|
157 (45 939)Стать летчиком
Критерии отбора
Для обывателей профессия пилота кажется невероятно сложной и требующей длительной подготовки. Отчасти это так, но и стать пилотом выпускнику после 9 класса реально, ведь управление самолетом есть не что иное, как «эксплуатация технического средства», а значит, высшее образование для освоения этой профессии необязательно.
Будущий летчик должен иметь не только качественную теоретическую подготовку, но и отменное физическое здоровье. Учитывая высокий конкурс в летные училища и ВУЗы, ВЛК (врачебно-летная комиссия) среди многих абитуриентов с одинаково высокими баллами поступления отдает предпочтение тем поступающим, чьи показатели здоровья и физической подготовки выше, чем у прочих конкурсантов.
У будущего пилота должны быть идеальные показатели следующих систем организма:
- сердечно-сосудистой
- нервной (в частности, вестибулярного аппарата)
- респираторной (дыхательной)
- слуховой
- зрительной
Помимо указанного выше, абитуриент проходит специализированные психологические тесты, чтобы выявить потенциально психически неустойчивых претендентов на место летчика.
Это важно, т. к. пилот испытывает перегрузки при каждом полете. Только сильный организм способен выдерживать их регулярно и обладать достаточно быстрой реакцией, чтобы успешно выходить из сложных ситуаций.
Все абитуриенты сдают нормативы физической подготовки (бег, прыжки, подтягивания, отжимания и т. д.). Нормативы различаются в зависимости от возраста и пола кандидата на место. В случае поступления будущий пилот будет проходить через подобные испытания еще не раз — состояние здоровья тестируется регулярно, и в случае его ухудшения возможно даже отчисление студента.
Такие высокие требования к здоровью обусловлены изменениями в организме, которые происходят с человеком в полете — человек со слабым сердцем или легкими просто не выдержит такой частой смены высоты.
Когда офис выше облаков: как женщины управляют самолетами уже более 100 лет
Об отношении
Конечно, в Украине еще не привыкли к тому, что девушки теперь еще и самолетами управляют.
На плановом профмедосмотре могут на автомате в стюардессы записать – что тут поделаешь, не беда. Бывает, посторонние люди могут советы давать: мол, зачем тебе это, а дома кто будет сидеть и детей рожать. Действительно в авиационной сфере, в SkyUp, такого нет. Там профессионалы. А вот «за бортом» бывает всякое. Я ко всему отношусь с юмором.
О женском подходе
Уж я не знаю, какие слухи ходят о девушках в целом, но к девушкам-пилотам они не применимы. В авиации ты имеешь дело исключительно с инструкциями, другого просто не дано. Ты не можешь быть вспыльчивым, грустным, боязливым или эмоциональным – и неважно, какой твой пол. Но «во внешнем мире» реакции бывают всякими.
Однажды случился забавный случай. Когда мы уже приземлились в аэропорту, к нам с командиром подошла старшая бортпроводница и спросила, не против ли мы, если в кабину заглянет мальчик, который мечтает стать пилотом. Уж очень ему интересно, как все на самом деле. Мы, конечно же, согласились.
Надо было видеть реакцию этого мальчика, который зашел к нам через несколько минут. «Мама! – громко крикнул он. – А что это такое? Ты же говорила пилотов-девочек не бывает!» Он словно узнал, что Деда Мороза не существует. (Смеется.)
Идут к цели
Евгения Гончарова, второй пилот Embraer авиакомпании Air Astana: «В любой профессии женщины более исполнительны и педантичны»
Евгения Гончарова
О старте карьеры
В моем случае желание стать пилотом не было мечтой с детства, как это часто бывает. Это взвешенное решение было принято в более осознанном возрасте. В 10 классе школы я начала посещать Молодежный авиационный центр в Таразе (Южный Казахстан). Там нас готовили для полетов на парапланах. И когда я сама впервые взлетела на этом безмоторном сверхлегком летательном аппарате, когда почувствовала отсутствие твердой земли под ногами, ощутила силу набегающего потока и услышала свист строп в воздухе, я поняла, что авиация поселилась в моем сердце навсегда.
О профессии
После школы я поступила в Академию гражданской авиации в Алматы, по окончании которой устроилась на работу в малой авиации. Мой первый самолет во время прохождения практики в Академии был АН-2 (в простонародье «Кукурузник»). В то время я уже была наслышана о программе по подготовке пилотов AB-initio, реализуемой Air Astana. Поступив на программу и успешно завершив ее, я стала полноценным пилотом!
Об отношении других
Перед моим первым полетом на настоящем самолете инструктор сказал: «В авиации нет пола, в авиации есть только профессионализм». И это верно. Я училась в Европе и США, там довольно много женщин-пилотов в процентном соотношении, и они никак не выделяются на фоне остальных профессиональных категорий. Конечно, у нас на постсоветском пространстве осталось еще стереотипное мышление по поводу исконно «мужских» и «женских» профессий. Но огромный плюс, что люди, связанные с авиацией, не относятся к этой категории.
О женском подходе
Нас учат опираться не на высшие силы, а на факты и прописанные процедуры и документы. А по поводу эмоциональности мне мой муж говорит, что в повседневной жизни мне иногда ее не хватает. (Улыбается.) Профессия, конечно, накладывает свой отпечаток на характер: в нестандартных ситуациях ты должен быть спокоен и хладнокровен, чтобы принять правильное решение, на которое порой дается всего несколько секунд. В таких ситуациях эмоции совсем ни к чему.
О профессиональных суевериях
Я совсем не суеверный человек, я всегда ставлю под сомнение ничем не подтвержденные утверждения. Но в то же время я никогда не произношу слово «последний», как это принято в авиации, всегда говорю «крайний». Мой основной ритуал – это выход на работу в хорошо выглаженной форме и с хорошим настроением. Для меня важно оставлять все заботы и проблемы вне работы. Наша работа требует полной отдачи и высокой концентрации.
О самом особенном рейсе
Я думаю, для всех пилотов самым особенным считается его первый самостоятельный полет, когда находишься в кабине один на один со своим «железным другом», законами аэродинамики и неба.
Помимо этого, мне сильно запомнился рейс уже в авиакомпании Air Astana. На борту пассажиром летела моя бабушка, и после рейса я вышла из кабины ее проводить и увидела радость и гордость за меня в ее глазах (мне кажется, до того момента она не до конца осознавала, что я действующий пилот).
В числе первых
Lufthansa входит в мировой топ-10 по числу женщин на позиции пилотов – около 7% от всего штата. Первых леди авиакомпания приняла на работу в 1988 году: Никола Лизи и Эви Хетцманнседер получили статус второго пилота для Boeing 737. На сегодняшний день в Lufthansa женщины занимают должности и первых пилотов.
Джоанна Тома, командир A320 MUC: « Момент, когда ты пробиваешься сквозь облака, бесценен»
Джоанна Тома
О старте карьеры
В детстве я росла в сельской местности и не имела ни малейшего представления ни об аэропортах, ни о самолетах. Поэтому я была невероятно очарована, когда впервые летела в отпуск со своей семьей – мне было 10 лет! Но в то время профессия пилота для меня была «мужской профессией».
Тем не менее после окончания школы я была охвачена туристической лихорадкой и рвалась путешествовать по миру. После того как знакомая, которая работала стюардессой, рассказала мне несколько историй о своей работе, у меня появилась идея подать заявку на стюардессу. Во время обучения бортпроводников меня пригласили летать в кабине, чтобы я могла ознакомиться с рабочими процессами пилотов: я сразу увлеклась этой профессией и подала заявку, чтобы стать пилотом. Так, благодаря подготовке на бортпроводника я узнала, что есть и женщины-пилоты и решила стать одной из них.
О любимом
Я лично думаю, что отличительной чертой этой работы является разнообразие. Ни один день не похож на другой – сегодня тихо, а завтра будет очень сложно из-за погодных условий или других нарушений. Однако самое лучшее, что солнце всегда светит над облаками! Момент, когда ты пробиваешься сквозь облака, бесценен.
Об отношении людей
За восемь лет работы пилотом я, конечно, успела многое пережить, потому что повстречала много разных людей.
В Lufthansa около 5000 пилотов и около 350 из них – женщины. Тем не менее женщина в кабине не играет никакой роли. Меня воспринимают как любого другого коллегу.
О женском подходе
Говорят, что у нас, женщин, хорошая интуиция. Однако в кабине мы опираемся на наше оборудование и инструкции и обучены правильно их интерпретировать, а не летать «на чувствах». Эмоциональность не важна в этой профессии.
Когда дело доходит до совместной работы, конечно, может быть полезно иметь определенную чувствительность, чтобы лучше подготовиться к коммуникации со своими коллегами, с которыми вы можете работать по пять дней за раз в так называемом «туре». Тем не менее я бы не сказала, что коллеги-мужчины менее эмоциональны или чувствительны, поскольку я не считаю, что это зависит от пола.
О профессиональных суевериях
Суевериям не место в этой высокопрофессиональной технической рабочей среде. Мы обучены придерживаться четких процедур, чтобы можно было безопасно выполнить рейс в течение очень короткого времени и с новым коллегой.
О самом особенном рейсе
Четыре года назад мои родители были на том же рейсе, который я выполняла в Амман, в Иордании. Поводом стала их 40-я годовщина свадьбы. Хотя это был обычный регулярный рейс, который я специально просила для себя заранее, для меня все равно было чем-то особенным лететь с родителями и видеть, как они горды тем, что я могу выполнять эту работу. Кстати, в этом году я возьму их с сестрой в Каир на 44-ю годовщину свадьбы. Я уже с нетерпением жду этого.
Продолжите мысль: «Обычно пассажире не знают об этом, но в самолете…»
Давление воздуха в салоне самолета, летящего на высоте около 10 000 метров, эквивалентно давлению на высоте 3000 метров в горах. Добавьте к этому дополнительные факторы – низкая влажность и вибрации. В таких условиях вкусовые рецепторы становятся менее чувствительными и их восприимчивость становится хуже. По этой причине рецептура блюд бортового питания требует тонкой и деликатной смеси пряностей.
Читайте еще: Emirates показали, как женщины-пилоты соединяют рейсами четыре континента (видео)
Женщина в мужском мире авиации
22 января 2018
Карьера Сабрины Шарки напоминает голливудский фильм: девушка работала обычной официанткой в одном из ресторанов аэропорта, а учиться летать пошла из любопытства. Сегодня она первая и единственная женщина-пилот, выполняющая демонстрационные полеты в одном из наших подразделений Pilatus Business Aircraft Ltd.
Сабрина, Вы всегда хотели быть пилотом?
Нет, не всегда. Мой отец очень любил авиацию, и когда я была маленькой, мы вместе посещали разные авиационные шоу. Когда мне было 20 лет, я работала в ресторане аэропорта, чтобы оплачивать обучение в институте, где я должна была получить диплом в области трофологии (наука о питании). Будущая работа, заключающаяся в приготовлении пищи для людей в больницах казалась гораздо скучнее, чем истории, которые рассказывали мне местные пилоты, и я решила пойти на летные курсы.
Где проходила летная подготовка?
Я получила частную лицензию на право пилотирования ВС в том же аэропорту, где работала официанткой, Сан-Луис-Обиспо в Калифорнии. Для получения коммерческой лицензии на полеты на многодвигательных самолетах пришлось пройти интенсивный курс в летной школе в Лафлин в Неваде. Также я училась управлять гидросамолетами в Лейк-Хавасу-Сити.
А как Вы оказались в Pilatus Business Aircraft Ltd?
В 1991 году я проходила обучение в качестве пилота на PC-12, так как должна была выполнять полеты для стартапа авиакомпании Community Air. Компании не было суждено «сдвинуться с места», извините за каламбур. Но именно во время обучения я познакомилась с Томом Эвансом, который был ведущим пилотом-инструктором в авиационном учебном центре SIMCOM. Мы поддерживали общение на протяжении многих лет, и все это время я продолжала свою карьеру в авиации. Когда в 2006 году в Pilatus открылась вакансия пилота для проведения демонстрационных полетов, Том предложил мне отправить резюме.
В октябре того же года меня принял на работу Питер Дункан, который в то время был главным пилотом.
В чем заключается Ваша работа в Pilatus Business Aircraft Ltd?
Мы выполняем различные задания. В реальности, демонстрационные полеты составляют совсем небольшую часть общего объема нашей работы! Мы перегоняем самолеты в покрасочный цех и обратно, проверяем качество покраски, проводим заводские летные испытания, иногда перевозим сотрудников компании, осуществляем демонстрационные полеты для правительства, посещаем авиационные выставки, проводим приемо-сдаточные летные испытания новых самолетов для клиентов. Каждый день происходит что-то новое, поэтому работать очень интересно!
Каково быть женщиной в преимущественно мужской отрасли?
В настоящий момент менее 7% пилотов в США составляют женщины. Это уникальная отрасль, где окажут поддержку любому, кто любит авиацию и серьезно относится к безопасности полетов. Мне повезло — в моей в карьере я не сталкивалась с серьезными трудностями из-за дискриминации женщин.
Более того, большое количество авиационных организаций очень стараются привлечь больше женщин в авиацию.
Что Вам нравится в PC-12?
На нем просто очень здорово летать! Мне нравится его универсальность и комфорт. А еще я люблю подниматься высоко, выпускать шасси и закрылки и совершать ювелирную посадку на очень короткую ВПП.
Что особенного в Вашей работе?
Различные виды полетов, которые мы совершаем в Pilatus. Работать на производителя самолетов уникально по определению. Мы всегда летаем на новых самолетах, и в нашей работе гораздо больше разнообразия, чем в работе на коммерческих авиалиниях.
Чем Вы занимаетесь в свободное время?
Чтобы оставаться в форме я занимаюсь йогой и CrossFit, а по выходным я работаю волонтером в Колорадском центре терапевтической конной езды. Мне нравится быть частью команды, которая помогает менять жизни людей с ограниченными возможностями, улучшая их физическое и психологическое здоровье с помощью конной терапии.
Поделитесь с нами интересными историями из вашей карьеры пилота?
Моей личной целью было получить максимально обширный опыт полетов.
На протяжении многих лет это было весело. Я летала на планере в Неваде, производила посев облаков во время начинающейся грозы в Северной Дакоте, перевозила грузы на юго-западе Аляски на Fokker F27, выполняла фигуры высшего пилотажа на Extra и даже успела полетать пару часов на военно-тренировочных T-28 Trojan и T-34 Mentor. Самые запоминаемые полеты были с пилотами Pilatus в г. Штанс и перегон PC-12 из Штанса в Брумфилд.
Сабрина, спасибо за интересные детали вашей повседневной жизни в Pilatus Business Aircraft Ltd. Мы желаем Вам новых запоминающихся полетов! BizavNews, Дмитрий Петроченко
Небо, вертолет и женщина-пилот | АвиаПорт.Дайджест
Несмотря на то что в России уже много лет женщины наравне с мужчинами могут учиться на пилотов, в этой профессии дамы — все-таки редкость. Первый в нашей стране пилот санавиации Екатерина Орешникова уверена, у хорошего пилота, как у поэта — нет мужского или женского пола.
В небе пробок нет
За последние 28 лет, именно столько с перерывом на декретный отпуск она работает пилотом, налетала более 4000 тысяч часов.
Это в разы больше, чем у многих ее коллег-мужчин. Но хвастаться Катя не любит.
Летать в 90-х годах она начинала в коммерческой авиакомпании, потом перешла на службу в МЧС. В чрезвычайном ведомстве летала на пожарных вертолетах. Приходилось тушить пожары не только в России, но в зарубежных странах. Где она только не была: Греция, Индонезия и дальше по списку.
Последние пять лет Екатерина работает в Московском авиационном центре. Она тут единственная женщина, которая наравне с мужчинами управляет вертолетами. Ее ВК117С-2 как скорая, даже сирена и спецсигналы есть, только вместо дороги — небо. Там пробок нет!
— Время для подготовки ко взлету после вызова 5 минут. До любой даже самой отдаленной точки добираемся максимум за 15 минут. Конечно, это намного быстрее чем на автомобиле. К примеру, на ДТП мы прилетаем иногда даже быстрее Госавтоинспекции, — рассказала «КП» Екатерина Орешникова.
Куда только не приходилось приземляться: набережные, парки, скверы и даже московская кольцевая автодорога.
Катя признается, и без того непростой процесс посадки вертолета часто усложняют зеваки.
— У нас сейчас все и все снимают на камеры мобильных телефонов. Люди видят вертолет и словно по команде начинают записывать видео. Иногда так увлекаются процессом, что лезут прямо под винт вертолета, опасность не чувствуют или не понимают. Причем касается это и пешеходов, и автомобилистов, — рассказал Екатерина. — Еще одна проблема — провода. В центре Москвы их уже убрали, а вот на окраинах пока не успели. Нужно быть максимально острожным, чтобы их не задеть. Так что перед полетом стараюсь успеть изучить местность.
О том, что каждый день Кате приходится видеть страдания людей она рассказывать не любит. Сложнее всего ей даются вызовы, где пострадавшие — дети.
— Я с каким-то ужасом жду наступления лета. Каждый год огромное количество случаев выпадения детей из окон. А что может быть проще, чем поставить детские замки. Не понимаю, почему люди это не делают!? Я как мама просто призываю всех родителей заранее позаботиться о том, чтобы дети не могли открыть окна, — обратилась к москвичам Екатерина.
Служебный роман
Муж Екатерины тоже пилот. Они познакомились на работе и уже почти 25 лет вместе.
— Мы с будущим мужем служили в одном авиаотделе. Он был моим сменщиком, так что на работу мы выходили в разные дни. А вот летали на одном вертолете. А началось все вот с такой казалось бы мелочи. Точно так же как и водитель в машине, пилот в вертолете все настраивает под свой рост. Меня жутко злило, что каждый раз кто-то переделывал все под себя. Как-то раз услышала такие же жалобы от неизветсного мне тогда коллеги высокого роста. Так мы и познакомились с мужем!
А вот дочка двух пилотов решила выбрать вполне земную профессию. Девочка мечтает стать учителем русского языка и литературы.
Досье «КП»
Екатерина Орешникова
12 сентября 19** года родилась в Москве
В 1991 году окончила Московский авиационный институт и одновременно получила диплом запорожского авиационного училища
В 1992 году пришла на работу пилотом в авиакомпанию «Московские воздушные линии»
В 1996 году вышла замуж.
В 1998 году родила дочь.
В 1999-м поступила на службу в МЧС.
В 2015 стала работать в Московском авиационном центре Департамента ГОЧСиПБ
*Екатерина просила не указывать год ее рождения.
В тему
Каждый пятый россиянин хочет, чтобы пилотом самолета был мужчина
Каждый пятый пассажир хочет, чтобы самолетом управлял мужчина. Об этом говорится в исследовании онлайн-сервиса для поиска авиабилетов Aviasales. К такому выводу привели результаты опроса сервиса в социальных сетях. На вопрос «Важно ли вам, чтобы пилот был мужчиной?» 19 процентов опрошенных ответили утвердительно и лишь 2 процента предпочли бы видеть в кресле летчика женского пола.
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Комсомольская правда».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.
как девушки в России становятся пилотами
Одна из абитуриенток во время посещения Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков, 2017 Фотография: Александр Рюмин / ТАСС
Имя не называется по просьбе героини
(УИГА — Ульяновский институт гражданской авиации)
Мне всегда нравились самолеты и чувство полета. Лет в 16 впервые появилось желание самой управлять этой сложной машиной, чувствовать ответственность за полет. Моя семья с удивлением, но без негатива отнеслась к моему рвению. Родители поддержали меня и помогли подготовиться: мы вместе выбирали вуз, собирали информацию про ВЛЭК. Думала, если не поступлю, пойду на геологический или географический факультеты МГУ.
Оказалось, что поступить не так уж и трудно, даже если ты девушка. Для этого нужно сделать все то же самое, что и молодому человеку: сдать ЕГЭ и пройти ВЛЭК. Физическую подготовку при поступлении давно отменили, а экзамены едины для всех.
Правда, сейчас проходной балл на пилота быстро растет.
На моем курсе учится около 260 человек, среди них 12 девушек. Мне нравится учиться с ребятами: никто не гнобит и не подкалывает, все очень дружные. Преподаватели, конечно, относятся по-разному, но в целом тоже нормально. Есть те, кто считает, что это не женское дело, что девочкам не место в авиации, но таких немного. Некоторые относятся к нам чуть снисходительнее.
Но есть во всем обучении один большой минус — полное отсутствие практики! Вместо пяти лет многие учатся шесть или семь из-за очереди на полеты. После 3 курса у нас по учебному плану должна быть летная практика, но на деле ее нет. Только-только начинает летать половина 5-го курса, о нас и речи не идет. Это раздражает больше всего.
Почему так происходит? Я, конечно, не могу говорить от лица руководства вуза, но налицо проблема низких зарплат у инструкторов. Они просто не идут работать за такие деньги, из-за этого у нас дефицит пилотов-инструкторов. Казалось бы, у нас есть тренажеры-симуляторы — к нам на переучивание приезжают даже действующие пилоты.
Но эти тренажеры так же далеки от нас, как и полеты.
Главное, Росавиация выделяет достаточно средств на практику, но все это где-то теряется. Например, по всей территории института установили безумное количество турникетов: на входе в учебные корпуса, в общежитиях, на КПП. На мой взгляд, в нашей ситуации поставить везде турникеты — это далеко не первоочередная задача.
Я бы перевелась, но без потери лет этого не сделать. В моем случае уже поздно — я быстрее дождусь полетов. Дело в том, что в России только два института, где учат на пилота гражданской авиации, в Санкт-Петербурге и Ульяновске. В Петербург перевестись можно только на первый курс. Ну, или можно пойти в среднее летное училище, там по плану 3 года 10 месяцев обучение, но я хочу получить сразу высшее образование.
Несмотря на трудности, я не собираюсь оставлять свою мечту. У меня есть определенная цель — стать пилотом, и я буду им во что бы то ни стало. А после выпуска постараюсь устроиться в одну из ведущих авиакомпаний России.
Автор: Студентка 3 курса УИГА
Первая в России дипломированная женщина-пилот
Первой в России профессиональной летчицей была Лидия Виссарионовна Зверева. Ее диплом под номером 31, удостоверяющий звание пилота-авиатора, — первый, полученный русской женщиной. Церемония его вручения состоялась в ноябре 1911 года на Литейном проспекте в Петербурге во Всероссийском аэроклубе. Под аплодисменты присутствующих полковник Найдёнов поздравил девушку с успешным окончанием частной авиашколы Первого Российского товарищества воздухоплавания, пожелал ей счастья и удачи.
Диплом пилота авиатора (береве) Лидии Зеверевой
Диплом пилота-авиатора давал Лидии право летать на всех существующих в то время в России самолётах и участвовать в воздушных соревнованиях. Тогда русские авиаторы делали в небе первые робкие шаги.
Каждый полёт был событием, нёс в себе массу тайн и был небезопасным. К тому же его характеристики были не изучены, не проверены, особенно пугал пилотов штопор, так как не существовало еще методики вывода самолетов из него. В 1916 году впервые впервые в России выполнил штопор известный русский военный лётчик Константин Арцеулов. Освоение этой фигуры пилотажа явилось одной из важнейших вех в обеспечении безопасности полетов.
В то время парашютов на самолетах не было, что приравнивало полеты к цирковым трюкам под куполом неба без страховки.
В 21 год Лидия Зверева поступает в авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн». Все знавшие ее посмеивались: «Ничего, скоро увлечение небом пройдет!» В школе тягу к авиации поддержал инструктор Владимир Слюсаренко. Он всей душой понимал ее мечту летать и помог доказать, что она не случайный человек в авиации. Во многом благодаря ему полеты стали для Лидии смыслом жизни. Обучение осложнялось тем, что в школе был всего один аэроплан.
Только успев взлететь, приходилось приземляться, и тем не менее мгновения в воздухе давали такой высокий душевный настрой, что никакие силы не могли преодолеть тяги к небу. Даже гибель друзей не останавливала летчиков. Как вспоминал потом Слюсаренко, его ученица ещё в школе стала летать лучше многих мужчин и уже в первом полете проявила завидную выдержку и самообладание.
А полёт тот мог закончиться трагически. Едва Лидия взлетела, как над ее головой появился военный самолет «Фарман», который шел на посадку. Лидия не растерялась, тут же направила свой самолет вниз и четко осуществила посадку. Все, кто наблюдал за взлетом, только успели ахнуть, так как столкновение в воздухе было просто неизбежным. Отлегло от сердца и у инструктора. Осмотрели самолет — исправен, все в норме, инструкторы разрешили Лидии выполнить повторно полет. На этот раз он длился 20 минут на 20-метровой высоте.
Потом она летала каждый день, осваивая сложнейшие элементы полета. Одновременно с ней в авиационной школе летал Константин Арцеулов, один из самых известных летчиков России.
Позднее он писал о Лидии Виссарионовне: «Зверева летала смело и решительно, я помню, как все обращали внимание на ее мастерские полеты, в том числе и высотные. А ведь в то время не все даже бывалые летчики рисковали подниматься на большую высоту».
Еще до получения диплома пилота-авиатора Владимир Слюсаренко предложил своей ученице принять участие в первом дальнем перелёте по маршруту Петербург — Москва. Лидия согласилась.
Лидия Зверева с мужем Владимиром Слюсаренко
Утром 21 июля 1911 года самолет, принадлежавший школе, взял курс на Москву вдоль Московского шоссе. Но как только они отошли от Петербурга и стали набирать высоту, начались перебои в работе мотора. Он буквально захлебывался. Во избежание вынужденной посадки пришлось возвращаться. Вторично Лидия не полетела. Новый аэроплан «Фарман-4» предоставил Всероссиский аэроклуб (ИВАК), место пассажира занял владелец мотора Шиманский, однако где-то в середине маршрута самолет упал на пригорок. Шиманский погиб, а Слюсаренко с многочисленными ушибами и переломами был доставлен в госпиталь.
Как только он поправился, его полеты с Лидией возобновились.
А вскоре Слюсаренко стал мужем Лидии. К ежедневным полетам добавились хлопоты по дому, кроме того, чтобы летать самостоятельно, участвовать в показательных выступлениях, нужно было платить огромный залог владельцам самолетов, организаторам выступлений. Только по этой причине Лидия не смогла принять участие в Царскосельских состязаниях. Граф Ростовцев, исполняющий обязанности председателя президиума ИВАК, категорически отказался помочь Зверевой, издевательски констатировав, что это, мол, не женское дело.
И все же Лидии Виссарионовне повезло. Ее пригласили в авиационное турне по Кавказу, которое должно было состояться ранней весной 1912 года. Летчики Агафонов, Евсюков, Слюсаренко и Зверева приступили к подготовке. Они ежедневно летали над Гатчиной как по одному, так и с пассажиром. Наконец, группа гастролёров прибыла в Тифлис. И тут опять неудача. Шквальным ветром повредило самолет Лидии. Полет пришлось отменить, а устроители турне потребовали огромную неустойку.
Пришлось в залог оставить мотор и возвратиться в Петербург.
Вот тогда-то и возникла у Лидии мысль — создать свою школу летчиков, иметь собственные самолеты и авиамастерские. 14 апреля 1912 года Зверева подписывает контракт о показательных полетах перед рижанами. Авиатриса при переезде в Ригу сильно простудилась и заболела, но выступления своего не отменила. Позже она писала: «При очень порывистом ветре, слабой тяге мотора мне пришлось выступать перед публикой. Уже в начале полета стало ясно, что обратно на скаковое поле я не попаду ввиду сильного бокового ветра, так как он мог завернуть аппарат на трибуны. А за ипподромом была большая толпа, садиться было негде. Пришлось рисковать и идти вверх, где я попала в полосу еще более сильного ветра, порывом которого и опрокинуло мой аэроплан. При ударе о землю меня выбросило вперед и придавило обломками. Кроме ушиба левой ноги и царапин, я никаких других более или менее серьезных повреждений не получила…»
А вскоре авиатрисса вновь начала летать.
Ее выступления сопровождал головокружительный успех. Это помогло ей осуществить свою мечту — создать школу летчиков и авиационные мастерские. Большую поддержку оказал ей директор завода «Мотор» инженер Фёдор Калеп. Вскоре к ним присоединились еще несколько авиаторов, в том числе и Слюсаренко, который не сразу поверил в эту затею своей жены.
Школа летчиков открылась в апреле 1913 года на базе завода «Мотор» в г. Засенгоффе под Ригой. Началось обучение пилотов и испытание самолетов, выпускавшихся на заводе. 19 мая 1914 года — день триумфа летчицы, когда она совершила фигурный полет на моноплане «Моран» — пассажиркой с Евгением Шпицбергом. Ипподром был переполнен зрителями, огромное количество людей расположилось за оградой. В 8 часов утра авиатрисса села в самолет и, выполнив все привычные приготовления, Шпицберг вырулил на взлет.
Лидия Зверева в окружении русских авиаторов перед перелетом Петербург-Москва.
Самолет набрал высоту 800 м и начал выполнять акробатические трюки, мертвую петлю.
В конце выступления летчики в горизонтальном полете прошли на малой высоте над затаившей дыхание многочисленной толпой и самолет пошел на посадку прямо со спирали. Когда самолет сел, со всех сторон раздаюсь: «Первой русской авиатриссе слава, Зверевой слава!». Выпрыгнув из самолета, Лидия попала в объятия друзей, а весь путь от самолета до маленькой машины был усыпан цветами.
Началась первая мировая война. Авиационные мастерские из-под Риги были перебазированы в Петроград и реорганизованы в небольшую авиационную фабрику. Здесь стали строить «фарманы» и «мораны» гражданского и военного назначения. Первым помощником Слюсаренко была его жена. Всего до революции фабрика Слюсаренко выпустила 80 самолетов.
Лидия Виссарионовна ушла из жизни молодой. В 25 лет 15 мая 1916 года она скончалась от тифа. Похоронили ее в Александро-Невской Лавре. И еще долго выпускники ее школы и летчики с комендантского аэродрома кружили над местом захоронения первой профессиональной летчицы дореволюционной России.
Шли годы. Молодая советская власть выдвинула лозунг: «Все на самолет». И за штурвал самолета сели тысячи советских девушек. Хотя до сегодняшнего дня и продолжают говорить, что полеты на самолетах не женское дело, женщины летали и летают наравне с мужчинами. В годы войны они защищали вместе с мужьями и братьями небо Родины, проявляя чудеса мужества и героизма. В мирное время они осваивают воздушные трассы, испытывают новую технику, летают пилотами гражданской авиации, устанавливают рекорды на международной спортивной арене. Нашим женщинам-летчицам принадлежат более 120 рекордов мира.
Женщины на равных летают крылом в крыло с мужчинами и по праву называют себя сестрами легендарного Икара.
Эстафету Суперкубка LV проведет капитан Сара Кочуба
Super Bowl Sunday подарит множество зрелищ: Певцы Эрик Черч и Джазмин Салливан исполнят национальный гимн, The Weeknd выступит в перерыве между таймами, и да, между ними будет футбольный матч!
Но ни одно из событий не будет столь же историческим, как первое в своем роде шоу-премьера: три бомбардировщика проносятся по воздуху над стадионом Раймонда Джеймса в Тампе в унисон, развивая скорость более 300 миль в час.
Эту миссию возглавит капитан Сара Кочуба, одна из 10 женщин-пилотов B-2. (B-2, бомбардировщик-невидимка, один из самых известных и мощных самолетов в мире, известный своей способностью уклоняться от обороны противника). Он взлетит с базы ВВС Уайтмен в Миссури и соединится с двумя другими. самолеты над Мексиканским заливом. Затем три самолета направятся к полю и покажут синхронное шоу. Маневр требует точного и сверхконтролируемого мастерства, но если кто и может выполнить такую сложную миссию, так это Кочуба.Она выполнила более 90 боевых вылетов и в настоящее время тренирует других пилотов, надеющихся управлять самолетами B-2.
Здесь капитан Кочуба больше рассказывает об историческом моменте, о том, как она сохраняет хладнокровие под давлением, и о важности привлечения большего числа женщин за ярмо (кхм, штурвал самолета!).
Мария Клэр: Вы всегда знали, что хотите стать пилотом ВВС?
SK: Я вырос в пригороде Кливленда.
Мой отец был гражданским пилотом, мои дяди были гражданскими пилотами, и обе стороны моей семьи имели военное прошлое.Мои родители любили ходить в эфир шоу, и они довели нас до тонны, когда я был ребенком. Когда мне было 11, мы пошли на парад Rose Bowl — тогда я увидел свой первый бомбардировщик B-2. Я думал, что это самая крутая вещь. Даже в детстве я был очарован полетами.
Когда я рос, родители подталкивали меня делать все, что я хотел. Я думал, что хочу стать врачом. После моего первого семестра в Дейтонском университете я познакомился с ROTC, и у них были подразделения Air Force и Army ROTC. Я просто решил: Знаете что, я собираюсь попробовать эту летающую штуку.
MC: Отряд пилотов B-2 очень элитный. Как вы попали в полет на таком знаменитом самолете?
SK: Я учился в бакалавриате на базе ВВС Колумбус. На это ушло чуть больше года, и я заработал свои крылья, как мы это называем. На тот момент у меня было чуть больше 230 [летных] часов.
Итак, по окончании обучения пилотов меня назначили на KC-10 — это заправщик заправщиками весом 590 000 фунтов, который подает бензин для других самолетов в небе. Это было на базе ВВС Макгуайр в Нью-Джерси.Я пробыл там чуть больше трех лет, налетал более 1000 часов и задействовал более 500 боевых часов.
Но мне всегда нравился B-2, поэтому я подал заявку, чтобы приехать сюда, чтобы быть частью этого устройства. Меня выбрали из большой группы пилотов ВВС. После того, как его приняли, нужно пройти еще один год обучения, чтобы получить квалификацию этого самолета. Я здесь почти четыре года. И я обучаю других пилотов B-2.
MC: Вы когда-нибудь ожидали выполнить такую миссию, как эстакада Суперкубка?
SK: Я очень взволнован и рад, что меня выбрали руководителем этого формирования.Я бы сказал, что это, вероятно, два слова, которые приходят на ум. Эту миссию будут выполнять два пилота-инструктора; Я буду руководить не только B-2, но и всей группой бомбардировщиков B-1 и B-52.
Я большой фанат футбола. Я люблю смотреть футбол — я обижен, что не смогу посмотреть игру вживую!
MC: Что делает его таким историческим?
SK: Мы используем нашу полную интеграцию сил — то есть нашу охрану и нашу действительную службу — чтобы собрать все три этих бомбардировщика на трех разных базах ВВС вместе, чтобы летать в этом плотном строю, чтобы действительно продемонстрировать три бомбардировщики, В-1, В-52 и В-2.
Если мы сможем уйти от этого Суперкубка и этой эстакады, и некоторых ваших читателей, некоторых детей там, некоторых подростков, тех, кто смотрит, если кто-то из этих людей вдохновлен только трепетом перед этими тремя бомбардировщиками во время эстакада, я могу уйти счастливым.
MC: Как долго вы и ваша команда готовились к этой миссии — и что в нее входит?
SK: Несколько недель. Это большая взаимная координация между всеми вовлеченными агентствами, включая НФЛ.
Еще есть Федеральное управление гражданской авиации. Мы должны думать обо всех других коммерческих и гражданских самолетах в этом районе.
Но самая большая часть подготовки — это планирование того, как мы доставим все эти самолеты на встречу в точке космоса, которая находится на очень малой высоте. Мы в очень плотном строю, очень близко друг к другу и очень быстро движемся. Итак, мы будем развивать скорость от 250 до 300 узлов [примерно от 280 до 345 миль в час]. Мы должны это очень точно спланировать.
MC: Есть ли конкретная часть последовательности, которая особенно сложна?
SK: Самая захватывающая часть, безусловно, будет для всех нас в этом плотном построении с нашими двигателями, взрывающимися в «доме храбрых» [во время исполнения государственного гимна].Но самая сложная часть на самом деле — это собрать все эти реактивные самолеты в строй низко над землей, близко друг к другу и на такой высокой скорости.
MC: Вы должны быть одним из самых спокойных людей в мире.
Как сохранять хладнокровие в таких стрессовых ситуациях?
SK: Внимательность определенно играет в этом роль, но для меня самой большой ее частью является обширное обучение, которое мы проводим. Мы так много тренируемся, будь то учеба, выполнение симулятора или тренировочные миссии.Пока мы на самом деле летаем, количество тренировок, которые мы проводим, чтобы подготовиться, покрывает мне нервы. Я готов лететь, когда придет время управлять этим самолетом. Я учусь. Я знаю это знание. Я тренировался на тренажере и готов приступить к его выполнению. Но определенно требуется определенное спокойствие, чтобы быть в самолете. Вы не можете нервничать и нервничать. Вы должны быть спокойны и готовы к работе, потому что вы движетесь очень быстро и должны очень быстро принимать решения.
MC: Есть ли что-нибудь, что вы делаете утром перед миссией, чтобы получить правильное мышление?
SK: Для меня это просто [еще один] день.
Но я большой бегун — стараюсь бегать пять дней в неделю. Ночью перед [большой миссией] я выхожу на пробежку со своей собакой. Затем я стараюсь практиковать йогу и медитацию как можно больше. Но, как и все, это так сложно вписать в свой день. Когда я просыпаюсь утром перед миссией, мне сразу же нужен кофе, чтобы начать вести себя как человек. Поскольку мы летаем на такие длинные миссии [они могут длиться 30 часов], я всегда беру свою собаку в дом моего друга, поэтому мне не нужно беспокоиться о ней, и она может пойти поиграть со своими друзьями-собаками.
MC: Вы одна из 10 женщин, которые летают на самолетах B-2. Что для вас значит быть одной из такого небольшого числа женщин, занимающихся этим?
SK: Когда я пришла в Уитмен [база], я была здесь единственной девушкой. Помню, я был немного удивлен. Для всех нас большая честь быть частью этой элитной группы пилотов. Я искренне люблю, когда маленькие дети подходят ко мне и спрашивают: «Вы пилот?» Я люблю подбадривать их: «Да, ты тоже хочешь летать?»
MC: Мы знаем, что статистически меньше женщин в STEM.
Частично это связано с тем, что в школе не так много ресурсов или стимулов для молодых девушек делать карьеру в STEM. Как вы думаете, в результате неравенства все меньше женщин становятся пилотами?
SK: Я бы сказал, что вам не обязательно иметь опыт STEM [чтобы стать пилотом]. Хотя это и полезно, я думаю, что существует заблуждение, что для того, чтобы стать пилотом, нужно обладать обширными знаниями и опытом в области естественных наук, математики и инженерии. Я не делаю самолет, я летаю на нем.[Там могут быть] какие-то девушки думают: Ох, блин, это не мой лучший предмет. Я не могу этого сделать. [Мы] должны с этим бороться. Но я лично был воспитан, чтобы делать то, что я хотел.
Не думаю, что я действительно видел много женских фигур, которые были пилотами. Я просто видел в этом то, чем действительно хотел заниматься. Помогает то, что когда [молодые девушки] видят, что я веду самолет, они думают: Я могу это сделать.
Я вижу ее там, я тоже могу это сделать.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
шансов, что ваш пилот не женщина. Вот почему.
Неявная предвзятость формируется подсознательно и часто имеет менее умышленный характер. Когда я была беременна, коллеги и сверстники часто спрашивали меня, как я собираюсь быть родителем и пилотом.Я работал с коллегами-мужчинами с детьми того же возраста, что и я. Им никогда не задавали этот вопрос. Существует неявное предубеждение, что женщины должны бросить свою карьеру, чтобы в первую очередь ухаживать за детьми. Скрытые предубеждения более вредны для гендерного равенства, потому что они коварны, более распространены и кажутся социально приемлемыми. Они увековечивают вековые стигмы и стереотипы, с которыми женщины борются на протяжении многих лет.
Нормализация сексуальных домогательств
Стюардессы сексуализируются на протяжении десятилетий, и стигма продолжается.Телешоу « Pan Am » стало примером сексуальных домогательств, которые десятилетиями переносились в воздухе. Но принижение и маргинализация не прекратились во время второй волны феминизма; это продолжается и сегодня.
В рамках одного процесса найма бортпроводника азиатская авиакомпания бросает униформу размеров 0 и 2 в центр комнаты. Если вы не можете вписаться в один, вы не попадаете в следующий раунд. Я встречал женщин, которые перенесли пластическую операцию в надежде увеличить свои шансы стать бортпроводником.Бортпроводники играют важную роль в обеспечении безопасности и играют чрезвычайно важную роль в успехе полета; они там а не для удовольствия от просмотра.
Женщины-пилоты тоже подвергаются сексуальным домогательствам. Мне сказали: «Для пилота ты хорошенькая». Несколько лет назад мой коллега-мужчина сказал мне, что меня наняли, чтобы дать другим парням в кабине «что-нибудь красивое, на что можно смотреть».
Такие домогательства умаляют самооценку женщины. Никто не хочет быть «символическим» наемником, и такой антагонизм создает враждебную рабочую среду.
Практические решения и методы исправления
Мужчины, не удивляйтесь; Возмущайтесь
За 15 лет работы в авиации многие из мужчин, которых я встречал, были инклюзивными. Эти «хорошие парни» часто не знают о большом количестве других мужчин, из-за которых летная палуба становится тяжелым местом для женщин. Когда я рассказываю истории о том, как меня называли «символом» или когда кто-то говорил «пустая кухня», они были шокированы и немедленно пытались дискредитировать происшедшее.Сюрприз — это обеление системной сексистской проблемы. Невозможно стать частью решения, не осознавая проблему. Между нашими мирами существует пропасть. Пора строить мост. Невежество больше не терпимо. Редко можно эффективно бороться с социальной несправедливостью без помощи большинства. Нам нужно, чтобы мужчины перестали оправдывать поведение своих коллег-сексистов и начали защищать бесправных.
По крайней мере, вместо того, чтобы быть шокированным, возмутиться.
Карьера и воспитание детей: двойное приключение
Случайный сексизм, существующий в нашем обществе и пронизывающий все наши рабочие места, создает двойные стандарты, вызывающие разногласия.В редакционной статье Wall Street Journal женщины обвиняются в детях без отца, используя термин «женский карьеризм».
Когда вы гуглите «женский карьеризм», вы получаете более 60 000 обращений. То же самое не так, когда вы гуглите «мужской карьеризм». Двойные стандарты увековечены некоторыми из самых добрых людей, а иногда и самыми изощренными способами. Сколько работающих отцов чувствуют себя плохо из-за того, что они решили сохранить свою карьеру, а не стать домоседом? Некоторые женщины не хотят прекращать свою карьеру, и они не должны чувствовать себя вынужденными сделать это из-за того, что кто-то другой сделал это.
Мы можем положить конец этому двойному стандарту и утонченному сексизму, если осознаем, что выбираем слова, и избегая языка, пропагандирующего социальное неравенство.
Женщины имеют полное право на такой же выбор карьеры и семьи, как и мужчины.
Убейте стигму, которую пилоты не могут найти в балансе между работой и личной жизнью
Обсуждая баланс между работой и личной жизнью с моим руководителем на предыдущей должности, я объяснил важность посещения концерта моей дочери. В изнеможении и раздражении мой менеджер сказал: «Вы решили стать пилотом, а это значит, что вы будете что-то упускать.Я обдумывал этот ответ несколько дней, а то и недель. Я уверен, что многие пилоты, особенно пилоты-воспитатели, слышали подобную риторику.
Заявление продвигает идею о том, что у пилотов не может быть хорошего баланса между работой и личной жизнью. Он не предлагает решения и носит апатичный характер. Поднять руку и сказать: «Это то, что есть» — все равно что бросить полотенце на разработку раствора. Я отказываюсь увековечивать представление о том, что у пилотов плохой баланс работы и личной жизни. И я отказываюсь признать, что нужно выбрать карьеру летчика или , имея семейную жизнь.
Занимайтесь сочувствием
За последние 15 лет я слышал высказывание «вы выбрали стать пилотом, а это значит, что вы многое упустите» в различных версиях. Во всех случаях это был коллега-мужчина, жена которого осталась дома с детьми. Не все семьи устроены как таковые. По сравнению с отцами-авиаторами, мамы-пилоты в подавляющем большинстве имеют партнеров по работе, что означает отсутствие родителей-домоседов.
Это явление означает, что пилоты-мамы оказываются в крайне невыгодном положении, когда дело касается всплывающих полетов и адаптации к изменениям расписания в последнюю минуту.Сочувствие — основная, но малоиспользуемая управленческая черта. Мы все должны отбросить наши собственные предубеждения и осознать, что не все семейные структуры поддерживают равный баланс работы и личной жизни для всех сотрудников. Таким образом, негативная риторика мало способствует поощрению сотрудников.
Оцените свою практику найма
Настаивайте на том, чтобы у вас была разнообразная группа кандидатов.
Речь не идет о снижении стандартов; речь идет об устранении препятствий, мешающих другим присоединиться к процессу.Убедитесь, что ваша практика приема на работу не исключает разнообразия, настаивая на том, чтобы новые сотрудники выглядели и думали, как все. Такие предубеждения увековечивают исключительный клуб старых мальчиков, что может повлиять на производительность и творческий потенциал на рабочем месте.
Исследования Массачусетского технологического института и различных аналитических центров показывают, что различные группы принимают более обоснованные решения и работают более продуктивно. Итак, оцените свою практику приема на работу, чтобы убедиться, что вы подсознательно не ограничиваете свой потенциал, нанимая только тех, кто выглядит и думает, как вы.
Создайте программу наставничества
Авиация остается во многом клубом старых мальчиков, который представляет собой однородную сеть людей, которые выглядят и думают одинаково.
Разбиться на клики и сломать клише бывает сложно. Женщины с самого начала находятся в невыгодном положении, поскольку у них нет прямого доступа к сетям, передаче информации и доступа к ресурсам, что может принести неизмеримые выгоды.
Когда я был молодым пилотом, я огляделся в своем летном училище на класс, заполненный молодыми людьми, и коридоры были увешаны плакатами с изображением пилотов-мужчин.На протяжении моей летной карьеры мне никогда не посчастливилось встретить наставницу-женщину-менеджера. Когда я посмотрел вверх по служебной лестнице, это было море мужчин. Такая среда может быть одинокой, неприветливой и пугающей, поэтому создание программы наставничества имеет решающее значение.
Помимо основных человеческих прав и морали, у нас есть достаточно оснований положить конец гендерным предубеждениям в авиации. Нехватку пилотов можно исправить, обратившись к большому количеству населения, а удержание сотрудников может быть решено, если мы будем использовать многогранный объектив, чтобы оценить, почему женщины постоянно недопредставлены в авиации.
Причина кроется в «мягких» проблемах, которые трудно измерить количественно, но жизненно важно оценить.
Чтобы авиационная промышленность была устойчивой, она должна расти вместе с современностью. Мы оставили старые DC-3 и избавились от необходимости в бортинженерах. Давайте также оставим сексистскую риторику, шовинизм Top Gun и тонкие предубеждения, которые не позволяют половине нашего населения присоединиться к нашей индустрии.
Этими изменениями мы можем подсластить авиационный пирог.
Кимберли Перкинс — мать, дочь, жена и профессиональный пилот.Она является капитаном международного авиалайнера, летает 15 лет. Она является основателем некоммерческой организации Aviation for Humanity и членом совета директоров Тихоокеанской Северо-западной ассоциации деловой авиации. Она пилотировала авиалинии и частные представительские самолеты на шести континентах. Она живет в Сиэтле.
Статистика женщин-пилотов США за 5 десятилетий
Мирей Гойер, основатель и президент Института женщин авиации во всем мире (iWOAW)
| НАИБОЛЕЕ ТЕКУЩАЯ СТАТИСТИКА FAA 9227 | 0 Студент Некоммерческие Женщины-пилоты | Коммерческие Женщины-пилоты | Авиакомпания Женщины-пилоты | |||
15971 (12. 49%) | 10 247 (6,08%) | 6 081 (6,32%) | 6 888 (4,36%) | |||
В 1960 году только одна из 21 417 женщин имела свидетельство пилота «кроме студентов»; к 1980 году это соотношение стало одним из 4224, что является лучшим показателем женщин-пилотов среди населения в целом. Сегодня, чтобы иметь возможность случайно встретить женщину-пилота в Соединенных Штатах, вам нужно будет встретить 5623 женщины. Ух ты, столько прогресса!
Значительный прогресс в период с 1960 по 1980 год; с момента полной остановки с
С тех пор, как я начала выступать за увеличение числа женщин в авиации во время Столетия лицензированных женщин-пилотов в 2010 году, я была восхищена удивительным интересом, поддержкой и энтузиазмом к изменению тенденций, но также опечалилась чтобы понять, что по прошествии более чем ста лет состояние нашего включения не было настолько продвинутым, как могло бы быть, и ошеломлено некоторой вводящей в заблуждение информацией, распространяющейся относительно присутствия женщин-пилотов.
В результате я запросил достоверные данные за последние 5 десятилетий в FAA. Карле Колвелл, менеджеру по информационным системам FAA, пришлось просмотреть пыльные архивы в отделении сертификации пилотов FAA в Оклахома-Сити, чтобы предоставить мне информацию. Благодаря Карле я могу поделиться с вами этими данными (диаграмма — All Pilots Statistics 1960-2010).
Итак, где мы были в 2010 году? В Соединенных Штатах 27 451 женщина имели свидетельство пилота, не являющегося студентом. Это число практически не изменилось с 26 896 в 1980 году (диаграмма — Статистика женщин-пилотов 1960-2010).Процент женщин-пилотов составляет 5,39% (таблица — All Pilots Statistics 1960-2010).
За последние пять десятилетий основной рост численности экспериментального женского населения пришелся на период с 1960 по 1980 год, когда сильные феминистские идеи побуждали женщин попробовать себя в деятельности, которая ранее считалась предназначенной только для мужчин. За эти два десятилетия число женщин-пилотов увеличилось с 4218 до 26 896, а число женщин, имеющих сертификат пилота по найму, увеличилось с 763 до 4473 (диаграмма — Статистика женщин-пилотов 1960-2010).
Число женщин-пилотов увеличивалось на 3000 за десятилетие, каждое десятилетие, начиная с 1970 года.
Почему прогресс остановился? Собственно, не совсем. Число женщин, имеющих свидетельство пилота по найму, продолжало стабильно увеличиваться с 3 000 за десятилетие и достигло 13 755 в 2010 году. Между тем число женщин, имеющих свидетельство пилота, не подлежащего найму, уменьшилось практически такими же темпами. В 2010 году было достигнуто равномерное распределение количества нанимаемых и не нанимаемых женщин-пилотов.
Несмотря на успехи женщин в категории наемных пилотов, они составляют лишь 5,15% пилотов, имеющих свидетельство наемного пилота. Кроме того, Министерство труда США сообщает, что только 4,3% населения, которое зарабатывает на жизнь пилотом или бортинженером, — женщины. Если вы думаете, что все больше женщин летят на авиалинии, вы правы. Однако из более чем 76 000 человек, сообщающих о своем источнике дохода в качестве пилота или бортинженера, только около 3200 — женщины (диаграмма — Статистика по женщинам на работе за 1960–2010 годы).
Если сравнить успехи коммерческих женщин-пилотов с другими профессиями, в которых раньше доминировали мужчины, прогресс кажется мрачным. В настоящее время женщины-авиадиспетчеры составляют 26% авиадиспетчеров. Женщины-диспетчеры составляют почти 18% людей, работающих в этой сфере. Даже женщины-аэрокосмические инженеры добились большего прогресса. Практически не существовавший в 1960 году, процент женщин, зарабатывающих на жизнь аэрокосмическими инженерами, достиг 9,2% в 2010 году.
Интересно, что доля коммерческих женщин-пилотов составляет половину процента женщин-капитанов и операторов лодок (8.2%), четверть процента женщин-полицейских и патрульных шерифов (15 процентов) и около одной восьмой процента женщин-врачей и хирургов (31,8 процента).
Вопросы затрат в равной степени относятся к кандидатам в пилотные проекты мужчин и женщин
Почему такой медленный прогресс? Стоимость обучения часто назначается виновником. Факты. Стоимость урока летной подготовки на двухместном самолете с топливом и инструктором не сильно выросла за десятилетия.
Раньше такие уроки полета стоили от 10 до 15 долларов (73-110 долларов в долларах 2010 года) в 1960 году, от 20 до 25 долларов (115-143 доллара в долларах 2010 года) в 1970 году и от 30 до 35 долларов (85-100 долларов в долларах 2010 года). 1980 г. — низкая стоимость, которая сохранялась до недавнего времени. Сегодня урок на подобном самолете стоит в среднем от 130 до 160 долларов (диаграмма — Стоимость полета 1960-2010).
Есть и другие факторы стоимости, которые могут объяснить отсутствие значительного прогресса. В 1960 году новая Cessna 172 стоила 9450 долларов (69 412 долларов в долларах 2010 года) или 3 доллара.В 6 раз больше средней стоимости новой машины. В 2010 году та же Cessna 172 стоила 269 500 долларов, что в 9,2 раза больше средней стоимости нового автомобиля (таблица «Рост населения пилотов и стоимость полетов в 1960–2010 годах»).
Независимо от потенциального влияния факторов стоимости, вопросы стоимости в равной степени относятся к кандидатам в пилоты — мужчинам и женщинам.
Только за последние 10 лет число женщин, зарабатывающих 100 000 долларов и более в год, утроилось. В 2010 году более 1,4 миллиона женщин зарабатывали 100 000 долларов или более в год, и более 1,1 миллиона женщин были миллионерами.Как мы можем оправдать небольшое количество женщин-пилотов одними лишь затратами?
Люди не занимаются деятельностью или карьерой, которые, по их мнению, не могут быть успешными в
Исследование 2004 г., проведенное S.J. Коррелл, озаглавленный «Ограничения предпочтений: пол, статус и новые карьерные устремления», может дать лучшее объяснение. В ходе исследования, когда женщинам говорили, что мужчины обычно лучше справляются с заданием, они оценивали себя как хуже среднего, а мужчины оценивали себя как лучше среднего.Самоисполняющееся пророчество. С другой стороны, когда женщинам сказали, что они так же компетентны, как и мужчины, в выполнении данной задачи, они оценили себя как средние, так же как и мужчины (гистограмма — Самооценка).
В исследовании также рассматривается восприятие успеха. Когда женщинам говорили, что мужчины обычно лучше справляются с заданием, они считали, что оценка в 89% необходима, чтобы убедить их в том, что они обладают высокими способностями к этой задаче, в то время как мужчины считали, что оценка в 79% доказывает, что у них были высокие способности.Когда им сказали, что мужчины и женщины одинаково компетентны в выполнении задачи, и мужчины, и женщины посчитали, что оценка около 83% убедит их в том, что они обладают высокими способностями (гистограмма — восприятие стандартов).
Это исследование подчеркнуло силу восприятия. Авиация традиционно представлялась как занятие, в котором мужчины от природы преуспевают. Люди не занимаются деятельностью или карьерой, в которых, по их мнению, не могут добиться успеха. В результате квалифицированные женщины реже рассматривают возможность полета, чем их сверстники-мужчины.
Среда обучения полету — препятствие для женщин
Несмотря на стоимость и проблемы восприятия, женщины действительно приезжают в аэропорт с намерением научиться летать.
С 1980 года более 11% студентов-пилотов составляли женщины, однако количество женщин-пилотов, имеющих свидетельства пилотов, не являющихся студентами, остается стабильным. Этот факт указывает на еще одно препятствие на пути к успеху женщин в авиации: условия летной подготовки (диаграмма — Все студенты).
Женщина часто находится в изоляции и получает мало эмоциональной поддержки, когда она проходит через обычные взлеты и падения во время летной подготовки. Поскольку большинство летных инструкторов являются летными инструкторами-мужчинами, эффективное общение между инструктором и студентом часто бывает труднее. Программы обучения рассчитаны на типичного курсанта-летчика: молодого, склонного к механике мужчины. Если она не склонна к механике или ей не повезет найти талантливого инструктора, который сможет объяснить информацию так, чтобы она могла ее понять, у нее могут возникнуть проблемы с изучением материала.Более того, согласно выводам S.J. В исследовании Коррелла, она считает, что для того, чтобы стать средним пилотом, ей нужно достичь более высокого уровня понимания, чем ее коллега-мужчина.
Женщины, кажется, сталкиваются с большим количеством препятствий в условиях летной подготовки, чем мужчины, но кандидатам в пилоты как мужчинам, так и женщинам приходится иметь дело с растущей неэффективностью индустрии летной подготовки при обучении пилотов. Из всех кандидатов в пилоты, посвятивших себя обучению полетам и получившим свидетельство пилота-медика / студента, 65% стали неограниченными пилотами в начале 1990-х годов; сегодня — менее 35% (диаграмма — Коэффициент конверсии студентов) (таблица — Коэффициент конверсии учащихся).
Женщины — лучшая сторона авиации
В то время как большинство отраслей в последние несколько десятилетий приложили значительные усилия для привлечения клиентов-женщин, авиационная промышленность все еще отстает. Например, давно исчезли автомобили, которым потребовалось бы, чтобы женщина-водитель с меньшими размерами приносила с собой подушки; это не относится к большинству новых самолетов.
Но все меняется.
Когда в 2010 году мы праздновали столетие лицензированных женщин-пилотов, отрасль начала внимательно следить за тем, где она находится с точки зрения интеграции женщин.На авиационных веб-сайтах стало появляться больше фотографий женщин-пилотов, было написано больше статей об успешных пилотах-женщинах, и были заказаны исследования, посвященные некоторым препятствиям, с которыми сталкиваются кандидаты в пилоты-женщины. Когда в 2011 году я организовал ежегодное празднование Всемирной недели женщин в авиации, авиационные предприятия, ассоциации и отдельные лица с энтузиазмом присоединились, чтобы познакомить девушек и женщин с возможностями, которые им предлагает авиация.
В 1985 году производитель мотоциклов Harley Davidson решил ориентироваться на покупательниц женского пола.В то время она продавала покупательницам только 2% своих велосипедов. Чтобы что-то изменить, нужна была вера, решимость и финансовые вложения. Но награда была огромной. К 2003 году женщины покупали 10% велосипедов.
Изменение маркетингового послания в сочетании с изучением того, как обслуживать клиентов-женщин, привело к пятикратному увеличению доли продаж менее чем за два десятилетия! Но подождите минутку; мы уже добились аналогичного роста… в период с 1960 по 1980 год.
Практически нецелевой рынок, женщины — лучшая сторона авиации.Однако для изменения текущих тенденций потребуется сотрудничество в масштабах всей отрасли. Сильное послание оказалось эффективным в 60-х и 70-х годах. Всемирная неделя «Женщины авиации» призвана послать девушкам и женщинам сильное, единое, позитивное и доброжелательное послание: «Авиация хочет вас».
Присоединяйтесь к нам в честь предстоящей Всемирной недели женщин в авиации. Давайте вместе покажем женщинам и девушкам, насколько на самом деле гостеприимна авиационная отрасль для женщин и как мы хотим их привлечь.Затем давайте сядем поудобнее и посмотрим, как цифры растут. Это захватывающие времена!
Первая чернокожая женщина-капитан Delta: «Взлет был для меня волнением в моей жизни»
В течение февраля Delta выделяет сотрудников, сделавших себя первопроходцами афроамериканского происхождения в серии под названием «Собственные герои Delta». В первую очередь в центре внимания находится пилот из Детройта капитан Стефани Джонсон.
В детстве Стефани Джонсон смотрела на летящие в небе самолеты и думала об одном: как здорово было бы научиться летать.Это немного любопытства, плюс некоторая поддержка по пути, позволили бы ей пройти долгий путь к тому, где она находится сегодня — первой чернокожей женщине-капитану Дельты.
В недавнем интервью Delta News Hub Джонсон, которая проработала пилотом коммерческих авиалиний в течение 20 лет, рассказывает о своем первом опыте полета, о том, что она творец истории и вдохновляет других следовать по ее стопам.
DNH: Что вас вдохновило, чтобы стать пилотом?
Капитан Стефани Джонсон: В моей жизни не было пилотов, и я думаю, что я первый человек в своей семье, окончивший колледж.Но сколько себя помню, я был очарован самолетами и думал: «Как здорово было бы уметь летать».
В старшей школе мой учитель физики, мистер Уайт, упомянул, что у него есть самолет, и я спросил его, будет ли он когда-нибудь брать студентов в полет.
Он согласился, если я смогу уговорить пару друзей прийти и заплатить за бензин. Я был так взволнован и подумал, что это такое щедрое предложение — я нашел двух своих самых храбрых друзей, и мы назначили дату.
Взлет из аэропорта Берк-Лейкфронт [в Кливленде] на его Piper Cherokee был волнующим событием в моей жизни.Когда мы поднялись в воздух, он позволил мне управлять самолетом. Я никогда не забуду, как смотрел на горизонт и озеро Эри с одного крыла и на город Кливленд с другого. Мой интерес подогревался.
DNH: Какова была ваша карьера, чтобы стать пилотом?
SJ: Я учился летать в колледже Кентского государственного университета. Я стал летным инструктором еще до того, как совершил коммерческий рейс. Сегодня их авиационная программа продолжает развиваться.
Во время обучения я работал на нескольких должностях, в том числе в компании Blockbuster video и в операциях в аэропортах. Накопив время на полеты в качестве инструктора, меня наняла пригородная авиакомпания, где я смогла заработать достаточно хороший опыт полетов, чтобы подать заявку на работу в Northwest Airlines, и в 1997 году я была нанята в качестве их первой афро-американской женщины-пилота.
DNH: Вы не только первая афроамериканка-пилот Северо-Запада, но и первая афроамериканка-капитан Дельты.Что для вас значит быть создателем истории?
SJ: Я чувствую огромную ответственность быть положительным образцом для подражания. В этой профессии так мало женщин и слишком много женщин, которые все еще не рассматривают ее как вариант карьеры. Когда меня наняла компания Northwest Airlines, в стране было 12 пилотов-афроамериканок в крупных авиакомпаниях, и я знала их имена.
Сегодня все по-другому, и, хотя есть еще люди, которым нужно сообщить, я так благодарен, что об этом стало известно.Это большая карьера — это стоит тяжелой работы.
DNH: Какой момент в вашей карьере был самым полезным?
SJ: Одна из самых плодотворных частей моей карьеры — это разделение моей страсти к авиации и знакомство молодых людей с возможностями в этой области. Я был участником Детройтской авиационной академии профессионального образования около 18 лет, а в прошлом году я был директором Cleveland ACE Academy.
Был момент, когда один из наших звездных студентов стоял на трибуне во время выпуска с эмоциональной и сердечной благодарностью за то, что показал ему мир, о существовании которого он не подозревал — не могло быть большей награды для добровольцев, которые месяцами планировали программу. .
Еще один момент был, когда великий джазовый Лайонел Хэмптон был на борту одного из моих рейсов. Он был в инвалидном кресле, но его помощник пришел в кабину экипажа и сказал мне, что хочет с ним встретиться. Когда я поприветствовал его после полета, он был невероятно любезен и сказал мне, что гордится мной. Я был в оцепенении. Это был талантливый первопроходец — человек, о котором я читал и чью музыку слушал. Я был шокирован и польщен.
Мистер Хэмптон жил и творил что-то могущественное в то время в нашей стране, когда афроамериканцам не были предоставлены те же права, что и мы.Именно благодаря таким людям, как он, и каждому летчику из Таскиги, я нахожусь там, где нахожусь.
Я обязан и с удовольствием делюсь тем, что могу, со следующим поколением.
Познакомьтесь с пилотом бомбардировщика, который возглавит первую в своем роде эстакаду Суперкубка
.Автор: Риган Портер, Nexstar Media Wire
Размещено: / Обновлено:ВАРРЕНСБУРГ, Миссури (WDAF) — Подобно точному пасу от квотербека к ресиверу, эстакада Суперкубка должна проходить без сучка и задоринки.
Женщина-пилот ВВС США, базирующаяся в Миссури, отвечает за то, чтобы это произошло, когда бомбардировщики из трех штатов готовятся к первому в своем роде пролету трех бомбардировщиков для Super Bowl LV.
«Это сложно, но мы справляемся с этим с помощью тонны практики», — сказала пилот капитан Сара Кочуба. Кочуба возглавляет группу на самолете B-2 Spirit, также известном как бомбардировщик-невидимка.
В воскресенье он вылетит с базы ВВС Уайтмен в Миссури. Два других бомбардировщика, B-1 и B-52, прилетят из Южной Дакоты и Северной Дакоты.Все трое встретятся над Мексиканским заливом, недалеко от воздушного пространства Тампы.
База ВВС Уайтмен предоставит бомбардировщик B-2 для «первой в своем роде» эстакады СуперкубкаКочуба будет постоянно поддерживать связь с командой на стадионе «Раймонд Джеймс». План состоит в том, чтобы пролететь над Суперкубком 55 в идеальном построении, когда Эрик Черч и Джазмин Салливан сыграют последнюю ноту государственного гимна.
«Очевидно, (это) очень динамичный график, который может довольно часто меняться, пока мы находимся в воздухе», — сказал Коцюба.«Таким образом, (команда Суперкубка) будет постоянно разговаривать со мной, поскольку я управляю построением, чтобы мы были на стадионе в нужное время».
Бомбардировщики будут летать низко и быстро — от 250 до 300 миль в час.
Кочуба и ее команда не совершат посадку в Тампе.
После эстакады они продолжат тренировки и встретятся с танкерами за топливом.
«Мы все, вероятно, будем летать около семи-девяти часов», — сказал Коцюба.
Кочуба вспоминает первую эстакаду B-2, которую она увидела на параде Rose Bowl — это вдохновило ее на вступление в ВВС. В июле 2017 года она стала восьмой женщиной-пилотом В-2. Как та, которая сейчас сидит в кабине национальной сцены, она надеется дать молодым мальчикам и девочкам понять, что небо — это предел.
«Мы будем болеть за вождей, приедем вовремя, увидимся там», — сказал Кочуба.
Закрыть модальное окноПредложите исправление
Предложите исправлениеПервая чернокожая женщина-пилот тактического реактивного самолета ВМФ рассказывает об исторической вехе
Lt.j.g. Мэдлин Свегл вошла в историю в начале этого месяца, став первой чернокожей женщиной-пилотом тактического реактивного самолета.
В 3-й час СЕГОДНЯ среды Шейнель Джонс поделилась историческим достижением Свегл, которое многие отмечали, и поместила ее в элитный список других военных первопроходцев.
В интервью, опубликованном ВМФ, Свегл сказала, что никогда не собиралась творить историю. В детстве она нашла свое призвание после того, как ее поразили «Голубые ангелы», элитная летная демонстрационная эскадрилья.
«Они были такими классными, — сказал Свегл. «Я любил их. Мне просто нравятся быстрые самолеты».
Лейтенант Мэдлин Свегл в этом месяце стала первой в ВМФ женщиной-пилотом тактического реактивного самолета. Фотография ВМС США, сделанная Энн Оуэнс / Дата выходаЕе родители всегда поощряли ее следовать своей мечте, поэтому она подала заявку и поступила в Военно-морскую академию США, которую окончила в 2017 году. лучших пилотов страны за три года.
«Удивительно думать о том, с чего я начала», — сказала она.«Я никогда раньше не был в самолете, так что это всего лишь шаг за шагом».
31 июля Swegle получит свои Золотые Крылья, подтверждающие, что она завершила тактическую подготовку.
«Мы невероятно гордимся тем, что одна из нас, лейтенант Мэдлин Свегл, достигнет важной вехи 31 июля не только в своей личной карьере авиатора, но и в морской авиации, когда она заработает свои крылья Золото как первая афро-американская женщина-пилот тактического авиалайнера ВМС США (TACAIR), вице-адмирал.Шон С. Бак сказал в заявлении СЕГОДНЯ на прошлой неделе.
Связанные
Подпишитесь, чтобы ежедневно получать One Good Thing на ваш почтовый ящик.
«Это значительное достижение — получить квалификацию пилота тактического реактивного самолета, летящего с авианосцев нашей страны днем и ночью, и ее успех служит источником вдохновения для всех, кто стремится стать военно-морским летчиком. Летайте во флоте!»
Swegle присоединяется к другим пилотам-новаторам, таким как Розмари Маринер, которая стала первой женщиной-пилотом-истребителем ВМС в 1974 году, и Бренда Робинсон, которая шесть лет спустя стала первой чернокожей женщиной-пилотом ВМФ. Маринер умер в прошлом году в возрасте 65 лет.
«Я думаю, что представительство важно, потому что мы очень разнообразная нация, поэтому я хотел бы, чтобы все поверили, что они могут добиться всего, чего хотят», — сказал Свегл.
Военно-морской флот давно подвергается критике за отсутствие разнообразия в его рядах.
Расследование 2018 года показало, что из примерно 1400 пилотов FA-18 Hornet только 33 были женщинами и только 26 — черными. В июне военно-морской флот создал специальную рабочую группу, предназначенную для «рассмотрения вопросов расизма, сексизма и других описательных предубеждений и их влияния на готовность флота».
Свегл сказала, что она надеется, что ее достижение откроет путь для разнообразных пилотов повсюду.
«Я надеюсь, что мое наследие будет заключаться в том, что будет много других женщин, представительниц меньшинств, разных лиц, которые выступят вперед и знают, что они имеют все необходимые инструменты и следуют за своей мечтой », — сказала она.
AETC чествует первых женщин-пилотов в истории ВВС> ВВС США> Отображение статей
JOINT BASE SAN ANTONIO-RANDOLPH, Texas (AFNS) —В честь первой женщины, ставшей U.Пилоты ВВС США, Командование авиационного обучения и подготовки должностных лиц переименовали конференц-зал Мартин-Холла в Зал первопроходцев во время виртуальной церемонии 29 июня.
Расположенный в штаб-квартире AETC недавно переименованный зал первопроходцев был посвящен первые 10 женщин, получивших свои серебряные крылья, 2 сентября 1977 года.
«Женщины класса ’77 — ’08 действительно преодолели барьеры, — сказал генерал-лейтенант Брэд Уэбб , командир AETC, председательствовавший на церемонии. . «Они жили тем фактом, что стеклянные потолки были реальностью просто потому, что они были женщинами.Эти первопроходцы проложили путь будущим поколениям женщин-пилотов, и их влияние на наши ВВС ощущается и сегодня ».
Десять женщин из курсов бакалавриата подготовки пилотов «77–2008 », удостоенных награды: Кэтлин А.
Косанд, Виктория К. Кроуфорд, Мэри Э. Донахью, Конни Дж. Энгель, Кэти ЛаСоус, Мэри М. Ливингстон, Сьюзен Д. Роджерс, Кэрол А. Шерер, Кристин Э. Шотт и Сандра М. Скотт.
В 1975 году тогдашний начальник штаба ВВС генерал Дэвид К. Джонс объявил о запуске тестовой программы, которая позволит женщинам пройти обучение летчиков и укомплектовать состав, который теперь полностью добровольческий, после упразднения вооруженных сил. проект после войны во Вьетнаме.
«Впервые, почти через три десятилетия после создания ВВС, женщинам было разрешено поступать на службу наравне с мужчинами и поступать в области карьеры пилотов и штурманов», — сказал Уэбб. «Это посвящение послужит напоминанием для всех нас о мужестве, проявленном этими женщинами-пионерами, разбивая те стеклянные потолки».
26 сентября 1976 года эти 10 женщин вместе со своими 35 одноклассниками-мужчинами начали UPT на базе ВВС Уильямс, штат Аризона, и закрепили свое место в истории.
Накопив более 210 летных часов в T-37 Tweet и T-38 Talon , они успешно завершили UPT и добились еще большего количества исторических подвигов в своей карьере в ВВС, за которыми последуют будущие поколения женщин.
Мэри Э. Донахью
Донахью стала первой женщиной, которая стала пилотом-инструктором, назначенным в Академию ВВС США , где она учила старших курсантов пилотировать учебно-тренировочный самолет Т-41 и работала преподавателем на кафедре. математической науки.
Susan D. Rogers
Управляя C-141 Starlifter, Роджерс эвакуировал жертв бомбардировки казарм корпуса морской пехоты США в Бейруте, Ливан, 23 октября 1983 года. Она умерла от рака в 1992 году и осталась позади наследие передового опыта.
Кристин Э. Шотт
Шотт была первой женщиной, совершившей соло на Northrop T-38A Talon на авиабазе Уильямс, штат Аризона.
Позже она стала первой женщиной, получившей квалификацию и служившей в качестве командира самолета медицинского транспорта C-9A Nightingale и командующего его первым экипажем, состоящим только из женщин.
Конни Дж. Энгель
Энгель, руководитель класса, была первой в своем классе, кто соло на Т-37 30 ноября 1976 года, что принесло ей одну из трех наград за выдающиеся заслуги перед высшим образованием — награду за подготовку офицеров.
демонстрирует «высокие военные качества и лидерские качества» и награду командующего воздушной подготовкой как лучший выпускник.
По окончании учебы она стала первой женщиной-инструктором Т-38 и управляла погоней Т-38 в программе космических челноков.
Кэти ЛаСоус
ЛаСосе стала первой женщиной-пилотом, которая командовала C-141, и первой женщиной, которая была пилотом поддержки президента.
Она присоединилась к ВВС в 1972 году и получила одно из двух мест, доступных женщинам для обучения в Школе подготовки офицеров ВВС. После окончания OTS ЛаСосе была выбрана в качестве одной из первых женщин-офицеров в области технического обслуживания самолетов — недавно открывшейся области карьеры для женщин в то время. Ее опыт в обслуживании самолетов помог ей получить одно из 10 мест для поступления женщин на курсы подготовки пилотов.
«Я любил обслуживание самолетов, — сказал ЛаСос. «Я любил работать с самолетами.Когда для женщин открылось обучение пилотов, я знала, что это то, чем я хочу заниматься ».
Хотя интерес ЛаСосе стать пилотом не вызвал оптимизма в обществе, она все равно так поступила.
«Я хотела играть на трубе, и они сказали:« Нет, девочки не играют на трубе », поэтому я играла на трубе», — сказала она. «Я хотел быть барабанщиком, и они сказали:« Нет, девушки не барабанщики », поэтому я стал барабанщиком. Когда я хотел что-то сделать, я не слушал тех, кто говорил мне, что я не могу.
Сандра М. Скотт
Скотт стала первой женщиной-командиром-танкистом, выполнявшей боевую службу в Стратегическом авиационном командовании.
Она присоединилась к ROTC ВВС в Университете штата Орегон в 1970 году после того, как школьные чиновники открыли программу для женщин только годом ранее. После ввода в строй в 1973 году она была размещена на базе ВВС Тиндалл , Флорида, для обучения диспетчеров вооружений, где она впервые познакомилась с авиацией.
Выполнив свое первое задание, она отправилась на станцию ВВС Кинг Сэлмон, Аляска, где встретила пилотов, выполнявших боевые задания.
Когда ВВС объявили о своей программе испытаний, она подала заявку и была принята.
«Мои родители внушили мне идею, что дело не в том, что я женщина, — сказал Скотт. «Дело в том, что у меня были способности, и я мог использовать их для достижения чего угодно».
Несмотря на успехи женщин во время подготовки пилотов, они столкнулись с пренебрежительным общественным мнением.
Некоторые инструкторы-мужчины выступили против программы испытаний и не считали, что женщины должны летать; позиция, которую они открыто выражали во время обучения.
ЛаСосе вспомнил, как инструктор сказал Ливингстону: «Я не знаю, почему я учу вас управлять Т-38, потому что вы никогда не станете летчиком-истребителем». ЛаСос сказала, что ее командир звена разделяет то же мнение, заявив, что, если бы он добился своего, ни одна из женщин не получила бы диплом.
Перед лицом этих уникальных проблем они знали, что будущее женщин в авиации зависит от их успеха.
«Если бы мы не добились успеха, женщины не стали бы выполнять боевые задачи, летать на истребителях или командовать летными эскадрильями», — сказал ЛаСос.
«В глубине души мы знали, что нам нужно преуспевать».
Хотя прошло еще 30 лет, прежде чем женщинам было разрешено участвовать в боевых вылетах, 10 первопроходцев проложили путь для женщин, которые следовали за ними.
«Примерно через год женщины-астронавты начали тренироваться на базе ВВС Вэнс , Оклахома», — сказал Гэри Бойд, историк командования AETC. «Успех группы положил начало современной эре военной авиации».
Десятилетия спустя были отмечены истории и исторические подвиги каждой из женщин из классов UPT ’77 — ’08.
«Мне согревает то, что командование воздушного образования и обучения решило рассказать нашу историю, — сказал Скотт. «Это история женщин, преодолевших преграды».
По состоянию на январь 2020 года женщины составляют 21% всех сотрудников ВВС. По данным сотрудников кадрового центра ВВС, из 328 255 человек, находящихся на действительной военной службе, 68 470 — женщины, из них 806 летчиков, 347 штурманов и 233 командира воздушного боя.