Железные дороги европы: ″Стыдно летать″: поезда заменят самолеты в Германии? | Анализ событий в политической жизни и обществе Германии

Содержание

″Стыдно летать″: поезда заменят самолеты в Германии? | Анализ событий в политической жизни и обществе Германии | DW

В немецком языке все более популярным становится неологизм Flugscham, который дословно переводится как «стыд за полет». Этот термин обозначает угрызения совести, которые испытывают авиапассажиры, понимая, что каждый перелет приводит к значительным выбросам в атмосферу углекислого газа, а значит, ускоряет глобальное потепление.

И похоже, что авиатранспорт в Германии действительно начинает постепенно терять популярность. В 2019 году общее число авиапассажиров в стране сократилось на 0,4 процента, а на внутренних рейсах — почти на 2 процента. Впрочем, в Объединении немецких гражданских аэропортов ADV объясняют это не столько экологической сознательностью граждан, сколько экономическими причинами.

В 2019 году число авиапассажиров в ФРГ сократилось на 0,4 процента

Впрочем, немецкий железнодорожный госконцерн Deutsche Bahn (DB) в то же время зафиксировал рекордное количество пассажиров поездов дальнего следования.

За первую половину прошлого года DB перевез 71,8 млн человек. Ожидается, то по итогам года этот показатель превысит 150 млн.

Многие обозреватели немецких СМИ и местные политики также призывают людей путешествовать не на самолете, а на поезде, так как это более экологично. Но главный вопрос заключается в том, готова ли железнодорожная сеть ФРГ к большому количеству новых пассажиров.

Непунктуальный Deutsche Bahn

Железнодорожная отрасль Германии десятилетиями страдала от недофинансирования. Немецкие поезда регулярно опаздывают или отменяются, вагоны зачастую переполнены. В 2019 году DB установил новый антирекорд: с опозданием прибыл каждый четвертый скоростной поезд концерна.

Каждый четвертый скоростной поезд Deutsche Bahn опаздывает

«Задача найти инвестиции, необходимые для модернизации железнодорожной сети, вероятно, станет настоящим вызовом (для немецких политиков. — Ред.)», — считает профессор Лундского университета в Швеции Штефан Гёслинг, занимающийся исследованиями в области туризма.

Он убежден, что 86 млрд евро, которые немецкое правительство собирается вложить в DB, — «смешная сумма, которая даже близко не дотягивает до необходимой».

Модернизация железных дорог займет до 10 лет

Германии необходимо срочно модернизировать свою инфраструктуру так, чтобы поезда между любыми городами страны курсировали хотя бы раз в час, подчеркивает Гёслинг. Это позволило бы в два раза увеличить пассажиропоток к 2030 году: именно такую цель поставил перед собой Deutsche Bahn.

В концерне также планируют ввести в эксплуатацию скоростные поезда нового поколения и увеличить число составов с 460 до 600. Однако на это потребуется время. Масштабное обновление немецкой железнодорожной сети может занять 5-10 лет, прогнозирует Йоахим Хольштайн (Joachim Holstein) из европейской гражданской инициативы в поддержку развития железных дорог Back on Track.

Между тем власти Германии призывают пассажиров набраться терпения: ожидается, что процесс модернизации только увеличит задержки поездов. Поэтому DB рассчитывает достичь одной из своих целей — своевременного прибытия 82 процентов поездов — только к 2025 году. А значит, существенного сокращения числа полетов в ближайшее время ожидать не стоит.

Что мешает железнодорожным поездкам по Европе

Чтобы спрос на авиаперевозки действительно снизился, должно улучшиться и железнодорожное сообщение между европейскими странами. По мнению экспертов, для этого потребуется вмешательство Брюсселя, ведь национальные железнодорожные операторы пока мало заинтересованы в предоставлении доступа к своей инфраструктуре иностранным конкурентам. И даже через 200 с лишним лет после изобретения паровоза железнодорожные колеи некоторых соседних стран все еще остаются несовместимыми.

Примечательно, что Deutsche Bahn в 2016 году отказался от европейских ночных поездов со спальными вагонами из-за их убыточности. Освободившуюся нишу, впрочем, сразу же занял австрийский железнодорожный оператор ÖBB, который на данный момент предлагает 27 ночных маршрутов.

В то же время авиаперевозчики настаивают, что пассажиры, пользующиеся их услугами, не должны испытывать угрызений совести. На авиаотрасль приходится лишь 2,8 процента мировых выбросов СО2, в то время как на автотранспорт — почти четверть вредных выбросов. Так что даже если количество перелетов уменьшится вдвое, на темпы изменения климата это практически не повлияет, аргументируют авиакомпании.

Смотрите также:

На поезде из Берлина в Мюнхен
Немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn в конце 2017 года завершил крупнейший в своей истории инфраструктурный проект, на осуществление которого ушло около четверти века и десять миллиардов евро. Дальше будет много цифр. Первая из них — два часа. На столько сократится время в пути на скоростных поездах ICE из столицы объединенной Германии в столицу Баварии, то есть из Берлина в Мюнхен.
На поезде из Берлина в Мюнхен
Самыми быстрыми поездами на трассе будут экспрессы ICE Sprinter. Сначала — по три в каждом направлении. На новых участках они смогут разгоняться до 300 километров в час, останавливаясь только в Галле, Эрфурте и Нюрнберге. Время в пути составит 3 часа 55 минут, то есть меньше четырех часов — психологически важной границы в борьбе за пассажиров на маршрутах между Берлином и Мюнхеном.
На поезде из Берлина в Мюнхен
Максимальная скорость других поездов ICE будет достигать 230 километров в час. В пути они будут находиться на 20-30 минут дольше составов ICE Sprinter, но и останавливаться будут чаще. Помимо уже названных городов, на этой трассе также расположены Виттенберг, Биттерфельд, Лейпциг, Кобург и Бамберг. Трасса проходит по территории Бранденбурга, Саксонии-Анхальт, Тюрингии и Баварии.
На поезде из Берлина в Мюнхен
Экономить время смогут также пассажиры между Гамбургом и Мюнхеном, следующие через Берлин. В свою очередь, поезда из Франкфурта-на-Майне будут попадать на эту дорогу в Эрфурте, из Дрездена — в Лейпциге. Число жителей городов и регионов вдоль трассы, а также других потенциальных пассажиров, которым она позволит экономить время, оценивается в 17 миллионов человек.
На поезде из Берлина в Мюнхен
Сейчас доля железной дороги в перевозках между Берлином и Мюнхеном равняется 20 процентам. Deutsche Bahn намерен увеличить этот показатель вдвое, переманив пассажиров авиационных и автобусных компаний, а также став настоящей альтернативой для тех, кто до сих пор предпочитает ездить на машинах. Помимо экономии времени другие аргументы понятны — прибытие сразу в центр и так далее.
На поезде из Берлина в Мюнхен
Протяженность трассы — 500 километров. Частично был проложен новый маршрут, частично модернизированы существовавшие отрезки. Сейчас как раз доделан последний участок, проходящий по Тюрингскому лесу, где скоростные поезда будут подниматься на высоту до 600 метров над уровнем моря, что особенно усложнило задачи строителей — из-за снежных зим, которыми известны эти места.
На поезде из Берлина в Мюнхен
В последние месяцы 2017 года на трассе проводились испытания. Специальный состав, оборудованный измерительной техникой, совершил около тысячи поездок. Переход на новое расписание должен состояться за две недели до Рождества — 10 декабря. Из-за синхронизации тактов движения с другими маршрутами по числу изменений он станет одним из самых значительных в Германии за несколько последних десятилетий.
На поезде из Берлина в Мюнхен
Необходимость в такой магистрали между новыми и южными землями ФРГ возникла после воссоединения страны. Она получила восьмой номер в списке Транспортных проектов Германского единства (VDE8). Решение было принято в 1991 году. Амбициозный не только с политической, но и технической точки зрения, этот проект вызывал то эйфорию, то критику — в зависимости от настроений и расстановки сил.
На поезде из Берлина в Мюнхен
Одно из прошлых немецких правительств вообще остановило реализацию, перебросив средства на строительство автомобильных дорог. Однако после паузы в несколько лет строительство было продолжено. Не будем здесь углубляться в тонкости политических споров, так как будущих пассажиров это вряд ли заинтересует, а конец — он и в Германии делу венец. Ende gut, alles gut!
На поезде из Берлина в Мюнхен
Примерно треть суммы из десяти миллиардов евро ушла на прокладку 230 километров новых путей, строительство 37 новых мостов и 27 новых туннелей. В частности, в долинах рек Эльстер и Заале был возведен самый длинный в Германии железнодорожный мост общей протяженностью 8,6 километра.

Автор: Максим Нелюбин

Железные дороги Европы : Статьи

Если вы только начинаете путешествовать по Европе самостоятельно, вам предстоит освоить покупку билетов на поезда.

В этом нет ничего сложного (тем более если вы уже имеете опыт с покупкой через интернет билетов на таком выдающемся сайте, как сайт РЖД). Сеть железных дорог Европы, по сравнению с Россией, очень развита, и путешествие из точки А в точку Б на поезде почти всегда комфортно и не утомительно.

В Европе существует множество как государственных, так и частных железнодорожных компаний, что, как и в любой ситуации с отсутствием монополиста в какой-либо области, положительно влияет на качество и цену предоставляемых пассажирам услуг. Старушку-Европу бороздят специальные скоростные и обычные региональные поезда, и при бронировании билетов на них действует то же правило, что и при покупке дешевых авиабилетов – чем раньше вы приобретаете билет на поезд, тем дешевле он вам обходится. Подавляющее большинство сайтов европейских железных дорог имеют английский интерфейс (а некоторые – и русский) и покупка билетов, которые после оплаты приходят к вам на электронную почту, не представляет труда. Обычно, за небольшим исключением, вы распечатываете этот электронный билет и уже вместе с ним садитесь в нужный вам поезд. Контролеры проходят по вагонам со специальным сканером, который считывает штрих-код вашего билета.

Но: при покупке билетов на локальных сайтах существуют некоторые тонкости, знание которых значительно облегчит вам жизнь. Как правило, все последующие трудности с железнодорожным билетом связаны с незнанием этих тонкостей или с невнимательностью при покупке. На моем сайте в соответствующих разделах по странам вы сможете найти практические советы в помощь самостоятельному туристу при покупке билетов на поезда в Европе. Повторюсь, в целом это не намного сложнее, чем, например, купить в супермаркете хлеба.

Ниже я собрала ссылки на сайты железных дорог стран Европы в помощь всем путешественникам. В некоторых из них, кроме главной государственной, существуют еще и региональные частные железнодорожные компании. Их я в своей подборке не приводила, ограничившись основными.

Сайты некоторых европейских поездов:

Eurostar — Эти скоростные поезда соединяют Великобританию (Лондон и графство Кент), с Францией (Париж, Лилль) и Бельгией (Брюссель).

http://www.eurostar.com

Thalys — скоростные поезда, соединяющие Германию с Бельгией и Францией, а также Голландию с Бельгией и Францией

http://www. thalys.com

Train a Grande Vitesse (TGV) – французская сеть скоростных поездов под управлением SNCF

http://www.tgv.com

Австрия

Союз железных дорог Австрии

http://www.oebb.at

Албания

Железные дороги Албании http://www.hsh.com.al

Белоруссия

Железные дороги Белоруссии

http://www.rw.by

Бельгия

Национальное Товарищество железных дорог Бельгии

http://www.b-rail.be

Болгария

Железные дороги Болгарии

http://www.bdz.bg

Великобритания

http://www.rail.co.uk

Венгрия

http://www.mav.hu

Германия

Железные дороги Германии

http://www.bahn.de

Греция

Железные дороги Греции

http://www.ose.gr

Дания

Государственные железные дороги Дании

http://www.dsb.dk

Ирландия

Железные дороги Ирландии

http://www.irishrail.ie

Испания

Сеть государственных железных дорог Испании

http://www.renfe. es

Италия

Государственные железные дороги Италии, акционерное общество

http://www.trenitalia.it

Латвия

Железные дороги Латвии

http://www.ldz.lv

Литва

Железные дороги Литвы

http://www.litrail.lt

Люксембург

Национальное Товарищество Железные дороги Люксембурга

http://www.cfl.lu

Молдавия

Железные дороги Молдавии

http://www.railway.md

Монако

http://www.sncf.fr

Нидерланды

Железные дороги Королевства Нидерланды

http://www.ns.nl

Норвегия

Железные дороги Норвегии

http://www.nsb.no

Польша

http://www.pkp.pl

http://www.intercity.pl

Португалия

Железные дороги Португалии

http://www.cp.pt

Румыния

Железные дороги Румынии

http://www.cfr.ro

Сербия

Железные дороги Сербии

http://www.zeleznicesrbije.com

http://www.zrs-rs.com

Словакия

http://www.slovakrail.sk

Словения

Железные дороги Словении

http://www. slo-zeleznice.si

Украина

Железные дороги Украины

http://www.uz.gov.ua

Финляндия

http://www.vr.fi

Франция

Национальное Товарищество железных дорог Франции

http://www.sncf.fr

Хорватия

Железные дороги Хорватии

http://www.hznet.hr

Черногория

Железные дороги Черногории

http://www.zpcg.me

Чехия

http://www.cd.cz

Швейцария

Союз Железных дорог Швейцарии

http://www.sbb.ch

Швеция

Государственные железные дороги Швеции

http://www.sj.se

Эстония

http://www.gorail.ee/?lang=ru

Турция

Железные дороги Турции

http://www.tcdd.gov.tr

Железные дороги и карта движения поездов в Европе

Я думаю, что абсолютно все ездили на поездах в России. И многие ездили на поездах в Европе. Разница значительная, а первое впечатление от европейских поездов переворачивает все знания о комфорте и скорости. Что ж, таково влияние научно-технического прогресса на наши стремящиеся к неге и комфорту организмы.

Кстати, пользуясь случаем, поделюсь с Вами отрадной новостью: пишут, что и в России через 2-3 года будут бегать высокоскоростные поезда-экспрессы немецкого происхождения, которыми фирма «Сименс» скоро снабдит РЖД. А РЖД в свою очередь свяжет две столицы поездами формата Inter City Express. Опять попользуюсь случаем и выражу надежду, что через десяток лет такие поезда будут бегать на дальние расстояния в более отдаленные и менее столичные точки нашей родины.

А пока хочу обсудить накопленные знания о том, как правильно планировать железнодорожные маршруты и закупаться билетами в европейские поезда.

Железные дороги Европы

Вся Европа – это много независимых государств, и у каждого своя железная дорога, свои правила, и что самое затруднительное – свой язык. Как же это преодолеть, планируя свое путешествие по Европе или в Европу?

Мой проверенный прием – изучать напрямую сайт Железных дорог Европы TGV Europe – ТэЖэВэ Европа. Целью этого сайта является помочь Вам спланировать путешествие по Европе на поездах и выбрать наилучшие предложения и тарифы. Все европейские железные дороги работают с этой платформой

Сайт железных дорог Европы TGV Europe – ТэЖэВэ Европа на английском, немецком, французском, итальянском, испанском языках. Если Вы живете в Европе, Вы, безусловно, неплохо владеете одним из этих языков, а если Вы собираетесь в Европу, то использование этого сервиса даст Вам возможность потренировать свой иностранный. Кроме того, этот сайт Вас избавляет от мучений с изучением предложений локальных железнодорожных сайтов в Италии, Германии или Франции, где основная информация предоставляется на национальных языках.

Путешествовать по Европе на поезде экономно и комфортно

На сайте сделана очень хорошая навигация, и он интуитивно понятен для поиска нужной информации. Кроме того, английский на нем настолько прост и ясен, что Вы и не заметите, что читаете на иностранном.

Итак, первичной информацией об данной удобной платформе изучения возможностей TGV Europe – железных дорог в Европе Вы владеете. Если железные дороги входят в Ваши планы – советую взглянуть на портал собственными глазами, чтобы примерить его полезность именно Вам.

Сеть Европейских железных дорог

В настоящее время, сеть европейских железных дорог включает в себя следующие национальные и межнациональные железные дороги:

SNCF (France) — железные дороги Франции
SNCB (Belgium) — железные дороги Бельгии
CFF (Switzerland) — железные дороги Швейцарии
Deutsche Bahn (Germany) — железные дороги Германии
Eurostar (United Kingdom, France, Belgium) — скоростная железная дорога Евростар
NS Hispeed (Netherlands) — железные дороги Голландии
ÖBB (Austria) — железные дороги Австрии

А также партнеры TGV Lyria (Франция- Швейцария), Thalys (Германия-Бельгия -Франция), and Alleo.

Еще по теме Железные дороги Европы

Европа by train: 5 красивейших железных дорог

В старых материалах изображения недоступны. Приносим извинения за неудобства

Железные дороги, проложенные когда-то в Альпах для сообщения горных районов и транспортировки угля, теперь являются популярными достопримечательностями.

Предлагаем отправиться в путешествие по старинным и самым живописным железнодорожным маршрутам из Швейцарии — страны с самой густой сетью железных дорог в мире.

1. The Glacier Expres, Швейцария

Маршрут: Церматт – Санкт- Мориц /Давос. Протяженность: ок. 300 км

Невероятные виды открываются из окон The Glacier Express, маршрут которого проходит через швейцарские Альпы. Железная дорога соединяет два курорта – Церматт и Сент-Мориц (или Давос). Поездка продолжительностью 7 часов 30 минут включает 291 мост, 91 тоннель и просто волшебные пейзажи! А еще поезд поднимется на высоту 2033 метров над уровнем моря в районе горы Оберальп.

Photos by Inspiration Point Studio, +Jun+

В 2008 г. самый красивый отрезок этой дороги между городками Чур и Сент-Мориц был объявлен объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Расписание, цены на билеты и проездные можно посмотреть здесь.

2. Zugspitze Bahn, Германия

Маршрут: Гармиш — Партенкирхен — Цугшпитцплат. Протяженность: 11.5 км

Zugspitze Bahn ведет к леднику, который всего на 300 метров ниже самой высокой горы Германии Цугшпитце (2962 м). Эта дорога была сконструирована в 30-е годы XX века и в наши дни является абсолютным шедевром инженерной мысли.

Photo by Centuars and Scorpions

По дороге поезд минует озеро Айбзее, откуда открывается сказочный вид на альпийские вершины, принадлежащие Австрии, Италии, Швейцарии и Германии. А после станции Риффельрисс поезд ныряет в двухкилометровый тоннель, заканчивающийся на высоте 2600 метров над уровнем моря.

Photo by jmauerer

Расписание и цены на билеты можно посмотреть здесь.

3. Semmering Bahn, Австрия

Маршрут: Глоггниц — Мюрццушлаг. Протяженность: 41 км

Австрийская железная дорога Semmering Bahn была проложена в XIX веке и на сегодняшний день — самая старая в Европе. Поезд минует 14 тоннелей, 16 виадуков, 100 каменных и 11 железных мостов, которые настолько гармонируют с горным пейзажем, что, кажется, уже стали его неотъемлемой частью.

Photos by lembagg, denis.tudorut

В 1998 г. ЮНЕСКО объявил Semmering Bahn объектом Всемирного наследия, как прекраснейший памятник зодчества, созданный на заре эпохи железных дорог.

Расписание и цены на билеты смотрите здесь.

4. Gornergrat Bahn, Швейцария

Маршрут: Церматт – Горнерграт. Протяженность: 9,4 км

Из поезда Gornergrat Bahn открывается умопомрачительный вид на 29 заснеженных альпийских вершин. Эта зубчатая железная дорога является самой высокогорной в Европе. Состав отправляется из Церматта и преодолевает множество мостов и тоннелей, взбираясь все выше и выше. Примерно через 40 минут пути поезд уже находится на высоте 3089 метров над уровнем моря, откуда открывается незабываемая панорама страны гор — Горнерграта. Это самая захватывающая прогулка для желающих насладиться великолепными Альпами, не вылезая из своего комфортабельного кресла.

Photos by Ian, oobrien

5. Chemin de fer de La Mure, Франция

Маршрут: Сэн-Жорж-де-Комье – Ля-Мюр. Протяженность: 30 км

По-французски словосочетание «chemin de fer de La Mure» звучит немного сложно, а в переводе означает всего лишь «железная дорога Ля-Мюр». Дорога была проложена в 1882-1886 гг., электрифицирована уже в 1903 г. Из окон «Chemin de fer de La Mure» вам откроется чудесный вид на горы, красивейшие виадуки и тоннели, и наконец, на дамбу на озере Монтенар, которая просто захватывает дух!

Photo by keppet

Дорога была построена, чтобы поставлять угольиз шахт в горах (Plateau Matheysin) в Гренобль. В середине 70-х ХХ века из-за нефтяного кризиса во Франции произошло массовое закрытие железнодорожных линий, но из-за этого же кризиса местные власти решили продолжать транспортировку угля еще 15 лет. Это спасло один из самых красивых железнодорожных маршрутов в мире.

Photo Le Duc Bao

Перевод Даны Агишевой.

Использованы материалы этого ресурса.

как Китай запустил новый «Шелковый путь» в обход России :: Политика :: РБК

На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция). В середине октября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов называл датой сдачи ноябрь 2016 года. Пока что грузовые контейнеры из Китая, доставляющиеся в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, будут оттуда следовать в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляться в Турцию.

Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года, говорил на тбилисском форуме «экономического пояса Шелкового пути» в сентябре Гарибашвили. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т.

Читайте на РБК Pro

«Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если, к примеру, для морских перевозок из Китая требуется 40–45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы прибудут из Китая в Грузию в течение девяти дней», — указывал в своем докладе «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (*. pdf) в сентябре этого года генсек ООН Пан Ги Мун. В документе он ссылался на данные, предоставленные в том числе грузинским правительством.

В ноябре этого года сотрудничество пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. В предприятие вошли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанская «дочка» «КТЖ экспресс» (железнодорожной компании «Казахстан темир жолы»), Азербайджанское каспийское морское пароходство, азербайджанская Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинской железной дороги»). Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. Прибывший в воскресенье в Тбилиси из Китая поезд был первым пробным составом, оператором железнодорожного сообщения выступил консорциум.

Как предполагает Игбал Хусейнов, замруководителя «Азербайджанских железных дорог», по транскаспийскому маршруту может проходить до 54 млн т грузов в год. К 2020 году этим путем в Турцию и Европу может быть доставлено до 300–400 тыс. контейнеров, заявил он в начале декабря на конференции в Одессе. С 2016 года консорциум рассчитывает начать перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу — на том, чтобы использовать мощности одесского порта, настаивает губернатор Одесской области Михаил Саакашвили.

Шелковые сети

Транскаспийский маршрут не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу, находящийся в разработке. С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс. км, и прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши. С момента запуска сообщения по этому направлению Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое железнодорожное сообщение с Европой всего имеют 11 китайских городов — крупнейших индустриальных хабов.

Семь секретов китайского экономического чуда

Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в ходе его турне по странам Центральной Азии.

Эта концепция предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего китайского юаня, во взаимных экономических операциях. Кроме того, реализация инфраструктурных проектов должна дать толчок развитию малонаселенных и отстающих с экономической точки зрения внутренних провинций Китая, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для развития инфраструктурных проектов по инициативе Китая учрежден фонд «Шелкового пути» объемом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк Китая, другие госбанки и госкорпорации.

Основную ставку Пекин делает именно на железнодорожное сообщение — эта отрасль выбрана в качестве основной экспортной отрасли. «Предполагается, что железные дороги будут локомотивом увеличения экспорта китайского высокотехнологичного оборудования», — писали (*.pdf) замдиректора ИМЭМО РАН Василий Михеев, завсектора того же института Сергей Луконин и корейский исследователь Чже Сун Хун.

Вслед за китайскими железнодорожниками в регионы должны прийти производители оборудования, программного обеспечения, провайдеры инжиниринговых и прочих услуг, а также банки, страховые и прочие компании, описывают стратегию экспансии КНР эксперты.

«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10–15 лет.

Кроме того, по мнению Михеева и его коллег, в задачи «Шелкового пути» входит и обеспечение Китаем своей энергобезопасности — страна высокозависима от поставок энергоносителей. Так, в 2013 году, по оценкам Министерства земельных и природных ресурсов Китая, зависимость КНР от поставок нефти составила 57%, а к 2020 году этот показатель может вырасти до 66% с перспективой дальнейшего увеличения.

По итогам 2013 года, по официальным данным, Китай импортировал 280 млн т нефти. Из них 10,17 млн т (86 млн барр.) приходилось на Казахстан. Сырье поступало по трубопроводу, связывающему Центральный Казахстан и Северо-Западный Китай, его протяженность составляет 745 км. Туркменистан в 2013 году обеспечивал 52% потребности КНР в газе. В 2014 году Китай покупал до 100 млрд куб. м газа у среднеазиатских государств. Весной 2014 года стало известно, что китайская нефтегазовая компания CNPC намерена вложить в промышленную зону на юге Туркменистана $4 млрд.

Российское правительство на этой неделе одобрило межправсоглашение с Китаем о покупке 9,9% акций «Ямал СПГ» у НОВАТЭКа, сообщил руководитель ФАС Игорь Артемьев. Покупателем выступил как раз фонд «Шелкового пути».

Вместе с «Газпромом»

Помимо этого Китай развивает сотрудничество с российским «Газпромом». В мае глава «Газпрома» Алексей Миллер и вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) Ван Дунцзинь подписали соглашение об основных условиях поставок газа из России в КНР по западному маршруту.

Рамочное соглашение о поставках по западному маршруту было подписано в ноябре 2014 года и предусматривает ежегодную поставку в Китай 30 млрд куб. м газа с месторождений Западной Сибири по газопроводу «Алтай».

Место России

«Шелковый путь» и продвигаемая Россией концепция евразийской интеграции на базе Евразийского экономического союза, несмотря на все взаимные заверения из Пекина и Москвы, вряд ли можно признать взаимодополняемыми. Китайское руководство при этом постоянно подчеркивает, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.

Экономически интересы двух проектов уже сталкиваются. Так, в Пекине озабоченность вызывает созданный по инициативе Москвы на пространстве СНГ Таможенный союз (ТС, помимо России в него входят Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия). Формирование единых тарифов на ввоз китайской продукции в эти страны может негативно сказаться на перспективах роста объемов взаимной торговли Казахстана и Киргизии с Китаем. Как подсчитали еще в 2012 году эксперты Европейского банка реконструкции и развития, повышение тарифов на 2% может привести к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2–3%.

Как отмечают в ИМЭМО, ТС постепенно ужесточает торговый режим с Китаем. В последние годы Евразийская экономическая комиссия неоднократно начинала расследования в отношении китайских производителей, вводя в отношении их антидемпинговые пошлины. Только в 2015 году ЕЭК ввела антидемпинговые пошлины среди прочего на китайские стальные бесшовные трубы (применяются для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин), шины для грузовых автомобилей, продукцию плоского холоднокатаного нержавеющего проката, гусеничные бульдозеры и лимонную кислоту.

При этом Россия уже несколько лет как проигрывает Китаю экономическую конкуренцию на пространстве Центральной Азии. Объем двусторонней торговли Китая со странами Центральной Азии в 2013 году составил $50,3 млрд, в 2014-м на фоне экономического замедления — $46 млрд. При этом в прошлом году Пекин одобрил выделение Астане инвестиционного пакета объемом $30 млрд, Ташкент получил $15-миллиардную сделку, общий объем экономической помощи Киргизии составил $3 млрд.

Объем же российских инвестиций в регион в 2013–2014 годах составил всего $15 млрд, а объем товарооборота, по данным Росстата и Федеральной таможенной службы, — $30,5 млрд в 2013-м и $27,8 млрд в 2014 году.

Одним из вызовов китайского проекта эксперты ИМЭМО считают окончательное превращение России в «игрока № 2» в этом регионе. «Впервые Россия оказывается в роли ведомого игрока, то есть Китай будет более жестко отстаивать свои экономические интересы», — утверждают они.

Даже само развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. «В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан», — говорят эксперты ИМЭМО.

Театр одного актера

Но пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. В 2014 году двусторонний объем торговли Китая с Евросоюзом, по данным Еврокомиссии, составил €466 млрд ($619 млрд по среднегодовому курсу). Из них на железнодорожные перевозки по заказу грузовладельцев, по данным китайских таможенных органов, приходилось только $4,9 млрд, указывала в ноябре The South China Morning Post.

По многим факторам железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам, говорит РБК Стапран. Как отмечает The Wall Street Journal (WSJ), железная дорога никогда не заменит морские перевозки. Составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров.

Максимальная масса груза обычного 40-футового контейнера составляет 9,6 т. Стоимость перевозки такого контейнера железнодорожным транспортом — $8 тыс. Перевозка такого же контейнера морским путем обошлась бы около $3 тыс., а доставка эквивалентного груза воздухом обошлась бы в $37 тыс., рассчитало специализированное издание JOC.com.

«Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке дорогостоящих экспортируемых Китаем в Европу товаров, таких как лэптопы, или импортируемых оттуда, например комплектующие для автомобилей», — отмечала WSJ. В случае с направлением Чунцин — Дуйсбург Китай, например, поставляет комплектующие к продукции Hewlett Packard.

Более того, утверждает Стапран, если брать проект «Шелковый ветер», то в настоящее время это направление не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами. «Протянутая дорога — это лишь сотая часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов. Пока что это можно рассматривать лишь как пилотный проект», — говорит РБК эксперт.

SCMP приходит к выводу, что пока «Шелковый путь» показал «медленный старт». Логистические компании столкнулись с трудностями в европейских городах при заполнении опустевших контейнеров экспортируемыми из стран ЕС товарами. По данным China Railways, за первую половину 2015 года в европейском направлении из Китая было отправлено 200 составов, обратно с грузами прибыло только 50.

«Только несколько контейнеров возвращаются в течение месяца, мы даже не можем заполнить состав», — цитирует издание Гуна Цинхуа, директора по продажам одной из компаний-грузоперевозчиков, работающих на направлении Иу (провинция Чжэцян) — Мадрид. В направлении Испании из этого промышленного города, специализирующегося на производстве сувенирной продукции, в месяц отправляется восемь заполненных составов. На европейскую продукцию в Иу просто нет спроса, утверждает Гун.

Другой фактор — структура европейского импорта в Китай: если в ЕС легко доставлять железной дорогой товары широкого потребления, то в обратном направлении поставки европейской продукции тяжелого машиностроения ж/д осуществлять нельзя. По данным Европейской комиссии (*.pdf), в структуре китайского экспорта в ЕС в 2014 году 12,3% составляли текстильные товары (вторая позиция после продукции машиностроения — 46,6%), а еще 9,2% — «разные готовые изделия». Евросоюз же экспортировал в первую очередь машины и оборудование (31,8%), во вторую — транспортное оборудование (26,3%). Свою роль играет и настороженность европейцев в отношении китайских логистических компаний, приводит SCMP мнение главы консалтинговой компании Silk Route Rail Дэррила Хедэуэя.

По словам Ли Гана, сотрудника Института европейских исследований Китайской академии общественных наук, как минимум в течение следующих трех-четырех лет железнодорожные перевозки между Китаем и Европой не будут коммерчески прибыльны. До сих пор этот мегапроект был «театром одного актера» для Пекина, но «Шелковый путь» — это долгосрочная стратегия для Китая», считает Ли Ган. По его словам, потенциал железнодорожного сообщения Китая с Европой огромен, поскольку отношения между КНР и ЕС «вступают в золотую эру».

При участии Александра Ратникова

Как развиваются ж/д перевозки внутри Европы

– Позиции ж/д на транспортном рынке по региону ЕС в 2019 все еще слабее по сравнению с автоперевозками. Несмотря на положительные тенденции, возврата к объемам докризисного 2009 года пока не произошло.

Тенденции роста ощущаются, но локально. Интенсивно эксплуатируются пути в Северо-Западной Европе, в том числе, Англии, Австрии, Дании, Германии и Бельгии. Уровень использования ж/д сети в этих странах на 70% выше, чем в среднем по ЕС.

Если говорить о польской железной дороге, то здесь рынок либерализирован. В Польше свыше 70 частных перевозчиков, у госсектора остальные 51%. Поэтому рост хоть и есть, но он нестабильный, поскольку нет постоянной поддержки от госсектора. Да, 2018 год был крайне успешным для Польских государственных железных дорог (РКР – Polskie Koleje Państwowe). Но уже в мае 2019 объем грузоперевозок упал на 6%. Большие ожидания польские логисты связывали с контейнерными поездами из Китая. Резкий скачок спроса, о котором громко говорили в правительстве и СМИ, пока так и не произошел. Тем не менее, спрос на ж/д присутствует: очередь на фитинговые платформы, цистерны и другие специализированные вагоны уже расписана на месяцы вперед.

Польша реализует самую масштабную железнодорожную программу в Европе. Правительство намерено развивать ж/д транспорт. В течение следующих 10-12 лет в ж/д сектор будет инвестировано 100 млрд злотых (свыше 23 млрд евро). Эти деньги будут поступать как из государственного бюджета, так и из европейских фондов. Уже сегодня на инвестиции выделено 66 млрд злотых, из которых 40 млрд – доля ЕС.

Строится сеть соединений, которые облегчат перевозку товаров с Запада на Восток, с Севера на Юг и в обратном направлении. Польская железная дорога хочет соединить Балтику с Адриатикой и Черным морем. PKP подписала соглашение с железнодорожными компаниями Италии, Литвы, а также Вишеградской Четверки (прим. объединение четырех центральноевропейских государств: Польши, Чехии, Словакии и Венгрии). Представители PKP Cargo, Литовских железных дорог (LG) и Итальянской государственной железнодорожной системы Mercitalia считают, что благодаря сотрудничеству используют бум в перевозках грузов между странами Юга и Севера Европы. Это стратегический проект, который вписывается в идею «Инициативы трех морей» (территории между Балтийским, Черным и Адриатическим морями). Количество этих перевозок растет на протяжении нескольких последних лет, о чем свидетельствует рост количества мультимодальных перевозок в Польше и Европе. С уверенностью можно сказать, что эта тенденция сохранится в ближайшие годы, поскольку все больше товаров будет перевозиться контейнерными поездами между странами Европы и Азией.

В долгосрочной перспективе железнодорожный транспорт продолжит пусть и медленное, но развитие. Ведь этот вид транспорта на больших расстояниях от 300 км по-прежнему дешевле, чем любой другой. Кроме того, в Европе пристальное внимание уделяется экологичности транспорта. И как раз ж/д сочетает в себе стабильность отправок, скорость и меньший вред для окружающей среды.

Железной дорогой перевозят практически каждый вид товара. Но «типичный клиент ж/д» – это промышленное и сельскохозяйственное сырье: объемный тяжелый груз, который требуется перевезти на большое расстояние. Уголь, нефть, природный газ, металлы, зерно, стройматериалы и химические продукты. Если одним вагоном доставляют 60 т таких грузов единовременно, то для перевозки такого же количества по дороге потребуются 3 машины. Поезд в Европе перевозит 1500 т груза единовременно. Контейнерный поезд – это 42 контейнера по 40 футов каждый. В плане грузоподъемности преимущество железных дорог неоспоримо.

Кроме того ж/д – это подходящий вариант для клиентов с долгим периодом планирования. Европейский союз зависим от импорта нефти из третьих стран, что в течение года серьезно влияет на уровень ставок на автоперевозки. Поезда же в основном электрифицированы, большинством ж/д линий ставки устанавливаются на год и пересматриваются только в исключительных случаях. Бонусы от выбора ж/д – регулярность движения, независимость от погодных условий и самый высокий показатель безопасности

Но, говоря о плюсах ж/д, вспомним и о минусах. Собственные подъездные пути к производствам или складам встречаются не на каждом предприятии, поэтому first mile и last mile чаще приходится закрывать машинами. Перегрузка увеличивает время транспортировки и увеличивает транспортные издержки.

В Европе железные дороги признаны ключевым инструментом в решении проблем, связанных с растущим спросом, загруженностью дорог, энергоэкономией и снижением выбросов CO2. Цель ЕС – к 2030 году увеличить долю перевозок грузов по ж/д до 30%. Поэтому многомиллионные инвестиции вкладываются в создание терминальных комплексов, модернизацию управления движением и субсидии.

Например, власти Германии окажут господдержку ж/д операторам. Предусматривается снижение оплаты за доступ к железной дороге более чем на 45%. Компенсации государства содействуют переводу объемов грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт.

В Швейцарии операторы грузовых поездов уже получают скидки до 40 % в сборах за использование путей, а также скидки для ночных поездов. Швейцарские водители оплачивают дополнительный сбор (прим. kongestii – расходы содержащиеся в цене топлива). Сделано это для того, чтобы выровнять шансы транспортировки железнодорожным и автомобильным транспортом.

Польше выделены евробюджеты на санацию ж/д путей, развитие инфраструктуры и постройку интермодальных терминалов.

Рынок ж/д меняется. Это заметно, если смотреть на то, что сейчас ездит по железной дороге: платформы с контейнерами, полувагоны и цистерны. Меньше и меньше крытых вагонов. Прослеживается тенденция к контейнеризации грузов, которая ощутимо снижает затраты, время и упрощает перегрузку. В контейнеризации кроется потенциал железных дорог.

Альтернатива контейнерам в Европе – это контрейлерные перевозки, когда грузовики или трейлеры для транспортировок на большое расстояние заезжают на железнодорожную платформу и перевозятся по железной дороге. Этот вид популярен в Европе, особенно в странах Евросоюза на трансальпийских маршрутах. В этом году в Малашевиче началось строительство контрейлерного терминала, который в будущем хотят соединить с таким же терминалом в Москве.

В тех странах, где доля интермодальных перевозок на железной дороге уже значительна, объемы перевозимых грузов и доля на транспортном рынке растут или, по крайней мере, не снижаются. Так, на пример происходит в Австрии, Португалии, Голландии и Германии. Швейцария, которая гордится самым высоким в Европе процентом грузов, перевозимых по железной дороге (37,4 %), одновременно имеет и самый высокий процент «интермодальности» в ж/д – более 70%. В Германии – это 38%, в Австрии и Португалии – по 30%.

Современные системы управления логистикой миксуют четыре вида транспорта, автоматически составляя комбинированные цепочки доставок. Поэтому интермодальность уже стала одним из принципов ведения современного логистического бизнеса AsstrA. Недостаточно предложить клиенту только машину или только авиадоставку. Кроме этого, AsstrA развивает сектор ж/д внутри ЕС благодаря прямым договорам с линиями ЕС и терминалами. Прорабатываем проект собственных ускоренных поездов. Ж/д – это многообещающее направление на внутриевропейском рынке.

Цифровизация железных дорог Европы: призыв к действию

Несмотря на всю мощь европейской сети железных дорог, в ее составе имеются технически устаревшие системы, которые становится все труднее, а в некоторых случаях почти невозможно, поддерживать в рабочем состоянии в условиях технологического сдвига.

Автоматизированные системы централизации, диспетчерского управления и регулирования инцидентов предлагают значительные преимущества в плане пропускной способности, эффективности, безопасности и устойчивости для пассажиров, операторов, регулирующих органов и производителей железнодорожного транспорта.

Принятие в 2000 году Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) стало знаковым событием и привело к некоторым технологическим улучшениям, но прогресс на сегодняшний день остается медленным, с периодическими задержками и откатами назад. Отчасти причина в том, что эффективная цифровизация требует «большого толчка», то есть масштабной трансформации, а не поэтапного подхода. Кроме того, существующая регуляторная среда плохо приспособлена для логики цифровых платформ и препятствует переходу к новым цифровым системам.

Чтобы преодолеть эти трудности и модернизировать европейскую систему контроля и управления движением поездов, лидеры отрасли должны признать, что цифровые технологии полностью меняют правила игры. Исследования показали, что крупномасштабная цифровизация такого рода принесет следующие существенные выгоды грузоотправителям, пассажирам, операторам, регулирующим органам и производителям оборудования:

Дополнительная мощность. Повышение спроса на железные дороги привело к тому, что многие системы исчерпали свои возможности. Цифровизация может увеличить пропускную способность многих линий более чем на 20% без строительства дополнительных путей.
Менее дорогой, но более эффективный сервис. Операторы железнодорожных сетей выиграют от повышения эффективности эксплуатации и технического обслуживания. Они также выиграют от более низкой стоимости оборудования, поскольку более 90% сигнальных постов потенциально могут быть заменены несколькими центрами управления. Кроме того, снижение затрат может привести к снижению сборов за доступ к путям, от чего операторы опять же получат прибыль. Как только будут внедрены цифровой контроль за поездами и цифровое управление движением, доступность, надежность и пунктуальность железнодорожной системы возрастут.
Укрепление технологического лидерства. Автоматизация и гармонизация стандартов, необходимые для цифровизации, дают европейским производителям оборудования, и железнодорожной отрасли в целом, возможность для внедрения инноваций и шанс завоевать новые рынки.
Повышение экологической устойчивости. Цифровизация обеспечивает более отлаженную работу, что станет ключевым фактором вклада железнодорожной отрасли в достижение общих целевых показателей выбросов CO2 на транспорте к 2030 году и в последующий период.
Шанс защитить отрасль от будущих потрясений. Только пережив цифровую трансформацию железнодорожная система сможет конкурировать в транспортной отрасли будущего; железнодорожные операторы не могут надеяться превзойти платформы «умной мобильности», пока у них остаются системы сигнализации 1920-х годов, железнодорожные переезды 1940-х годов или системы централизации 1960-х годов.

Медленный переход на цифровые технологии ограничивает скорость исследований и разработок европейских производителей оборудования и оставляет место для выхода на рынок других игроков с более агрессивной стратегией, подкрепленной огромными инвестициями.

Европейская железнодорожная отрасль, безусловно, может продолжать внедрять инновационные технологии. Цифровизация имеет фундаментальное значение для превращения железнодорожного транспорта в экономически жизнеспособный и экологически чистый вид транспорта. Европа находится в хорошей стартовой позиции для достижения этого роста и успешной цифровой трансформации.

Проблема значительна, а окно возможностей ограничено, и все представители отрасли, независимо от того какую роль они играют, должны быть готовы к сотрудничеству и изменениям. Потенциальный выигрыш в экономической эффективности и мощности, а также выгода от сокращения выбросов CO2 велики как в Европе, так и за ее пределами. Чтобы добиться успеха, операторам, правительствам и производителям оборудования необходимо действовать немедленно.

С полной версией статьи можно ознакомиться в англоязычной версии.

железных дорог и идея Европы

«Что может быть более осязаемым абсурдом, чем перспектива того, что локомотивы едут вдвое быстрее дилижансов?» написал «Ежеквартальный обзор » в 1825 г. [1] В 1825 году железнодорожный транспорт, возможно, казался «ощутимо абсурдным», но вскоре каждый мальчик в Европе захотел стать кондуктором, когда вырастет. Железнодорожные системы превратились из абсурда в норму в Европе, и в конечном итоге железные дороги стали определяющим фактором коллективной европейской идентичности.

Британский билет на поезд от Северного вокзала Питерборо до Ока, спереди и сзади.

Говоря о европейских железных дорогах, бывает трудно смотреть на железные дороги с европейской точки зрения, а не с точки зрения каждой европейской страны. Железные дороги развивались в каждой европейской стране в разное время и по разным причинам. Некоторые страны, такие как Великобритания и Германия, быстро развили свои национальные железнодорожные сети, в то время как другие страны, такие как Франция, не спешили развивать железные дороги.В Великобритании и России поезда служили главным образом экономическим целям, в то время как в Германии они использовались для объединения разрозненных немецких государств и в качестве орудия войны. Железные дороги также были не только в Европе. Железнодорожная промышленность процветала в Америке примерно в то же время, что и в Европе, и стала для Америки столь же важной, как и для Европы.

Даже в этом случае нельзя игнорировать влияние железных дорог на европейское единство и идентичность. Железные дороги связали Европу ближе друг к другу, чем когда-либо прежде, и, казалось, устранили пространство между двумя точками в Европе, сократив время в пути между ними.Как описывает Вольфганг Шивельбуш в своей книге Путешествие по железной дороге: Индустриализация времени и пространства в 19, ^, веках , «с одной стороны, железная дорога открыла новые пространства, которые раньше были не так легко доступны; с другой стороны, он сделал это, разрушив пространство, а именно пространство между двумя точками »[2]. Местности больше не были изолированными, как это было в течение тысяч лет; вся Европа была связана сеткой железнодорожных линий. Местная индивидуальная идентичность больше не была реалистичной, потому что железные дороги сделали даже географически удаленные регионы близкими и легко доступными.«Самые привилегированные жители Парижа, — описывает Шивельбуш, — имели возможность в считанные часы перенести себя в регион, столь же удаленный от их города, как Северное море» [3]. географическое расстояние между Парижем и Северным морем никогда не менялось, но введение железных дорог привело к тому, что расстояние между ними, похоже, сократилось, тем самым устранив изоляцию двух регионов. [4]

Предполагаемое сокращение пространства из-за железных дорог привело к укреплению связей между европейскими странами.Йохан Шот рассматривает некоторые из этих связей в своем рабочем документе «Транснациональные инфраструктуры и подъем современной Европы». По его словам, «создание и использование транснациональных инфраструктур создало материальные и институциональные связи между европейскими национальными государствами, и в результате циркуляция товаров, информации, услуг и людей привела к разного рода связям между европейскими национальными государствами» [5].

Создание Европейского сообщества угля и стали (ЕОУС) с подписанием Парижского договора (1851 г.)

Железные дороги, безусловно, помогли сблизить Европу в экономическом и политическом отношениях.В статье «Строим Европу на рельсах» Ирен Анастасиаду отмечает, что «национальные правительства хотели улучшить экономику и политический статус своей страны, улучшив ее коммуникацию с остальным континентом». [6] Европейские продукты потеряли свою местную идентичность из-за улучшенная транспортировка. Больше не нужно было ехать в регион, где производился товар, чтобы испытать его во всей красе; железные дороги значительно упростили транспортировку этих продуктов к местам, где они будут потребляться, что сделало продукт товаром, который мог полностью реализовать свою экономическую ценность.Эти продукты, возможно, утратили свою местную самобытность, но приобрели новые качества как потребительские товары [7]. Одна из целей Лиги Наций заключалась в содействии экономической и социальной сплоченности Европы. Железнодорожный транспорт был одним из инструментов, которые использовала Лига Наций для достижения этой цели. Общая конвенция о международном режиме железных дорог была принята на Женевской конференции 1923 года и «стала первой попыткой сформулировать и кодифицировать все средства, необходимые для эффективной международной эксплуатации железных дорог, чтобы определить различные обязательства в отношении на железнодорожный транспорт и запретить дискриминацию в железнодорожных тарифах в отношении граждан или товаров иностранных государств.[8] Международный союз железных дорог (МСЖД) — еще один важный орган, который стремился использовать железные дороги как средство объединения Европы. МСЖД был более активен, чем любая другая организация, в рассмотрении вопросов международных железных дорог с 1922 года и работал над «стандартизацией железнодорожных материалов в Европе, составлением международной железнодорожной статистики (с 1925 года), разработкой планов строительства железнодорожных путей. Европейские железнодорожные сети (пассажирские и магистральные) и создание услуг на европейском уровне.[9] Европейское сообщество угля и стали (ECSC) также сыграло важную роль в укреплении связей между европейскими странами посредством железных дорог. ЕОУС сначала установил общие тарифы на транспортировку угля и стали для железных дорог стран-членов и в конечном итоге стал одной из самых важных сил, формирующих европейские железнодорожные перевозки. [10] ЕОУС имел право навязывать свои решения государствам-членам — наднациональной державе, которой европейские государства ранее никогда не подчинялись.Железнодорожный транспорт приводит к более тесным политическим и экономическим связям между европейскими странами, как показывают эти несколько примеров, и эти связи помогли укрепить европейскую идентичность.

Плакат, рекламирующий зимнее расписание 1888–89 годов Восточного экспресса

Железные дороги также укрепили социальные связи между европейцами. Стандартизация времени была одним из способов сблизить европейцев. У всех разбросанных европейцев было свое местное время, что не было проблемой до появления железных дорог, потому что добираться из одного места в другое требовалось очень много времени.Однако из-за того, что поезда сокращали время, необходимое для перемещения между двумя местами, каждый город имел свое собственное время, и это было нецелесообразно. Английские железнодорожные компании начали координировать действия друг с другом, и в конце концов все они согласились использовать время по Гринвичу в качестве стандартного времени. К 1880 году железнодорожное время стало общим временем в Англии, а в Германии его приняли в 1893 году. В 1884 году мир был разделен на часовые пояса на конференции по стандартам времени, состоявшейся в Вашингтоне. стандартное время.В отличие от европейских железнодорожных компаний, железнодорожные компании Соединенных Штатов не сотрудничали друг с другом, и у каждой компании было свое время. [11] Благодаря железным дорогам и паровому двигателю пост-наполеоновские путешествия были безопаснее и дешевле, чем предыдущие виды транспорта в Европе. Это означало, что белая мужская элита больше не была единственными европейцами, которые могли позволить себе путешествовать. Женщины, дети и даже целые семьи теперь могли использовать европейскую железнодорожную сеть для путешествий по Европе. Культурные туры были популярны среди этих европейских туристов, и теперь все европейцы, а не только богатая элита, могли путешествовать по городам и достопримечательностям, о которых раньше только слышали и читали.Железные дороги также привели к увеличению тиража книг и изображений, что привело к лучшему информированию европейских путешественников [12]. С развитием железных дорог европейцам больше не нужно было бояться своих соседей, которые всегда казались такими далекими. Француз теперь мог быстро и легко путешествовать в Германию, погрузиться в немецкую культуру и сформулировать собственное мнение о стране, которую раньше он знал только как заклятого врага Франции. Железные дороги не только разрушили физические препятствия для передвижения; они также привели к разрушению социальных барьеров, которые ранее мешали европейцам путешествовать по континенту.

Железные дороги приблизили Европу, чем когда-либо прежде. До появления железных дорог у стран Европы было мало стимулов к сотрудничеству. Однако, когда железные дороги начали пересекать границы, политические, экономические и социальные связи развивались и связывали европейские страны вместе. Панъевропейская железнодорожная сеть вынудила европейцев со всего континента принимать совместные политические и экономические решения и привела к развитию наднациональных организаций, которых раньше не было в Европе.Европейская железнодорожная сеть также привела к укреплению социальных связей. Информация могла распространяться быстрее благодаря поездам, а время было стандартизировано по всей Европе. Кроме того, европейцы больше не застревали в деревне или городе, в которых они родились; Теперь они могли путешествовать по Европе и знакомиться с культурой своих европейских соседей. Европейская железнодорожная сеть не привела к безупречному европейскому единству и не привела к окончательной европейской идентичности, но она сблизила Европу, чем когда-либо прежде, и сделала идею «Европы» более реалистичной и достижимой, соединив мосты между политическим и политическим. экономический и социальный разрыв между европейскими странами.

[1] «Им действительно следовало бы знать лучше», Калифорнийский государственный университет, http://zimmer.csufresno.edu/~fringwal/stoopid.lis.

[2] Вольфганг Шивельбуш, Путешествие по железной дороге: индустриализация времени и пространства в XIX веке (Окленд: University of California Press, 1977), 37.

[5] Йохан Шот, «Транснациональные инфраструктуры и рост современной Европы», Технологический университет Эйндховена, последнее изменение — январь 2003 г., http: // cms.tm.tue.nl/tie/files/pdf/WD.1.Schot.Transnational.pdf.

[6] Ирен Анастасиаду, «Строим Европу на рельсах», Технологический университет Эйндховена, последнее изменение — август 2004 г., http://cms.tm.tue.nl/tie/files/pdf/WD.5.Anastasiadou.pdf .

[11] Шивельбуш, 42-44.

[12] Ginette Verstraete, Tracking Europe: Mobility, Diaspora, and the Politics Location (Durham: Duke University Press, 2010), 46-47.

Краткая история железных дорог в Европе

Невозможно недооценить важность железнодорожного транспорта в истории Европы; Строительство железных дорог по всей Европе привело к огромным изменениям в Европе как на континенте и продолжает играть важную роль в Европе по сей день.Однако, глядя на историю железных дорог в Европе, трудно смотреть на «Европу». История железнодорожных перевозок складывалась поэтапно. Железнодорожный транспорт сначала получил распространение в Великобритании, а затем распространился на континентальную Европу, где каждая страна подходила к железным дорогам по-своему и в разное время.

Выдувание плавильной печи

Хотя каждая европейская страна имеет разную историю железных дорог, каждая европейская страна может проследить историю своих железных дорог до одного и того же начала.Развитие современной железнодорожной системы произошло благодаря двум факторам: технологическому прогрессу и войне. Ранние поезда приводились в движение паровыми двигателями, но паровые двигатели изначально не подходили для железнодорожных перевозок. Паровому двигателю потребовалось два основных усовершенствования, прежде чем он стал пригодным для железнодорожных перевозок. Первая проблема с паровым двигателем заключалась в том, что его колебательное движение нужно было преобразовать во вращательное движение, которое приводит в движение колеса поезда. Вторая проблема заключалась в том, что требовалось более прочное железо, чтобы выдерживать давление, необходимое для движения паровозов.Первую проблему решил Джеймс Ватт. Его шестерня «Солнце и планета» соединяла поршень с колесами поезда несколько смещенным от центра, чтобы двигать его вперед. Вторая проблема была решена с помощью процесса прокатки и лужения в 1783 году, который сделал железо прочнее за счет удаления примесей. Французская революция и наполеоновские войны также способствовали подъему железных дорог в Европе. Потеря такого количества лошадей во время этих войн потребовала альтернативного транспорта.Благодаря этим факторам в 1804 году появился первый паровоз. К 1820 году был спроектирован правильно работающий локомотив, а процесс прокатки и лужения был разработан и достаточно широко распространен, чтобы сделать возможным создание дешевых и качественных железных дорог [1]. Отсюда история железных дорог в Европе расходится по странам.

Великобритания была «пионером путешествий на поезде». Первая железная дорога общего пользования, Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, была построена в Великобритании в 1825 году [2]. Однако только в 1830 году поезд «Ракета» Ливерпульско-Манчестерской железной дороги привлек внимание всего мира и положил начало эре железных дорог.Железнодорожная мания началась в 1840-х годах, когда парламент принял 272 закона, многие из которых привели к созданию новых железнодорожных компаний. Эта железнодорожная мания привела к тому, что Британия достигла нового пика — 9000 километров путей в 1950 году по сравнению с 1500 километрами в 1939 году и 90 километрами в 1829 году. Железные дороги стали критически важными для британской экономики. Поезда доставляли железо и уголь из Северной Англии в заполненные фабриками города Востока и Запада и перевозили многих людей из сельских районов в города, где они находили работу на множестве фабрик.[3]

Праздник Кале (1848 г.) — Священники благословляют железнодорожный паровоз

Первая железная дорога во Франции была проложена в 1828 году, через три года после того, как Великобритания построила свою первую железную дорогу. Хотя Франция отставала от Великобритании всего на несколько лет, когда дело касалось железнодорожных перевозок, эта отрасль была не так важна для французов, как для британцев [4]. Наполеоновские войны ограничили способность Франции строить железные дороги, а такие страны, как Великобритания, Германия, Бельгия и Швейцария, смогли продолжить расширение своих железных дорог, пока Франция была недееспособна.Помимо этого, многие французские граждане были против идеи железнодорожной системы. Их не устраивала идея о том, что живописный ландшафт страны омрачится строительством железных дорог. Франция также испытывала недостаток в угольных и железных ресурсах Великобритании: Великобритания производила более 200 миллионов тонн угля в год по сравнению с жалкими 35 миллионами тонн во Франции. Вдобавок ко всему, во Франции не было сильного центрального правительства, а это означало, что правительству потребовались годы, чтобы принять решения, связанные с железнодорожным транспортом.[5] Франция также имела много судоходных водных путей, которые были дополнены строительством каналов. Национальная железнодорожная сеть нанесла бы ущерб этим отраслям водного транспорта и местным прибрежным предприятиям. Только в 1880-х годах Франция догнала Великобританию по общей длине железных дорог [6].

Первая железная дорога в Германии появилась в 1835 году, когда в Баварии была построена шестикилометровая дорога Байерише-Людвигсбан. Немцы посетили Великобританию до этого, изучили британскую железнодорожную отрасль и привезли то, что узнали, в Германию.Британские инвесторы также хотели вкладывать средства в промышленно развитые регионы Германии. [7] Фактически, локомотив и машинист первой железной дороги Германии были британцами [8]. Строительство железных дорог в Германии процветало в 1840-х годах, и немцы снова извлекли уроки из британцев и приняли законы, чтобы предотвратить что-то вроде железнодорожной мании в Германии. К 1849 году у Германии было более 5000 километров путей, что вдвое больше, чем у Франции, у которой в то время было 2467 километров путей. Помимо экономических выгод, национальная железнодорожная система способствовала объединению Германии.[9] Поскольку различные немецкие государства начали развивать свои собственные железные дороги, углы Германии начали соединяться. [10] В 1871 году двадцать пять немецких земель были объединены национальной железнодорожной сетью, а к 1873 году Германия превзошла общую протяженность железных дорог Великобритании [11].

Царскосельская железная дорога (1837)

Россия была, пожалуй, европейской страной, которая больше всего выиграла от железных дорог, поскольку другие виды транспорта, реки и дороги, были бесполезны в суровые российские зимы.По иронии судьбы Россия сначала была против создания национальной железнодорожной системы. Царь Николай I поддерживал железнодорожный транспорт, но русские дворяне скептически относились к рентабельности железных дорог, и многие вместо этого поддерживали развитие каналов. Россия не начала строить современные железные дороги до 1830-х годов, когда между 1834 и 1836 годами Э.А. Черепанов и его сын М.Е.Черепанов проложили три с половиной километра железной дороги, соединившей Выский завод и Медный рудник. В 1836 году царь Николай I одобрил строительство Царскосельской железной дороги, которая представляла собой 27-километровую железную дорогу, соединяющую Санкт-Петербург.Петербург в Царское Село. После этого по всей стране были построены другие железнодорожные пути. России не потребовалось много времени, чтобы догнать своих европейских соседей: страна превзошла Францию по общей длине железных дорог в 1876 году, Великобританию в 1886 году и Германию в 1900 году. Национальная железнодорожная система очень помогла экономике России и привела к занятости миллионов людей. рабочих. [12]

Железные дороги продолжали расширяться по всей Европе, медленно, но верно связывая страны континента.Греция была последней европейской страной, открывшей движение поездов. Первая греческая железная дорога, Пирей-Афины, открылась в 1869 году, намного позже того, как были введены первые британские поезда. Греческая железнодорожная система продолжала расширяться в 1900-х годах и в конечном итоге была подключена к македонской железнодорожной системе, которая фактически добавила Грецию в европейскую железнодорожную сеть [13]. К началу 1900-х годов вся Европа имела железнодорожные линии, и эти линии образовывали сеть, которая соединяла Европу так, как никогда раньше.

Первая железнодорожная ветка по стране

[1] Крис Батлер, «Железные дороги и их влияние (ок. 1825-1900)», «Ход истории», http://www.flowofhistory.com/units/eme/17/FC112.

[2] Морин Катемопулос, «Европейская история поездов», eHow, http://www.ehow.com/about_5491475_european-train-history.html.

[3] Сунг Джик Ча, «Железные дороги в Европе XIX века: Великобритания, Франция, Германия и Россия», ZUM Internet e.V., последнее изменение — май 2008 г., http: // www.zum.de/whkmla/sp/0910/csj/csj1.html.

[5] «История железнодорожного транспорта во Франции», FrenchFriends.info, http://www.frenchfriends.info/train/history-train-france-europe.

[8] Окслейд, Джон, «Краткая история немецких железных дорог», World RailFans, последнее изменение 31 декабря 2003 г., http://www.worldrailfans.info/Articles/Europe/GBriefHistory.shtml.

грузовых железных дорог США и Европы находятся на разных путях

фото любезно предоставлено BNSF

Вагоны со стальными колесами на стальных рельсах перевозят грузы как в Соединенных Штатах, так и в Европе.Тем не менее, между железными дорогами США и Европы есть фундаментальные различия. Почему? Каковы наиболее важные причины различий?

Культура — одна очень важная причина. Вторая — это показатели, которые каждый регион рассматривает как определение успеха железнодорожного предприятия.

Культура Соединенных Штатов определяется частными предприятиями. Не углубляясь в юридические определения и толкования, Конституция США защищает частную собственность и ее использование с помощью Четвертой поправки (защита от «необоснованных обысков и конфискований» со стороны правительства), а Пятая поправка защищает право на частную собственность (в том числе необоснованный захват).Да, существует ряд нормативных правил и процедур, регулирующих использование и тарифы на имущество железных дорог. Но здесь все совсем иначе, чем в Европе.

В целом, Европа давно превратилась из частных железнодорожных компаний в национализированные железные дороги (Швейцария может быть одним из самых заметных исключений). По большому счету, Европейский Союз не имеет такой Конституции, как США.

фото любезно предоставлено unsplash / Валерий Крюков

В Западной Европе законодательные и административные органы власти склонны поддерживать массовое передвижение людей поездами.Отчет Евростата за 2012-2013 годы показывает, что около 79 процентов железнодорожных миль в Европе приходится на пассажирские поезда. Это обусловлено государственной политикой и финансовой поддержкой налогоплательщиков.

Увеличение объемов железнодорожных грузовых перевозок является долгосрочным приоритетом государственной политики в Европе, но реально железнодорожные перевозки не являются основной ролью поездов на континенте. Да, есть несколько исключений. Использование грузовых железных дорог в некоторых частях Восточной Европы и через Швейцарские Альпы более интенсивно, чем в Европе в целом.

фото любезно предоставлено unsplash / luca bucken

В отличие от этого, железнодорожные перевозки — король железнодорожных путей в США. В нескольких крупнейших городских районах, таких как Нью-Йорк и Северо-восточный коридор, преобладают пассажирские поезда Amtrak. Но они исключения.

Основные железнодорожные линии США насчитывают более 50 000 маршрутных миль. Более 95 процентов этих маршрутных миль проходит грузовыми поездами. На многих из этих линий / миль пассажирских поездов нет из-за системы Amtrak, созданной в 1970 году.

Европейцы экспериментируют с операторами частных грузовых поездов, которые работают над путями национализированных железных дорог. Некоторые из этих частных транспортных поездов по коридору являются финансово успешными и предлагают уникальные короткие поезда и короткие рыночные длины, а также высококачественные грузовые услуги для клиентов. Эти частные операторы являются первопроходцами в предоставлении услуг по распределению готовых автомобилей на короткие расстояния и на короткие расстояния. Интересно, что эти сектора не были прибыльными для U.С. железные дороги в эксплуатации.

фото любезно предоставлено unsplash / Shelley Pauls

Различия в показателях

География играет роль в способности железнодорожных грузоперевозок конкурировать с грузовиками (а в Европе также с речными баржами и морскими судами ближнего действия). Типичные железнодорожные грузовые перевозки могут проходить от 1100 до 1800 миль на западе США и от 400 до 600 миль в среднем на востоке США. Напротив, общие железнодорожные грузовые перевозки в Европе обычно составляют от 100 до 200 миль.

Грузовые железные дороги США командуют отправкой поездов, и они, как правило, управляют грузовыми поездами «высокотехнологичных» грузов с грузоподъемностью от 3000 до максимальных от 10 000 до 14 000 тонн. В Европе — из-за необходимости обеспечить движение пассажирских поездов — грузовые поезда эксплуатируются в диапазоне от 300 до 400 буксируемых тонн,

Также примечательно то, что европейская масса осей ограничена 20–23 метрическими тоннами. Напротив, железнодорожные грузы США, Канады и Мексики перемещаются в автомобилях (грузовых вагонах), как правило, из расчета 30, 33 и даже 35 метрических тонн на ось.Большинство грузовых вагонов как в Европе, так и в Северной Америке используют четыре оси.

Длина грузового поезда также используется для измерения производительности. В США грузовые поезда часто имеют длину 3500 метров (2,175 миль); в Западной Европе длина грузовых поездов приближается к 750 метрам (менее полумили).

В результате удельные затраты на поезд в Европе относительно высоки, а цены, уплачиваемые грузоотправителями, намного выше, чем заказчик грузовых железнодорожных перевозок в США на аналогичном расстоянии.По этим причинам стоимость перевозки грузов по железной дороге в США намного ниже, чем в Европе. Так оплачиваются клиентские цены.

В США (а также в Канаде) рентабельность грузовых железнодорожных перевозок очень высока. Маржа операционной прибыли от железнодорожных грузовых перевозок обычно находится в диапазоне от 30 до 40 процентов (что соответствует операционному коэффициенту от 60 до 70). Операционные коэффициенты — это операционные расходы компании в процентах от выручки, которые часто используются для измерения эффективности менеджмента компании.Железные дороги и другие отрасли, которым требуется большой процент доходов для поддержания операций, используют коэффициент использования в качестве меры компетентности; чем ниже коэффициент использования, тем лучше. В железнодорожном транспорте желательным считается коэффициент использования 80 или ниже.

фото любезно предоставлено unsplash / Брайан Сух

Рентабельность европейских железнодорожных грузовых компаний намного ниже. Отчет за 2010 год показал, что во всех случаях семь крупнейших железных дорог в США имели положительную операционную прибыль (операционные расходы были ниже, чем полученная выручка).Однако некоторые из недавно созданных европейских грузовых железнодорожных компаний с «открытым доступом» фактически потеряли деньги в соответствии с отчетом о прибылях и убытках.

Маржа железной дороги как процент от выручки также говорит о многом. В США процентное соотношение колеблется от 28 до 34 процентов; в Западной Европе средний показатель составляет менее 12 процентов. Что делает это еще более интересным, средняя ставка, которую железные дороги взимают за перевозку грузов, в два-три раза выше в Европе, чем в США

Бизнес-модель грузовых железнодорожных перевозок в Европе добавляет сложности.В соответствии с государственной политикой национализированные железные дороги сохраняют за собой полную собственность государства / налогоплательщиков на рельсы, право проезда, мосты и другую железнодорожную недвижимость. Некоторые национализированные железнодорожные корпорации, такие как DB, управляют собственными грузовыми поездами. Эти поезда конкурируют с растущим числом частных компаний по эксплуатации грузовых поездов, таких как CP Cargo.

В США многие грузовые поезда состоят в значительной степени (а иногда и полностью) из арендованных или находящихся в частной собственности грузовых вагонов — и часто работают как специализированные составы поездов в соответствии с заключенными в частном порядке контрактами на время пути и перевозки железнодорожной компанией.Эти механизмы в основном не регулируются государством.

Напротив, политика ЕС требует разделения между операциями национализированных поездов и платой за доступ к железнодорожным путям. Похоже, что это «принцип работы, который все еще находится в стадии развития».

фото любезно предоставлено unsplash / Бенджамин Гремлер

The takeaway

Как американские, так и европейские бизнес-модели обеспечивают функциональность железнодорожных грузовых перевозок. Оба имеют государственный регулирующий надзор и правила. Каждая модель требует различного набора финансовых и инвестиционных рисков, принимаемых на себя как инвесторами, так и владельцами железнодорожных компаний.В сегодняшних условиях риски инвестиций и неудач в американской бизнес-модели довольно малы.

Как европейские, так и американские модели грузовых железнодорожных перевозок сталкиваются со средой, в которой они все больше конкурируют с грузовиками за перевозку грузов. Более того, обе модели имеют прогноз роста доли рынка, в лучшем случае статичный или небольшой. В худшем случае обе модели столкнутся со значительной долгосрочной потерей доли рынка грузовых перевозок в пользу других видов транспорта. Ни одна из моделей не гарантирует постоянной стабильности доли рынка.По крайней мере, пока.

Выбранные железнодорожные коридоры, соединяющие рынки отправления и назначения с достаточно высокими объемами перевозок в день или неделю, по-видимому, предлагают наилучшие возможности для любой модели для сохранения или даже выборочного увеличения доли рынка железнодорожных грузовых перевозок. Например, это может быть переулок от Лос-Анджелеса до Чикаго протяженностью 2200 миль в США. В Европе это может быть Гамбург, Германия в Италию через переулок Швейцарии.

Время покажет.

10 лучших живописных железнодорожных путешествий по Европе | Поездка по железной дороге

La Rhune , France

Длина 4.2 км
Стоимость проезда для взрослых 19 евро туда и обратно

Причудливая старомодная зубчатая или зубчатая железная дорога начинается с невысокого горного перевала внутри страны от Сен-Жан-де-Люз, чтобы подняться на самую западную вершину Пиренеев. Всю дорогу открывается вид на баскское побережье и сельскую местность. Хотя пассажиры совершают посадку во Франции, на вершине их встречает несколько испанских баров. Поезд возвращается на базу, но вы, возможно, предпочтете следовать по обозначенной тропе (два часа) вниз по склонам, по которым пасутся дикие пони.В Пиренеях есть еще несколько любопытных железных дорог, которые стоит открыть для себя.
rhune.com

Glacier Express , Швейцария Фотография: Christof Sonderegger / Switzerland Tourism

Длина 290 км
Взрослый билет От 85 евро в одну сторону, дороже для всего маршрута и обеда на the way

Типичный альпийский железнодорожный маршрут, этот поезд имеет панорамные окна, чтобы максимально насладиться потрясающими пейзажами — не забудьте взять с собой место у окна.Полный маршрут занимает восемь часов из Санкт-Морица в Церматт, пересекает 291 мост, проходит через 91 туннель и достигает высоты 2033 м над уровнем моря. По тому же маршруту можно пройти и с более простыми поездами, если вы не против выяснить расписание.
glacierexpress.ch

El Transcantábrico , Испания Фотография: National Geographic / Alamy

Протяженность 780 км
Стоимость проезда для взрослых От 52 евро в одну сторону

проезда на колесах Роскошный отель Бискайского острова на северном побережье Испании, но гораздо лучше добираться до местных остановочных поездов.Маршрут начинается в Ируне, на границе с Францией, куда можно добраться из Лондона на поезде. Достопримечательности включают города Сан-Себастьян, Бильбао и Сантандер. Другие места, чтобы прервать путешествие, включают доисторические расписные пещеры (точная копия в Альтамире), дороманские церкви Астурии, великолепные пикос-де-Эуропа и бесконечные милые пляжные курорты. Маршрут заканчивается в Ферроле.
thetrainline.com

Железная дорога Калаврита , Греция Фотография: QEDimages / Alamy

Длина 22 км
Взрослый билет € 9.50 return

Большинство узкоколейных линий на Пелопоннесе было потеряно из-за сокращения расходов во время финансового кризиса в Греции, хотя, к счастью, их осталось две. Можно подняться к историческому месту Олимпии, но гораздо более привлекательной является эта зубчатая железная дорога с шириной колеи 750 мм, построенная в 1895 году, которая зловеще начинается в Коринфском заливе в Диакофто, но вскоре проходит через красивые дикие пейзажи по пути через ущелье к горный городок Калаврита. Остановитесь по пути, чтобы посетить монастырь 4-го века Мега Спилайо.
trainose.gr

Мариацелльская железная дорога , Австрия Фотография: volkerpreusser / Alamy

Длина 78 км
Стоимость проезда для взрослых От 18 евро в обе стороны

В Австрии много узкоколейных железнодорожных маршрутов, но есть Линия от Санкт-Пельтена (к западу от Вены) вдоль живописной долины Пилах до места паломничества Мариацелль считается лучшей. Есть выбор поездов в зависимости от времени года; Самый простой и дешевый — современный Himmelstreppe, хотя романтичнее путешествовать в паровом вагоне, ностальгическом поезде (который тянет старый электродвигатель) или в первоклассном панорамном вагоне (летом по выходным).
mariazellerbahn.at

Вольштын — Лешно, Польша Фотография: Glyn Fletcher / Alamy

Длина 81 км
Проезд для взрослых От 15 евро туда и обратно

Поезда не ходят, поезда не ходят в Польше, поезда не ходят, поезда не ходят в Польше 110 лет. Его «столицей» является город Вольштын на западе Польши, который до сих пор обслуживается регулярными ежедневными службами. Однако сокращение финансирования теперь угрожает этому великолепному, запланированному анахронизму. Между тем старение поездных бригад означает конец курсов для тех, кто хочет научиться управлять паровым двигателем.Все это является хорошим стимулом для того, чтобы этим летом прокатиться по рельсам между Вольштыном и Лешно, а также Вольштыном и Познанью. Это похоже на повторение пара.
thewolsztynexperience.org

The Brocken , Германия Фотография: Эмилиан Данаила / Getty / iStockphoto

Длина 34 км
Проезд для взрослых 45 € в оба конца от любой станции метро Brock до

€

Harzer Schmalspurbahnen — это 140-километровая сеть узкоколейных дорог в горах Гарц в бывшей Восточной Германии.В эксплуатации находится парк из 25 паровозов, 10 из которых находятся в эксплуатации ежедневно. Вокруг Гете «Фауст» проходят специальные путешествия, действие которых происходит в этой местности. Всеми любимое путешествие — от Вернигероде через лес до вершины горы Брокен (1125 метров), которое занимает около часа 40 минут в одну сторону.
hsb-wr.de

«Детская железная дорога» , Венгрия Фотография: Agencja Fotograficzna Caro / Alamy

Длина 11.7 км
Стоимость проезда для взрослых 2,20 фунта стерлингов в одну сторону

Железнодорожный вокзал Gyermekvasút, расположенный недалеко от Будапешта, был назван «самым большим составом поездов в мире». В нем работают дети в возрасте от 10 до 14 лет (под присмотром взрослых), которые должны пройти курс обучения и сдать экзамен, прежде чем их оденут в униформу и им будут даны различные обязанности, в том числе рабочие точки и объявление на платформе. Линия проходит через красивые леса из дуба, ясеня и бука. На борту разрешены домашние животные, велосипеды, санки и лыжи.На обоих концах есть остановки общественного транспорта для тех, кто хочет путешествовать в одну сторону.
gyermekvasut.hu

Bernina Express, Швейцария в Италию Фотография: Alamy

Длина 61 км
Стоимость проезда для взрослых £ 24 в одну сторону

В 2008 году ЮНЕСКО классифицировала небольшую сеть швейцарской компании Rhae Железная дорога как объект всемирного наследия из-за ее вклада в открытие сообществ высоких Альп. Сейчас узкоколейная линия к югу от Санкт-Морица в основном используется туристами, многие из них в поезде, построенном для наблюдения за пейзажем — Bernina Express.Поезд достигает высоты 2253 метра, когда он пересекает перевал Бернина в Италию, прежде чем спуститься в Тирано, где он проходит по улицам на станцию, как если бы это был трамвай.
rhb.ch

Flåm Line, Норвегия Фотография: Gjertrud Coutinho

Длина 20 км
Стоимость проезда для взрослых £ 44-54 в оба конца

Путешествие из Осло в дикую скандинавскую красоту Бергена — классика. , но для еще лучшего пейзажа сойдите на Мюрдале и сядьте на ветку до Флома, одного из самых крутых (подъем 1 из 18) и самых красивых поездов в мире.Маршрут включает подковообразный или «спиральный» тоннель. Достигнув Флома, пообедайте, прежде чем сесть на поезд, или сделайте это частью кругового тура, включая паромную прогулку по Согне-фьорду.
visitflam.com

Ник Инман — соавтор нового издания книги «Великие железнодорожные путешествия Европы»

Ищете необычный отпуск? Найдите в Guardian Holidays ряд фантастических поездок.

Великобритания, Франция, Германия и Россия

Рисунок 5: Немецкие линии в 1880 году (21)

В.Россия
В России железные дороги стали крупным прорывом в решении транспортной проблемы. До строительства железных дорог в Россия, реки и дороги были основными видами транспорта, но зимой они по большей части были бесполезны. Как ни странно, Россия была медленное внедрение и развитие железных дорог по тем же причинам, что и во Франции.
Хотя сам царь (Николай I) поддерживал, многие из российских дворян протестовали против строительства железных дорог. скептически относятся к их прибыльности и к последствиям, которые такие инновации могут иметь для существующего порядка в российском обществе (22).Граф Канкрин, министр финансов, «был экономистом, считавшим, что благосостояние народа не пойдет на пользу. от отвлечения на строительство железных дорог капитала, который можно было бы использовать для улучшения сельского хозяйства » (23). Граф К. Ф. Толл, директор путей и коммуникаций, также выступал против железных дорог и поддерживал развитие каналов.
В конце 18 — начале 19 века в России существовали примитивные трамвайные пути в горнодобывающих районах, но только в 1830-х гг. Россия начала строительство современных железных дорог.С 1834 по 1836 год крепостной механик Э.А. Черепанов и его сын М.Е.Черепанов построил 20 паровых машин и первую в России железную дорогу длиной 3,5 км, соединяющую Завод Выский с Шахтой Медный.
В 1835 году австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, который был инженером линии Дунай-Молдавия, предложил Николая I приступить к строительству разветвленной железнодорожной сети в России. Он утверждал, что железнодорожные линии могут работать даже в экстремальных зимних условиях, что они были основной транспортной системой на широкой равнинной территории России, и что они были более чем необходимы такой континентальной стране, как Россия, для мобилизации войск.
В 1836 году Николай I издал указ об открытии Царскосельской железной дороги протяженностью 27 км, соединяющей Санкт-Петербург с Царское Село было построено в 1837 году. Полноценная эксплуатация паровозов началась в 1838 году, и с тех пор другие линии были построены. построены по всей стране.
Россия догнала Францию по общей длине линии к 1876 году, Великобританию к 1886 году и Германию к 1900 году. В начале 20 века общая протяженность железных дорог в России значительно увеличилась — примерно на 30 000 км (24).Частично это было связано со строительством Транссибирской магистрали протяженностью 9300 км, что принесло Сибири экономическое развитие. эпохи Возрождения и строился с 1891 по 1904 год. В среднем было проложено 710 км путей, и в среднем работало 80 000 рабочих. работают каждый год (25).

VI. Заключение
В эпоху железных дорог 19 века железные дороги сыграли важную роль в формировании большей части экономики и общества Европы. за период. В Великобритании железные дороги и паровозы эффективно обеспечивали столь необходимую транспортировку грузов. природные ресурсы, такие как уголь и железо, для подпитки промышленной революции, которая позже быстро распространилась на другие части Европы.В Франция, трудности с началом строительства и неэффективное вмешательство государства в проектирование и строительство железнодорожных линий оказался разрушительным во франко-германской войне; однако к 1880-м годам Франция быстро догнала другие страны. В Германии экономические и культурные связи стали возможны благодаря быстрому росту разветвленных межгосударственных железных дорог, похожих на сетку. и это проложило путь к объединению Германии в 1870-х годах. В России железные дороги соединяют основные горнодобывающие районы с крупными городами. который работал круглый год, быстро заменил проблемные дороги и каналы, а также построил Транссибирскую магистраль. Железная дорога, промышленный прогресс России ускорился.Хотя общенациональные открытия железных дорог различались по периодам для других стран Европы, на них большое влияние оказали испытания, ошибки и успехи первых четырех железнодорожных стран.

VII. Заметки

(1) таблица, созданная автором статьи; по данным таблицы IHS pp.655-659
(2), составленной автором статьи; по данным таблицы IHS pp.655-659
(3), составленной автором статьи; по данным IHS pp.655-659
(4) Международная историческая статистика (IHS): Европа 1750-1988 с.656
(5) Статья: Железнодорожная мания (1836-1847), 2004. Начиная с конца 1830-х гг. спекуляции на железнодорожных компаниях увеличились, акции взлетели вверх, а в 1847 году лопнул пузырь, в результате чего многие акционерные компании обанкротились.
(6) IHS p.656
(7) Там же. с.667
(8) Там же. с.682
(9) Статья: История добычи угля, из Википедии. График: «Мировая добыча угля, около 1905 года»
(10) Статья: История железнодорожного транспорта во Франции, из Википедии.Либералы, консерваторы, У всех роялистов были разные взгляды на строительство железных дорог, и проекты железных дорог не проходили через парламент до 1842 года.
(11) Статья: История железнодорожного транспорта во Франции, из Википедии. В то время как в Великобритании многочисленные частные компании имели возможность участвовать в железнодорожных проектах, железные дороги Frances в значительной степени зависели от правительственных инициатив. .
(12) IHS с.657
(13) Статистические данные по Германии относятся к границам 1913 года; карты включают Люксембург (до 1919 года член Zollverein)
(14) Статья: Растущий интерес Германии к железным дорогам, из «Железнодорожная линия Лейпциг-Дрезден во времени»
(15) i.е. железная дорога Нюрнберг-Фюрт
(16) IHS стр.655
(17) там же. с.677
(18) Артикул: Линия 1860-х гг. от «Лейпциг-Дрезденской железной дороги».
фон Мольтке, командующий Семинедельной войной, еще в 1843 году защищал военные преимущества железных дорог, написав: «Каждое новое развитие железных дорог — это военное преимущество; а для национальной обороны — несколько миллионов по завершении нашей железные дороги гораздо выгоднее использовать в наших новых крепостях.»
(19) IHS p.655
(20) IEG-Maps http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/mapsp/mapebga0.htm
(21) то же, что (2)
(22) ) Статья: «Начало железных дорог в России»
(23) там же
(24) IHS с.659
(25) Статья: «История Транссибирского пути»

Библиография

Примечание: указанные ниже веб-сайты были посещены в апреле 2008 года.
1. Статья: «Железнодорожный транспорт» из Википедии http: // ru.wikipedia.org/wiki/Rail_transport, 2008
2. Статья: «История железнодорожного транспорта» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport, 2008
3. Статья: «Хронология истории железных дорог» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_railway_history#19th_century, 2008
4. Статья: «История железнодорожного транспорта по странам», из Википедия http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_by_country, 2008
5.Статья: «Джордж Стивенсон» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson, 2008
6. Статья: «Ливерпуль-Манчестерская железная дорога», из Википедия http://en.wikipedia.org/wiki/Liverpool_and_Manchester_Railway, 2008
7. Статья: «Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога», из Википедия http://en.wikipedia.org/wiki/Stockton_and_Darlington_Railway, 2008
8. Статья: «Промышленная революция» из Википедии http: // ru.wikipedia.org/wiki/Industrial_revolution#Railways, 2008
9. Статья: «Железнодорожная мания» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_Mania, 2008
10. Статья: «История угледобычи» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_coal_mining, 2008 г.
11. Финк, Кельвин, «Начало железных дорог в России», 1991 г., http://www.fink.com/papers/russia.html
12. РЖД, «История и карты РЖД», 2008 г., http: // www.travelbyrail.net/RussianRailways/HistoryandMaps/
13. РЖД, «История Транссибирского маршрута», 2008 г., http://www.travelbyrail.net/RussianRailways/HistoryoftheTrans-SiberianRoute/
14. Лэйс, Джон, «Железная дорога Лейпциг-Дрезден во времени»: «Развитие железной дороги в Германии». «Растущий интерес Германии к железным дорогам». «Саксонская железная дорога начинается». «Железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден». «Влияние линии на остальную часть Германии». «Линия 1840-х гг.«Линия 1850-х.» «Линия 1860-х». «Линия во время объединительной войны 1870-71 гг.» «Линия после объединения 1871 г.». http://easyweb.easynet.co.uk/~jjlace/index.html, 1998
15. Статья: «Железная дорога» из Новой Британской энциклопедии, Micropedia Volume 9, 1998
16. Митчелл, Б. Р., Международная историческая статистика : Europe 1750-1988
17. Андреас Кунц, «Eisenbahnen in Deutschland 1835-1885» (Железные дороги в Германии 1835-1885) из IEG-Maps 2002 http: // www.ieg-maps.uni-mainz.de/mapsp/mapebga0.htm
18. Пол Халсолл, Справочник по современной истории: Распространение железных дорог в XIX веке »http://www.fordham.edu/halsall/mod/indrev6.html, 1997
19. Статья: История добычи угля, из Wikipedia , 2008, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_coal_mining

Вернуться к основному индексу WHKMLA. WHKMLA, Главная страница студенческих работ. WHKMLA, Работы студентов, Указатель 12-й волны Страница

Справочники по истории Интернета

Справочник по новейшей истории:
Распространение железных дорог в XIX веке

В этом документе используются данные из Таблицы 6 Распространения Промышленная революция и представляет ее по-разному, чтобы показать, как могут использоваться статистические данные.

Таблица 6

Распространение железных дорог в десяти выбранных странах

(Длина открытой линии [в километрах [1 км = 5/8 мили]])

	1840	1860	1880	1900
Австро-Венгрия	144	4543	18 507	36,330
Бельгия	334	1,730	4,112	4591
Франция	496	9 167	23089	38,109
Германия	469	11 089	33 838	51 678
Великобритания	2,390	14 603	25 060	30 079
Италия	20	2,404	9 290	16 429
Нидерланды	17	335	1846	2 776
Россия	27	1,626	22 865	53,234
Испания	–	1 917	7 490	13 214
Швеция	–	527	5 876	11 303

Визуально этот вариант таблицы можно представить следующим образом.В этой версии процент от общего числа европейских железных дорог, принадлежащих каждой стране в определенные годы, составляет показано. Великобритания, небольшой остров, располагала более 60% железных дорог в Европе в 1840 г., но гораздо меньший процент, хотя его абсолютное количество путей увеличилось в десять раз, к 1900 г.

На следующем графике те же данные представлены таким образом, что подчеркивается абсолютное увеличение количества железных дорог за этот период.

Этот текст является частью Интернета Справочник по современной истории. Справочник является общедоступным и разрешенные к копированию тексты для вводных курсов по современной европейской и всемирной истории.

Если не указано иное, конкретная электронная форма документа является объектом авторского права. Разрешено электронное копирование, распространение в печатном виде в учебных целях. цели и личное использование.Если вы действительно дублируете документ, укажите источник. Нет дается разрешение на коммерческое использование Справочника.

Проект Internet History Sourcebooks Project находится на историческом факультете Фордхэмского университета в Нью-Йорке. Интернет Средневековый справочник и другие средневековые компоненты проекта расположены по адресу: Центр Фордхэмского университета IHSP признает вклад Университета Фордхэм, Исторический факультет Фордхэмского университета и Центр средневековых исследований Фордхэма в обеспечение веб-пространства и серверной поддержки проекта.IHSP — это проект, независимый от Фордхэмского университета. Хотя IHSP стремится соблюдать все применимые законы об авторском праве, Фордхэмский университет не институциональный владелец, и не несет ответственности в результате каких-либо юридических действий.

«Мир поездов»: Где в Европе путешествие по железной дороге — кошмар?

От французских высокоскоростных поездов TGV до услуг Молдовы советских времен с деревянными скамейками — сеть поездов Европы представляет собой лоскутное одеяло самых разных стандартов.

Особенно плохо на Балканах, согласно отчету Всемирного экономического форума (ВЭФ), в котором услуги ранжируются по частоте, пунктуальности, скорости и цене.

В Албании ни один пассажирский поезд не курсировал с ноября 2019 года по начало февраля из-за нехватки средств на покупку локомотивного топлива. Государственная железнодорожная компания HSH не подавала официального уведомления о приостановке движения, и люди были проинформированы о том, что они возобновили движение, только после того, как сообщения об обнаружении поездов были опубликованы в группе в Facebook.

Отчет ВЭФ дал Албании 1,2 балла из семи, уступая Сербии, в то время как Босния и Герцеговина и Северная Македония получили по два балла.

По данным Европейской комиссии, среди стран-членов ЕС, Болгария, Румыния, Словения и Греция являются худшими, в то время как лучшие услуги можно найти в Нидерландах, Финляндии, Германии и Испании.

Возможно, неудивительно, что именно на востоке страны больше всего инцидентов и сообщений о травмах. Согласно последнему отчету Агентства железных дорог Европейского союза, все страны Центральной и Восточной Европы имеют более высокие показатели, чем в среднем по ЕС.

В некоторых случаях, например в Венгрии и Болгарии, количество инцидентов в три раза выше. В Румынии и Эстонии это в пять раз больше, чем в среднем по ЕС.

«Не прогулка по парку»

В Болгарии поезд курсирует — но только три раза в неделю — 34 километра между городами Кюстендил и Гуэшево. Это займет 1 час 40 минут.

Плохое состояние инфраструктуры позволяет поездам двигаться только с максимальной скоростью 25 км / ч, снижаясь до 15 км / ч на некоторых участках.

Примерно в 700 километрах к северу, поезд из Орадя в Арад в 07.05 является одним из тысяч региональных маршрутов румынской железнодорожной сети.

Вагон, перевозящий пассажиров через эти сельские районы, — это довоенный пережиток 1937 года, который в большинстве западноевропейских стран использовался бы только в музеях или для туристических маршрутов.

Как и другие поезда на линии, он преодолевает 120 километров, разделяющих два города, за два часа 58 минут, двигаясь со средней скоростью 40 км / ч.

«Иногда вы видите, как какой-нибудь энтузиаст поездов из Германии фотографирует этот вагон», — сказал Euronews Ион, начальник станции Церинда, деревни, находящейся на полпути.

«Однако для тех, кому каждый день приходится ехать на поезде, эта поездка — не прогулка по парку», — добавил он, перемещая рычаги перед своим рабочим столом. Позади него большая машина сигнализирует о прибытии пересекающего поезда.

По оценкам финансового портала profit.ro, на румынских железных дорогах накопилось 4.Только в 2017 году задержка составила 5 миллионов минут — 8,6 года. По данным Международного союза железных дорог, в прошлом году в стране поездом перевезли около 53 миллионов пассажиров.

«Поезда разваливаются»

В таких странах, как Болгария или Румыния, бывшие в употреблении поезда, выброшенные в начале 2000-х годов французскими, английскими, немецкими или датскими железными дорогами, курсируют ежедневно. Но за пределами союза ситуация еще больше ухудшается.

Валон — машинист из Дурреса, Албания.В ожидании своих коллег, которые управляют грузовым поездом, он сказал Euronews, что каждый поезд подвергся вандализму, поэтому в некоторых вагонах нет света, а окна разбиты после того, как в них бросили камни.

«Локомотивы тоже разваливаются», — продолжил он, указывая на фары. «Они также воруют лампы для фар».

В Молдове старые машины советских времен используются вместе с вагонами 1960-х годов, в которых пассажиры сидят на деревянных скамейках.

В Боснии и Герцеговине некоторые горнодобывающие предприятия ежедневно перевозят уголь на паровозах с 1942 года.

Не намного лучше обстоят дела даже с поездками по пересеченной местности. В течение последнего десятилетия были отменены услуги, которые связывали Сараево с Белградом, Загребом или Будапештом.

«Еще несколько лет назад я ездил навестить маму в поезде», — сказал Брано, хорват, который сейчас работает в Сараево. «Сегодня мне нужно воспользоваться автобусом и сделать хотя бы одну пересадку. Это было долгое путешествие даже на поезде, но теперь это также неудобно».

Устранение пробелов

Но грядут перемены.Сейчас идет масштабная работа по обновлению инфраструктуры за счет средств ЕС. Цель состоит в том, чтобы привести эти сети в соответствие с европейскими стандартами, чтобы поезда могли двигаться со скоростью до 160 км / ч в некоторых частях.

В Северной Македонии, Сербии, Черногории, Боснии и Герцеговине был приобретен новый китайский, русский и испанский подвижной состав для интеграции парка локомотивов и вагонов.

Тем не менее, эти обновления в основном приносят пользу основным транспортным артериям, поскольку ЕС стремится укрепить трансъевропейскую транспортную сеть и сократить разрыв в безопасности и скорости с остальной частью блока.

Железные дороги европы: ″Стыдно летать″: поезда заменят самолеты в Германии? | Анализ событий в политической жизни и обществе Германии | DW

″Стыдно летать″: поезда заменят самолеты в Германии? | Анализ событий в политической жизни и обществе Германии | DW

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

Железные дороги Европы : Статьи

Железные дороги и карта движения поездов в Европе

Сеть Европейских железных дорог

Еще по теме Железные дороги Европы

Европа by train: 5 красивейших железных дорог

как Китай запустил новый «Шелковый путь» в обход России :: Политика :: РБК

Как развиваются ж/д перевозки внутри Европы

Цифровизация железных дорог Европы: призыв к действию

железных дорог и идея Европы

Краткая история железных дорог в Европе

грузовых железных дорог США и Европы находятся на разных путях

10 лучших живописных железнодорожных путешествий по Европе | Поездка по железной дороге

Великобритания, Франция, Германия и Россия

Библиография

Справочники по истории Интернета

«Мир поездов»: Где в Европе путешествие по железной дороге — кошмар?

«Не прогулка по парку»

«Поезда разваливаются»

Устранение пробелов

Добавить комментарий Отменить ответ

″Стыдно летать″: поезда заменят самолеты в Германии? | Анализ событий в политической жизни и обществе Германии | DW

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

На поезде из Берлина в Мюнхен

​Железные дороги Европы : Статьи

Железные дороги и карта движения поездов в Европе

Сеть Европейских железных дорог

Еще по теме Железные дороги Европы

Европа by train: 5 красивейших железных дорог

как Китай запустил новый «Шелковый путь» в обход России :: Политика :: РБК

Как развиваются ж/д перевозки внутри Европы

Цифровизация железных дорог Европы: призыв к действию

железных дорог и идея Европы

Краткая история железных дорог в Европе

грузовых железных дорог США и Европы находятся на разных путях

10 лучших живописных железнодорожных путешествий по Европе | Поездка по железной дороге

Великобритания, Франция, Германия и Россия

Библиография

Справочники по истории Интернета

«Мир поездов»: Где в Европе путешествие по железной дороге — кошмар?

«Не прогулка по парку»

«Поезда разваливаются»

Устранение пробелов

Добавить комментарий Отменить ответ

Железные дороги Европы : Статьи