можно только ободрать себе руки до волдырей, но так ничего и не добиться.
Как правило, литература говорит нам о том, что огонь разводят с помощью трения палочки, упёртой в сухую дощечку. Однако, «дело мастера боится», — а с этим-то у нас как раз напряженка:
Поэтому простой дощечки/палочки, как правило, будет недостаточно (хотя, если ничего другого нет — куда деваться?)
По отзывам людей, которые не первый раз занимаются подобным занятиям, гораздо более эффективным средством является некое подобие лука и тетивы:
Такой способ позволяет плотно охватывать вращающаяся палочку и придавать ей значительную скорость вращения.
Кроме того, если взять достаточно эластичную ветку, которая будет выступать в роли некоего лука, то она, стремясь разогнуться в прямое положение, будет сильно способствовать плотному охвату «тетивой» палочки, предназначенной для разведения огня.
Правда, тут есть один сложный момент: откуда раздобыть подобную тетиву. В качестве неё можно использовать вытянутую нить от вязаного свитера, волокнистую основу подкорки упавших деревьев, оторванную полоску ткани от своих же собственных (тактических 🙂 ) брюк, с помощью которых мы и спаслись.
В качестве альтернативного метода разведения огня, можно порекомендовать использовать интересный способ, однако он потребует наличия очков: необходимо вынуть линзы из своих очков, слепить их выпуклыми сторонами наружу, промазав по периметру глиняной колбаской, оставив в одном месте маленькую дырочку, через которую залить получившуюся самодельную двояковыпуклую линзу водой, после чего залепить дырочку:
И даже из пластиковой бутылки:
Такой незатейливый способ позволит легко и просто разводить огонь, примерно аналогичным способом, как в детстве многие выжигали солнечным лучом — на деревяшках.
И вот, так или иначе, у нас есть огонь! Самое время обогреться, высушиться и подумать «о хлебе насущном»…
Далее также возможен ряд вариантов, ввиду того, что потерпевший крушение наверняка проживал в городских условиях, и не особо знаком с охотой как таковой, наиболее приемлемым способом будет изготовление тех или иных силков, которые необходимо расставить на местах перемещения мелких наземных животных. Для этого потребуется наблюдательность, а также информация о том, чем питаются подобные животные (и, конечно, удача – много удачи).
В качестве альтернативного способа добычи еды можно воспользоваться нашим огнём. Для этого нам необходимо сломать в зарослях жердь, длиной порядка 2 метров и обжечь её конец на костре. Под словом «обжечь» здесь подразумевается, не «лёгкое зачернение» кончика жерди, а буквально обугливание конца этой палки, на длину порядка ладони. После чего необходимо дать остыть этому кончику, и обшелушить его об какую-либо ровную твёрдую поверхность, в качестве которой можно использовать плоский камень.
Можно конечно попробовать изготовить лук со стрелами, однако изготовление действующего мощного устройства вряд ли получится у неопытного человека. Поэтому лучше для целей охоты использовать копьё, заточенное за счёт обугливание кончика.
В качестве эффективного средства, которое также широко использовалось предками и не требует особых усилий по изготовлению, — можно попробовать изготовить самодельную «пращу».
Праща является весьма грозным оружием в умелых руках и широко использовалась в древности.
В качестве неё можно использовать практически всё что угодно, например, брючный ремень:
петлю, связанную из волокнистой структуры подкорки деревьев:
Сложенного пополам листа пальмы и т. д.
С переменным успехом, рано или поздно, наша охота удастся 🙂
Источник картинки: www.klook.com
Теперь, после того как мы утолили голод, Нам необходимо подать сигнал о том, что мы вообще здесь и «нас необходимо срочно спасать!»:-)
Для этого мы используем 2 широкоизвестных и один малоизвестный способ:
1) необходимо нанести на береговой линии, если она не закрыта растительностью и не подвергается действию приливов и отливов, — максимально большое слово SOS из камней и других подручных материалов. Это увеличит наши шансы быть найденными с летательных аппаратов (и такое реально случается):
Источник картинки: www.gcaptain.com
2) вторым классическим способом является обустройство на берегу ряда больших костровищ, которые представляют собой запасы топлива, уложенные для быстрого зажигания.
Это позволит подавать сигналы дымом и огнём, — средствам спасения и случайным свидетелям, находящимся в зоне видимости:
Источник картинки: www.vijivaka.com
И вот, наконец, мы подошли к самому интересному: мы постараемся собрать из подручных средств, практически из ничего, радиопередатчик, чтобы дать знать о том, что мы находимся здесь!
В качестве такого радиопередатчика мы используем исторически самый первый тип радиопередатчика, известный под именем «искрового передатчика».
И вот что нам говорит по этому поводу вики:
«Искровой передатчик — устаревший тип радиопередатчика, который генерирует радиоволны с помощью электрической искры. Генерируемый электромагнитный сигнал представляет собой последовательность коротких импульсов в виде затухающих колебаний. Искровые передатчики были первым типом радиопередатчика и основным типом, используемым в беспроводной телеграфии на начальном этапе развития радио — с 1890-х годов до конца Первой мировой войны.
Искровые передатчики излучали слишком широкий спектр частот из-за несинусоидальной формы и некогерентности отдельных импульсных затухающих колебаний. Одновременная работа двух искровых станций, как правило, практически исключалась. Кроме того, искровой передатчик имел низкий коэффициент полезного действия и был непригоден для передачи речи и других аналоговых сигналов. Искровые передатчики со временем были вытеснены более совершенными генерирующими устройствами незатухающих электромагнитных колебаний. К середине 1930-х годов эксплуатация аппаратуры с искровыми передатчиками была запрещена международными соглашениями»:
Автор картинки: Boberchik — собственная работа, CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=67245020
В этой схеме трансформатор нужен для поднятия напряжения питающей батареи, для пробоя воздушного промежутка — искрой. Если высоковольтное напряжение уже есть в наличии — можно обойтись без трансформатора. Например, сделав такой передатчик с «дипольной антенной»:
«Вибра́тор Ге́рца (диполь Герца, антенна Герца) — простейшая антенна, устройство для излучения и приёма электромагнитных волн.
Представляет собой тонкий прямолинейный электрический проводник малой длины (по сравнению с длиной электромагнитной волны), по которому протекает переменный электрический ток. Первые опыты с такой антенной были осуществлены Герцем в 1886—1888 годах.
Симметричный вибра́тор, диполь — простейшая и наиболее распространённая антенна. В наиболее простом варианте он представляет собой прямолинейный проводник длиной 2l радиуса a, питаемый в середине длины от генератора токами высокой частоты.
Источник картинки: www.wikipedia.org
Полуволно́вый вибра́тор — модель реальной вибраторной антенны, представляющая собой прямолинейный идеальный тонкий проводник (нить тока), длина которого (2l) равна половине длины электромагнитной волны в среде, окружающей полуволновый вибратор. Полуволновым вибратором называют также широко распространённую на практике вибраторную антенну и излучающий элемент многоэлементных антенн в виде незамкнутого на концах проводника, общая электрическая длина которого 2l близка к λ/2, то есть используемую на частоте, близкой к частоте своего первого резонанса (первой моды колебаний):
Анимированная схема приёма радиоволн полуволновым диполем.
Источник картинки: www.wikipedia.org
Пускай вас не смущает малая дистанция работы: дальность действия искрового передатчика напрямую зависит от мощности искры, напряжения. Поэтому, если мы сможем обеспечить искру достаточной мощности и будем „шуметь“ своим передатчиком на всю округу — есть неслабый шанс, что нас услышат.
Таким образом, для работы такого передатчика нам потребуется как антенна, так и источник высокого напряжения. Понятно, что на острове нет ни того ни другого (но вполне может появиться нашими усилиями).
После видео выше, наверняка у читателя возник вопрос: „угу, мы тут в одних штанах выплыли, а откуда нам ещё медную проволоку брать в джунглях?!“
А вот этот вопрос мы будем решать весьма нестандартным образом! Дело в том, что если вы не знали, — удельное омическое сопротивление морской воды (проводника из воды, сечением 1х1 метр), примерно равно сопротивлению стальной проволоки диаметром 0,7 мм:
Это связано с тем, что морская вода очень хорошо проводит электричество, из-за наличия большого количества растворённых в ней солей.
Таким образом, в качестве антенны мы вполне можем воспользоваться обычной морской водой! Не спешите кричать „бред!“, подобные эксперименты проводились различными компаниями. В частности, Mitsubishi, заявила о том, что изобрела антенну из морской воды для приёма/передачи (в том числе, видеосигнала!).
Также компания SPAWAR проводила подобные эксперименты в 2009 году. Результаты этих экспериментов показали, что подобная водяная антенна может передавать сигналы с частотой до 400 мегагерц и от толщины струи зависит пропускная способность канала передачи. Специалисты компании подобным образом смогли обеспечить передачу на десятки километров:
Для передачи используется катушка индуктивности, внутри которой проходит струя воды. От характеристик катушки, а также от их количества зависит частота передачи (кстати говоря, напишите, кто в курсе — что если, такую систему попробовать сделать самим — только антенна будет водяной и дроссельная катушка, тоже из воды — травинка, бамбук и т.
д. свёрнутые и залитые морской водой?).
То есть, в качестве проводников нашей дипольной антенны мы вполне можем использовать морскую воду! А конкретнее: залитые морской водой полые стволы бамбука или иной вытянутой растительности, концы которых должны быть заткнуты, во избежание вытекания воды (например, глиной). А соединить их между собой можно — участком мокрой верёвки/кусочками травы и т.д.
Далее, нам потребуется некий источник высокого напряжения. По понятным причинам, мы не сможем намотать трансформатор 🙂 (на этом острове даже такого слова отродясь не слыхивали). Поэтому мы воспользуемся старинным изобретением, которое достаточно просто устроено и позволяет успешно генерировать напряжение в десятки и сотни (если используется более 2-х дисков) киловольт — электрофорной машиной:
«Электрофо́рная маши́на, генератор Уимсхёрста» (англ. Wimshurst, в старой литературе встречается написание «Уимшерста») — электростатический генератор, то есть электрическая машина для генерирования высокого напряжения, разработанная между 1880 и 1883 британским изобретателем Джеймсом Уимсхёрстом (англ.
) (1832—1903). Использует явление электростатической индукции, при этом на полюсах машины (лейденских банках) накапливаются электрические заряды, разность потенциалов на разрядниках достигает нескольких сотен тысяч вольт. Работает с помощью механической энергии.
К слову сказать, лейденская банка устроена следующим образом (с различными вариациями):
Источник картинки: www.jelektro.ru
20-дисковая машина, построенная Виллардом и Абрагамом в 1911 году, при скорости вращения 1200—1400 об/мин давала напряжение до 320 000 V и разряды длиной до 60 см.» (вики).
Все компоненты такой машины могут быть изготовлены из подручных материалов
(картинка большая, кликабельно):
Итак, допустим, мы всё успешно смогли собрать и оно у нас заработало. А что же собственно, мы будем передавать в эфир? Сигнал спасения:
Но, как именно передавать? Ведь это достаточно утомительное занятие, крутить эту машину… Да и вообще непонятно, сколько её надо крутить (никто ведь не знает, когда нас услышат)… А вот для этого, мы создадим нашу систему «малой автоматизации».
А именно:
Воспользуемся силами природы, а конкретнее — силами реки, водопада и т.д. Необходимо будет собрать крыльчатку водяного колеса, которое будет приводить в действие электрофорную машину. Кроме того, на валу необходимо установить и диск прерывателя, который будет «запускать» искру с нужными промежутками времени между ними. Это позволит нам «кричать» о своём бедственном положении 24 часа в сутки, попутно «покуривая бамбук, лёжа на пляже».
Кстати сказать, в видео ниже, автор советует использовать дроссельную катушку создания усиливающего колебательного контура (и никто не мешает нам сделать то же самое, взяв в качестве дроссельной катушки — свёрнутую длинную полую травинку, кусок тростника и т.д. — залитый морской водой (в качестве конденсатора, можно попробовать поставить небольшую самодельную лейденскую банку, такого же типа, как мы до этого собрали для электрофорной машины):
Теперь, что касается длины проводников для дипольной антенны.
В сети приходилось встречать следующее утверждение: «вещать на частоте 121,5 МГц — интереснее всего (будем собирать шумовой передатчик, который услышат в авиации). Лучи делаем по 0,62 метра, модуляция на авиадиапазоне — амплитудная, т.е. чувствительная к искровым помехам, да ещё и слушать будут с воздуха. Включение между лучами, питание подаётся через дроссели (несколько десятков витков провода на болте или гвозде). Вот вам и искровой передатчик.»
Завершая статью, хочется сказать, что передачу можно было бы усовершенствовать, если вещать не только сигнал S.O.S., но и широту и долготу того места, где мы оказались. Об этом даже есть хорошая статья.
Кроме того, было бы интересно услышать мнения, как нам усовершенствовать свой «экстремальный передатчик из ничего» — чтобы вещать именно на частотах сигнала S.O.S. (согласно международным правилам использования радиосвязи в особых случаях, сигнал S.O.S. может передаваться на частотах 500 кГц и 156,8 МГц).
Как выжить в авиакатастрофе: 10 советов, которые могут спасти вашу жизнь
Теперь, когда в нашем архиве более 3500 статей, мы решили переиздавать классическую статью каждое воскресенье, чтобы помочь нашим новым читателям открыть для себя одни из лучших, вечнозеленых жемчужины прошлого.
Эта статья была впервые опубликована в июле 2013 г. Благодаря фильмам и круглосуточным новостным каналам устойчивый образ авиакатастрофы обычно включает в себя самолет, падающий на землю с высоты 30 000 футов и уничтожающий всех на борту ужасающим огненным шаром.
К счастью, это не так. В отчете, анализирующем авиакатастрофы с 1983 по 2000 год, Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что уровень выживаемости в авариях составляет 95,7%. Конечно, бывают аварии, в которых погибают все или почти все, но это гораздо реже, чем можно предположить, основываясь на том, что вы видите в новостях. NTSB обнаружил, что даже в серьезных авариях, связанных с пожаром и значительным ущербом, 76,6% пассажиров выжили.
Объедините эти статистические данные с относительной редкостью авиационных происшествий, даже происходящих в первую очередь (шансы среднего американца погибнуть в авиакатастрофе составляют примерно 1 к 11 миллионам), и вы увидите, что полет на самом деле является самой безопасной формой транспорт есть.
Выезжать на дорогу в обычный день гораздо опаснее — просто не хочется, потому что у вас четыре (или два) колеса на земле и чувство контроля.
Но важно принять к сведению еще один интересный факт, который FAA и NTSB обнаружили в своих исследованиях авиакатастроф: 40% смертельных случаев произошли в результате аварий, в которых можно было выжить. Почти половину всех авиакатастроф можно было бы предотвратить, если бы пассажиры приняли надлежащие меры.
Вероятность попасть в авиакатастрофу невелика, но она не равна нулю. Если бы это случилось с вами, вы бы знали, что делать, чтобы увеличить свои шансы уйти? В сегодняшней статье мы собираемся предложить основанный на исследованиях совет от Бена Шервуда.0003 Клуб выживших о том, что вы можете сделать, чтобы выжить в авиакатастрофе.
У вас есть только 90 секунд, чтобы выбраться Понимание этого является ключевой составляющей выживания, и оно станет основой для всех остальных советов в этой статье.
Если вы пережили аварийную посадку, у вас есть неплохие шансы выбраться из самолета живым. Но у вас есть только 90 секунд, чтобы сделать это.
Видите ли, большинство пассажиров в авиакатастрофе убивает не само столкновение, а огонь, который обычно затем охватывает самолет. Люди могут быть удивлены, что они пережили удар, и успокоятся по поводу других опасностей. Люди сильно недооценивают, как быстро может распространиться огонь и поглотить самолет. Опросы показывают, что большинство людей думают, что у них есть около 30 минут, чтобы выбраться из горящего самолета. Реальность такова, что в среднем требуется всего 90 секунд , чтобы огонь прожег алюминиевый фюзеляж самолета и поглотил все и всех, кто в нем находился. Если это звучит пугающе, так и должно быть; Вы должны быть мотивированы, чтобы вытащить заднюю часть самолета из самолета!
Будьте в форме FAA тщательно изучило и обработало данные о выживших в авиакатастрофе, а также протестировало около 2500 человек в ходе имитации эвакуации, чтобы выяснить, какой тип людей обычно выживает.
Их результаты?
У молодых стройных мужчин больше всего шансов выжить в авиакатастрофе. (Пожилые, толстые женщины имеют худшие шансы — простите, тетя Миртл.)
FAA обнаружило, что разница в возрасте, поле и обхвате тела составляет 31% разницы между временем эвакуации людей. Чтобы избежать авиакатастрофы, вам нужно быстро маневрировать через узкие проходы с багажом и обломками, разбросанными вокруг. Возможно, вам даже придется убирать препятствия с пути. Затем вам придется проскользнуть через аварийный выход, ширина которого может быть всего двадцать дюймов. Это сложно сделать, если ты толстый и не в форме.
Потеря формы не только снижает ваши шансы на выживание, но и может поставить под угрозу жизнь других людей, поскольку им приходится ждать, пока вы благополучно выйдете. Задержки на выходе из-за проблем с посадкой пассажиров привели к множеству ненужных смертей. При столкновении на взлетно-посадочной полосе, которое произошло в 1991 году, следователи обнаружили обугленные останки 10 пассажиров, выстроившихся в ряд в проходе и ожидающих выхода из крыла; люди, которые замерзли и с трудом протиснулись через выход, создали фатальное узкое место.
Если вы находитесь на круглой стороне, поставьте перед собой цель сбросить часть мышц стола, чтобы вы были в достаточной форме, чтобы спасти свою жизнь и, возможно, жизни других (и не только в самолете, но во всех ситуациях выживания). На нашем сайте есть множество тренировок, с которых можно начать.
Летайте на больших самолетах, если это возможно Если у вас есть выбор между полетом в луже или Боингом 737, выберите Боинг 737. подвергается менее смертоносной силе, и это может означать лучшую выживаемость. Подумайте о том, чтобы летать рейсами Southwest, парк которых состоит исключительно из Боингов 737, и по возможности избегайте региональных перевозчиков; Мало того, что их самолеты меньше, у них вдвое больше авиационных происшествий и инцидентов, чем у национальных перевозчиков, а их пилоты часто менее опытны и перегружены работой. Обратите внимание, что национальные авиалинии часто используют региональных перевозчиков для некоторых маршрутов, которые выполняются под их именем.
Несколько лет назад Popular Mechanics опубликовали статью, в которой анализировались все авиакатастрофы в США и где в каждой аварии находились выжившие. Автор статьи пришел к выводу, что в случае крушения самым безопасным местом для сидения будет задняя часть самолета. Хотя в этой статье они представили убедительные доводы, вывод Popular Mechanics не очень хорошо подтверждается экспертными исследованиями.
По словам людей, посвятивших свою жизнь изучению авиакатастроф, статистика неубедительна, потому что все авиакатастрофы разные. Конечно, многие аварии происходят носом вперед, что делает заднюю часть самолета более безопасной, но есть и такие, которые произошли хвостом вперед или крылом вперед. Вы просто не знаете, в какую аварию попадете. Вместо того, чтобы беспокоиться о том, находится ли ваше место сзади, сосредоточьтесь на поиске места рядом с выходом. По словам исследователя Эда Галеа, те, кто выживает в авиакатастрофе, обычно нужно всего лишь переместиться в среднем на пять строк, чтобы сбежать.
За пределами пяти рядов шанс выбраться живым уменьшается.
Лучше всего занять место в ряду у выхода, так как вы выйдете первым, если вам нужно будет выйти. Если вы не можете поймать это место, идите к проходу. Мало того, что у вас есть более легкий доступ к туалету во время полета, у вас также есть 64% шансов на выживание по сравнению с 58% вероятностью, если бы вы сидели на сиденье у окна. Также избегайте рядов переборок. Конечно, у вас больше места для ног, но стены не «уступают» так сильно, как сиденья, когда вы сталкиваетесь с ними при аварии.
Галеа признает, что есть исключения из правила пяти рядов; он нашел людей, которые успешно прошли 19 рядов, чтобы добраться до выхода. Более того, даже если вы находитесь всего в двух рядах от выхода, всегда есть вероятность, что выходная дверь будет заблокирована или зажата. Однако в целом ваши шансы на выживание возрастут, если вы окажетесь в пределах пяти рядов от выхода.
Преодолеть склонность к нормальности с помощью плана действий Как мы подробно обсуждали в нашем посте, почему мы запрограммированы на овцеводство, мы все естественным образом подвержены предвзятости к нормальности.
Склонность к нормальности заставляет наш мозг предполагать, что все всегда будет предсказуемым и нормальным. Когда что-то идет не так, нашему мозгу требуется много времени, чтобы обработать это. Вместо того чтобы действовать, когда происходит что-то неожиданное, наш мозг как бы пожимает плечами и полагает, что происходящее не может быть таким плохим, потому что по-настоящему плохие события настолько необычны.
Исследователи обнаружили, что предвзятость к нормальности стала причиной многих ненужных смертей в авиакатастрофах. Вместо того, чтобы принимать немедленные меры после аварии, люди как бы толпятся вокруг. Многие даже начнут искать свою ручную кладь, прежде чем доберутся до выхода.
Предвзятость к нормальности драматически проявилась во время авиакатастрофы в 1977 году, в результате которой погибло 583 человека — самой страшной авиакатастрофы в истории. Два авиалайнера 747 столкнулись друг с другом прямо над взлетно-посадочной полосой на маленьком острове Тенерифе (часть Канарских островов у побережья Марокко).
После столкновения один самолет рухнул на землю и взорвался, в результате чего погибли все 248 пассажиров на борту.
Другой самолет совершил аварийную посадку, но не взорвался. В результате столкновения верхняя часть самолета оторвалась, и самолет начал охватывать пламя. Пассажиры, пережившие первое столкновение, могли бы остаться невредимыми, но им нужно было действовать быстро. Пол Хек, пассажир горящего самолета (которому, кстати, было 65 лет), бросился в бой. Он отстегнул ремень безопасности, схватил жену за руку и помчался к ближайшему выходу. Они вместе с 68 другими пассажирами выжили, а 328 погибли.
В интервью после катастрофы г-н Хек отметил, что большинство людей просто сидели на своих местах, делая вид, что все в порядке, даже после столкновения с другим самолетом и наблюдения за тем, как кабина наполнилась дымом. Исследователи считают, что у пассажиров было немногим более минуты, чтобы спастись, прежде чем их поглотило пламя, и убеждены, что если бы больше людей предприняли немедленные действия, а не оставались на своих местах, делая вид, что все в порядке, процент выживших был бы намного выше.
намного выше.
Чтобы преодолеть склонность к нормальности, вам нужно иметь план действий в случае аварии каждый раз, когда вы садитесь в самолет. Знайте, где находятся выходы. Когда вы заметили ближайший выход, посчитайте количество рядов между вами и этим рядом. Если это будет ночь или внутреннее освещение выйдет из строя, вам не придется поддаваться растерянности, потому что вы будете знать, куда идти. Оцените окружающих пассажиров, чтобы увидеть, кто может стать потенциальными препятствиями на пути к вашему выходу. Если вы путешествуете с детьми, обсудите с женой, кто за какого ребенка будет отвечать в случае аварии. Мысленно репетируйте, как быстро начинать действовать, как только самолет остановится.
Еще одна причина, по которой важно иметь план действий, заключается в том, что велика вероятность того, что вам не будет слишком много помощи от летного экипажа. Одно исследование показало, что 45 процентов бортпроводников в авиакатастрофах, в которых можно выжить, тем или иным образом являются недееспособными.
Вы должны быть готовы действовать без чьего-либо руководства.
Чтобы преодолеть склонность к нормальности, вы также можете прочитать карточку безопасности, а также слушать бортпроводников, когда они дают показания перед полетом. шпиль по безопасности. Только потому, что вы накопили достаточно много миль, чтобы облететь земной шар 1000 раз, вы определенно не сорвались с крючка. Вы можете думать, что вполне оправданно уверены в себе, но, вероятно, вы самодовольны; в отчете, опубликованном несколько лет назад, FAA обнаружило, что часто летающие люди были наименее информированы о том, что делать, и наиболее восприимчивы к предвзятости в случае авиакатастрофы.
Повторное чтение карты безопасности напомнит вам, где находятся ближайшие выходы и что делать при аварийной посадке. Прочитав правила безопасности, сформулируйте план действий.
Помните правило Плюс 3/Минус 8 В мире авиации Плюс 3/Минус 8 относится к первым трем минутам после взлета и последним восьми минутам перед посадкой .
По данным следователей авиакатастроф, около 80% всех авиакатастроф происходят в этот период времени. В промежутке между этими периодами вероятность авиакатастрофы резко падает. Таким образом, если вы хотите повысить свои шансы на выживание, вам нужно быть особенно бдительными и готовыми действовать в течение первых 3 минут после взлета и последних 8 минут перед посадкой. Вот несколько предложений от Клуб выживших о том, что делать и чего не делать во время Плюс 3/Минус 8:
- Не спать.
- Убедитесь, что ваша обувь надета и закреплена. Если вы путешествуете с женой или девушкой, убедитесь, что она носит балетки, а не высокие каблуки. Бегать на шпильках сложно.
- Не пейте перед посадкой в самолет. Вы хотите полностью присутствовать в случае аварии.
- Убедитесь, что ремень безопасности надежно пристегнут — низко и туго.
- Изучите свой план действий.
В это время не нужно быть параноиком, просто зорко расслабьтесь.
Надевайте кислородную маску, как только она упадет Кабины самолетов герметизированы, чтобы вы могли нормально дышать на высоте 30 000 футов.
Когда в кабине снижается давление, на больших высотах так мало воздуха, что поступление кислорода в кровь становится практически невозможным. Вот где на помощь приходят кислородные маски. Они закачивают чистый кислород в нос и рот, чтобы вы могли получить необходимый вам воздух.
Если маска падает сверху, наденьте ее, как только она упадет. Согласно исследованиям пассажиров, большинство людей думают, что могут прожить час без маски после того, как в самолете разрежется давление. На самом деле у тебя всего несколько секунд. Всего несколько секунд кислородного голодания могут вызвать умственное расстройство . Если вы хотите выбраться из неисправного самолета живым, вам нужно, чтобы все ваши умственные способности не пострадали, когда он приземлится/потерпит крушение. Кроме того, сначала следуйте правилам безопасности, прежде чем помогать другим закреплять свои маски. Вы практически бесполезны для других, если ваш мозг не получает кислорода.
Принять положение скобки Идея положения скобок может показаться немного глупой; Свернувшись калачиком, вы не сможете выжить в авиакатастрофе, верно? Но исследования показали, что положение корсета действительно увеличивает шансы на выживание при аварийной аварийной посадке.
Позиции помогают уменьшить скорость вашей головы, когда она неизбежно ударяется о сиденье перед вами. Кроме того, они помогают свести к минимуму размахивание конечностями.
В дополнение к тому, чтобы принять положение скобы, убедитесь, что ваш ремень безопасности надежно закреплен — низко и туго — на коленях. Эти плохие парни созданы для того, чтобы выдерживать 3000 фунтов силы, что примерно в три раза больше, чем может выдержать ваше тело, не теряя сознания. Вы можете доверять им.
Забудьте о ручной клади, помните о детяхХорошо. Самолет совершил аварийную посадку, а вы все еще живы. Пора добраться до этих выходов как можно быстрее. Помните, у вас есть только 90 секунд.
Хотите верьте, хотите нет, но вам нужно напомнить забыть о ручной клади! Он замедлит вас и заблокирует побег других, а также может травмировать вас или кого-то еще, если вы попытаетесь спуститься с ним по очень крутым надувным горкам. Вы можете получить еще один iPad, когда благополучно вернетесь домой.
Спеша покинуть самолет, не забудьте о детях. Это действительно происходит. Ваш мозг делает глупости во время катастроф. Постоянно напоминайте себе: «У меня есть дети. У меня есть дети. У меня есть дети». В идеале у вас с женой и детьми должен быть план, кто с кем пойдет в случае аварийного выхода.
_____________________
Источник: «Клуб выживших» Бена Шервуда
Иллюстрации Теда Слампьяка
ПредыдущийСледующий0001Вы нервный летчик? Если да, то в Дубае в Объединенных Арабских Эмиратах есть образовательная организация, которая может вам помочь. Dynamic Advanced Training специализируется на обучении людей навыкам выживания в авиакатастрофе. Чтобы максимально точно имитировать реальность, уроки проходят в авиасимуляторе и в комнатах для тренировок по выживанию, воспроизводящих реальную среду.
«Распространенное заблуждение об авиакатастрофах, как их изображает Голливуд, заключается в том, что все умирают», — говорит Хасан Икбам, инструктор по аварийной безопасности Dynamic Advanced Training.
«Но это не всегда так. Аварии можно пережить».
Согласно исследованию Европейского совета по безопасности на транспорте, при авиакатастрофах технически выживаемость составляет 90%, и эта цифра растет, во многом благодаря современной конструкции самолетов, которые имеют достаточно выходов, чтобы обеспечить полную эвакуацию пассажиров примерно через 90 минут. секунды.
Недавнее доказательство выживания в авиакатастрофе было получено в октябре прошлого года, когда частный самолет, направлявшийся в Бостон, взлетавший в Хьюстонском аэропорту Экзекьютив, врезался в забор и загорелся. Все находившиеся на борту 21 человек выжили. В 2018 году все 103 пассажира пережили авиакатастрофу в Мексике, когда сильный ветер сбил рейс 2431 авиакомпании Aeromexico9.0005
Осознание возможности выжить в авиакатастрофе — первый шаг к увеличению ваших шансов. Борьба с фаталистическими взглядами и безразличием к шансам на выживание сделает вас более склонными следовать правилам безопасности, которые могут просто спасти вашу жизнь.
Вот пять советов по выживанию:
1. Выберите самое безопасное место
Авиакомпании утверждают, что все места одинаково безопасны, но некоторые статистические данные предполагают, что места сзади самолета немного безопаснее. Журнал Time проанализировал данные об авиакатастрофах между 1980 и 2015 и обнаружили, что у пассажиров, сидящих в задней части самолета, уровень смертности составляет 32%, по сравнению с 38% и 39%, сидящих спереди и посередине соответственно.
Можно утверждать, что если пассажир сидит впереди, посередине или сзади, если скорость, с которой пассажир покидает разбившийся самолет, определяет его шансы на выживание, то чем ближе он к выходу, тем выше его шансы. Профессор Гринвичского университета Эд Галеа проанализировал схемы рассадки из более чем 100 авиакатастроф и обнаружил, что размещение в пределах пяти рядов от выхода увеличивает выживаемость пассажиров.
2. Одежда для выживания
Облегающая одежда предпочтительнее, чем свободная одежда, которая может зацепиться за крепления и фурнитуру при попытке покинуть разбившийся самолет. Одежда в полный рост потенциально может защитить кожу от возгорания, что типично при авиакатастрофе. Идеально подходят прочные джинсы или спортивная одежда, например, леггинсы из менее воспламеняемой ткани, например хлопка. Оставьте шпильки в багаже. Как указано в карточках безопасности, острые заживления могут повредить надувные горки. Трейнеры – самый безопасный вариант.
3. Обратите внимание на инструктаж по технике безопасности
Возможно, вы уже слышали сотни инструктажей по технике безопасности, но всегда стоит следить за тем, чтобы вы и все члены вашей группы обращали внимание на каждый инструктаж по технике безопасности. Самолеты и инструкции различаются. Прежде чем вы даже подумаете о выборе фильма в полете, вы должны запомнить, где находится ближайший к вам выход, а также как подобрать маску для лица и надеть спасательный жилет.
4. Подготовьтесь к удару
Снизьте риск получения травмы в месте удара в авиакатастрофе, не только запоминая, но и применяя на практике инструкции по креплению, приведенные в руководствах по безопасности. Как правило, рекомендуется защищать голову от вторичного удара, прикрывая ее руками и опираясь на переднее сиденье. Предметы, летящие по салону, также могут вызвать вторичный удар, поэтому пассажиров просят класть свои сумки под переднее сиденье. Заполнение этого пространства для ног небольшой ручной кладью также может создать барьер для пространства и снизить риск защемления или поломки ступней и ног. Наконец, держите ремень безопасности пристегнутым, так как это предотвратит выбрасывание вас из самолета в случае аварии.
5. Освежите свои навыки выживания
Обучение основам оказания первой помощи пригодится в любой чрезвычайной ситуации. Опыт, предлагаемый на Dynamic Advanced Training в Дубае, охватывает более широкий набор навыков выживания, характерных для авиакатастроф, от строительства убежища на месте крушения до помощи в ваших собственных усилиях по спасению.