Как добраться из Тропарёва (станции Метро) в Станцию Аэропорт Домодедово
Откуда
Показать отели
Метро, поезд
Apanhar o metro na estação de Troparevo.
В пути 18 мин. Расстояние 10 км.
Перевозчик: Moscow Metro.
Купить билет
Выходите на Sportivnaya.
493 м пройдите пешком от Sportivnaya до Luzhniki.
В пути 5 мин. Расстояние 493 м.
Выходите на Luzhniki.
Садитесь на поезд Luzhniki на станции Moscow Metro .
В пути 9 мин. Расстояние 5 км.
Перевозчик: Moscow Metro.
Купить билет
Выходите на Verkhnie Kotly.
Садитесь на поезд Verkhnie Kotly на станции Moscow Aeroexpress .
В пути 41 мин. Стоимость проезда от €1 Расстояние 41 км.
Купить билет
Выходите на Moscow Domodedovo Airport.
🛏 Посмотрите отель со скидкой до 20% в городе Станция Аэропорт Домодедово
Ночной автобус, метро, линия 308 автобус
Садитесь на автобус Mosgortrans на остановке Troparevo .
В пути 5 мин. Расстояние 7 км.
Перевозчик: Mosgortrans.
Купить билет
Выходите на Yugo-Zapadnaya.
Садитесь на автобус Mosgortrans на остановке Yugo-Zapadnaya .
В пути 22 мин. Расстояние 12 км.
Перевозчик: Mosgortrans.
Купить билет
Выходите на Oktyabrskaya.
Apanhar o metro na estação de Oktyabrskaya.
В пути 3 мин. Расстояние 1 км.
Перевозчик: Moscow Metro.
Купить билет
Выходите на Paveletskaya.
Apanhar o metro na estação de Paveletskaya.
В пути 24 мин. Расстояние 16 км.
Перевозчик: Moscow Metro.
Купить билет
Выходите на Domodedovskaya.
Садитесь на автобус Mosgortrans на остановке Domodedovskaya .
В пути 40 мин. Стоимость проезда от €1 Расстояние 38 км.
Перевозчик: Mosgortrans.
Купить билет
Выходите на Domodedovo Airport.
🛏 Посмотрите отель со скидкой до 20% в городе Станция Аэропорт Домодедово
Такси
Apanhar um táxi em Тропарёво (станция метро).
В пути 38 мин. Стоимость проезда от €13 Расстояние 45 км.
Перевозчик: Yandex Taxi.
🚖 Найти недорогое такси
Выходите на Станция Аэропорт Домодедово.
🛏 Посмотрите отель со скидкой до 20% в городе Станция Аэропорт Домодедово
На автомобиле
В арендованном автомобиле.
Посмотрите на этом сайте, какая прокатная компания предлагает лучшее предложение со скидками до 20%.
В пути 38 мин. Расстояние 45 км.
Выходите на Станция Аэропорт Домодедово.
🛏 Посмотрите отель со скидкой до 20% в городе Станция Аэропорт Домодедово
Частный трансфер
Apanhar o transporte na estação de Тропарёво (станция метро).
В пути 36 мин. Стоимость проезда от €29 Расстояние 44 км.
Перевозчик: Jayride.
Выходите на Moscow Domodedovo Airport.
🛏 Посмотрите отель со скидкой до 20% в городе Станция Аэропорт Домодедово
Какой самый дешёвый способ добраться из Тропарёва (станции Метро) в Станцию Аэропорт Домодедово?
Самый дешёвый способ добраться из Тропарёва (станции Метро) в Станцию Аэропорт Домодедово – это Метро, поезд.
Поездка обойдётся примерно в €3. Время в пути составит 1 ч. 27 мин.
Какой самый быстрый способ добраться из Тропарёва (станции Метро) в Станцию Аэропорт Домодедово?
Частный трансфер – это самый быстрый вариант добраться из Тропарёва (станции Метро) в Станцию Аэропорт Домодедово. Стоимость билетов около €29. Поездка займёт 36 мин.
Какое расстояние между Тропарёвым (станцией Метро) и Станцией Аэропортом Домодедовым?
Расстояние между Тропарёвым (станцией Метро) и Станцией Аэропортом Домодедовым по дороге составит 45 км, это примерно 38 мин. в пути на автомобиле.
Сколько времени занимает поездка из Тропарёва (станции Метро) в Станцию Аэропорт Домодедово на авто?
org/Answer»>
Поездка на автомобиле из Тропарёва (станции Метро) в Станцию Аэропорт Домодедово займёт у вас около 38 мин.Из Тропарёва (станции Метро)
- Тропарёво (станция метро) → Домодедовская (станция метро)
- Тропарёво (станция метро) → Aэропорт Moscow Vnukovo (VKO)
- Тропарёво (станция метро) → Ново-Переделкино
В Станцию Аэропорт Домодедово
- Дк Имени Маяковского → Станция Аэропорт Домодедово
- Железнодорожный → Станция Аэропорт Домодедово
- Золотые Ворота → Станция Аэропорт Домодедово
- Кимры → Станция Аэропорт Домодедово
- Котельники → Станция Аэропорт Домодедово
- Крылатское (станция метро) → Станция Аэропорт Домодедово
- МКАД 14 километр → Станция Аэропорт Домодедово
- Новые Черёмушки (станция метро) → Станция Аэропорт Домодедово
- Обнинск → Станция Аэропорт Домодедово
- Одинцово (станция) → Станция Аэропорт Домодедово
- Ростокино (станция МЦК) → Станция Аэропорт Домодедово
- СНТ Садовод → Станция Аэропорт Домодедово
- Саларьево станция метро → Станция Аэропорт Домодедово
- ТК „Марица“ → Станция Аэропорт Домодедово
- Ховрино станция метро → Станция Аэропорт Домодедово
- Чертаново Северное → Станция Аэропорт Домодедово
Международный аэропорт Домодедово (Русский: Международный Аэропорт Москва-Домодедово Международный Аэропорт Москва-Домодедово ) (IATA: DME , ICAO: UUDD ) — международный аэропорт, расположенный в Домодедовском районе Московской области, Россия, 42. В 2003 году аэропорт начал программу расширения, направленную на получение разрешения на эксплуатацию новых больших самолетов. Взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки и стоянки были расширены и укреплены. В марте 2009 года было объявлено, что разрешение было получено, что сделало аэропорт Домодедово первым в России, получившим разрешение на выполнение операций NLA, таких как Airbus A380. Утверждение означает, что его рабочие зоны соответствуют требованиям по размеру и прочности стандартов ИКАО категории F. История Услуги из Домодедово начались в марте 1964 года с рейса в Свердловск (ныне Екатеринбург) на Туполеве 104. Аэропорт, предназначенный для обслуживания растущего дальнего внутреннего сообщения в Советском Союзе, был официально открыт в мае. С 1996 года аэропорт Домодедово находится в аренде на 75 лет группы компаний «Ист Лайн», хотя взлетно-посадочные полосы по-прежнему находятся под контролем государства. Группа вложила значительные средства в реконструкцию аэропорта, чтобы сделать таможню более удобной, а сам аэропорт содержаться в чистоте. Из-за различных проблем в Шереметьево British Airways, El Al, Swiss International Air Lines, Japan Airlines и Russian Airlines перенесли свои рейсы оттуда в Домодедово. За ними следуют Emirates, Brussels Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Qatar Airways и Lufthansa. Тем временем «Аэрофлот» перенес часть грузовых операций в Домодедово. DME — первый в России аэропорт, в котором одновременно работают параллельные взлетно-посадочные полосы. East Line — стабилизировать будущее аэропорта и сделать его крупным международным и мультимодальным транспортным узлом. За первые девять месяцев 2004 года международный пассажиропоток в DME увеличился на 52,8% по сравнению с тем же периодом 2003 года. Значительно увеличились также объемы внутренних пассажиров и грузов, что сделало DME одним из ключевых аэропортов мира. DME извлекает огромную выгоду из своей непосредственной близости к российской столице, усиленной ее транспортными сетями. Будущее расширениеКомпания East Line в настоящее время удваивает площадь терминала до 225 000 квадратных метров и объявила о планах инвестировать еще 300 миллионов долларов США в строительство и модернизацию в ближайшие два года. Пассажирский терминал (T1) площадью 97 600 м в DME должен увеличиться на 27 000 м на первом этапе расширения, который будет обозначен как T2 (это будет специальный международный терминал). Это первое расширение позволит увеличить пространство для зоны регистрации и выхода на посадку. Первая фаза T2 была завершена к концу 2006 года и позволяет увеличить пропускную способность на 7 миллионов пассажиров в год. За этим последует второй этап расширения T2, который увеличит общий размер пассажирского терминала до 225 000 м. Его планируется завершить к 2012 году. К 2012 году будет завершено строительство нового внутреннего терминала T3, что увеличит пропускную способность DME до 24-28 миллионов пассажиров в год, что примерно вдвое увеличит его текущую пропускную способность. Терминалы, авиакомпании и пункты назначения
Аэропорт Домодедово имеет одно аэровокзальное здание.
Прочие объекты Головной офис «Трансаэро» находится на территории аэропорта. Транспортные связи
Домодедово связан с Павелецким вокзалом в центре Москвы прямыми поездами Аэроэкспресс. Между аэропортом и станцией Домодедовская Московского метрополитена, расположенной в южной части города, курсирует регулярное автобусное сообщение. Инциденты и несчастные случаи
Вышеприведенный контент взят из Википедии и публикуется на условиях свободных лицензий. Нажмите здесь, чтобы узнать больше.
Приведенный выше контент был опубликован на сайте Airports-Worldwide.com в 2010 году. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
./img/line01a.gif» align=»center» valign=»top»>
Поскольку диспетчерская вышка была реконструирована в 2003 году, DME может контролировать более 70 взлетов и посадок в час. В настоящее время в аэропорту есть пять бизнес-залов вылета, созданных отдельными авиакомпаниями. BA открыла свой Navigator Club Lounge в 2003 году. Он полностью оборудован беспроводным доступом в Интернет, буфетами с едой и напитками, душевыми, гардеробом и массажными креслами. Аэропорт также является узловым аэропортом некоторых из крупнейших авиакомпаний России, таких как «Трансаэро», которая является крупнейшим арендатором в аэропорту, а также S7 Airlines.
В непосредственной близости от аэропорта зарезервировано 136 квадратных километров земли, что позволяет построить еще семь взлетно-посадочных полос.
После того, как T4 будет построен, пропускная способность аэропорта оценивается примерно в 30–35 миллионов пассажиров в год. Все терминалы останутся подключенными. Они будут построены как расширение существующего терминала и повысят эффективность работы аэропорта и пассажирских перевозок за счет использования технологий пересадки ИКАО и ИАТА.
Он имеет два пирса, разделяющих внутренние и международные рейсы. Всего у него 22 взлетно-посадочных полосы.
Санкт-Петербург, Самара, Сочи, Сургут, Тбилиси, Тиват, Томск, Тюмень, Уфа, Улан-Удэ, Ургенч, Усть-Каменогорск, Вена, Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Якутск, Ереван
д. (06.01)
gif»>Вне защиты: после теракта в московском аэропорту Домодедово (АРИ)
Тема: Неспособность контрразведки предотвратить и упреждающе разрушить террористические планы и сети выделена в этом документе как самая важная изъян, отмеченный терактом в Домодедово и другими недавними террористическими актами в России.
Резюме: При рассмотрении террористического акта в московском аэропорту Домодедово, совершенного 24 января 2011 года, важно учитывать более широкие последствия для безопасности и политики. В этой статье описывается, чем этот последний инцидент в длинной серии нападений с массовыми жертвами в России похож на предыдущие и отличается от них. В нем рассматриваются некоторые общие недостатки в обеспечении безопасности общественного транспорта и в мерах защиты, предпринятых в ответ на взрыв. В нем отмечается, что фундаментальные социально-политические причины терроризма будут сохраняться в России в обозримом будущем, и утверждается, что эффективная борьба с терроризмом заключается в минимизации террористических проявлений при заданных условиях .
Он ставит под сомнение чрезмерное внимание к мерам физической защиты и приводит доводы в пользу лучшего баланса между стратегиями защиты и устойчивости. Неспособность контрразведки предотвратить и упреждающе разрушить планы и сети террористов определяется как единственный наиболее серьезный недостаток, отмеченный терактом в Домодедово и другими недавними террористическими инцидентами в России.
Анализ: 24 января 2011 года мужчина, несший около 7 кг взрывчатки, подорвал себя или был взорван издалека в зале международных прилетов московского аэропорта Домодедово, который был переполнен пассажирами и часто посещался таксистами. и москвичей, которые ждали встречи с коллегами, друзьями или родственниками. Спустя пять дней Следственный комитет России заявил, что преступник имел общие связи с Северным Кавказом, но не сообщил никакой конкретной информации.
Если атака достигла эффекта «внезапности», то во многом это было связано с выбором цели — ведь вряд ли она произошла на ровном месте или в вакууме.
Менее чем за месяц до взрыва в аэропорту другая не связанная с ним группа планировала теракт в центре Москвы на новогодние праздники, но заговор провалился, поскольку взрывное устройство, как сообщается, взорвалось преждевременно на подготовительном этапе 31 декабря. Всего через два дня после теракта в Домодедово у кафе в Хасав-Юрте произошел крупный взрыв автомобиля, а через пять дней под поездом взорвалась бомба (оба произошли в нестабильной северокавказской республике Дагестан).
Последняя атака в Домодедово не была беспрецедентной по своим масштабам. По общему количеству жертв и политическому воздействию он значительно уступал самым крупным и смертоносным терактам в России за последние полтора десятилетия, в том числе Буденновскому и Кызлярскому терактам 1995-96 гг., квартирным терактам 1999 г. взрывы зданий в Москве и других городах, несколько взрывов пассажирских самолетов и крупномасштабные захваты заложников в Москве (2002 г.) и Беслане (2004 г.). Однако на самом деле это была крупномасштабная атака, в результате одного взрыва погибло (35) и было ранено (более 120) почти столько же, сколько и два предыдущих теракта в Москве — почти одновременные взрывы в двух центральных районах Москвы.
станции метро на 29Март 2010 г., в результате которого 40 человек погибли и 100 получили ранения.
Что нового?
Тем не менее, этот последний взрыв в длинном списке крупномасштабных терактов в городах и на транспорте России продемонстрировал как минимум две новые взаимосвязанные черты. И то, и другое связано с выбором цели: (а) большое здание центрального аэропорта (а не пассажирский самолет) было впервые успешно атаковано, и (б) явное намерение преступников, кем бы они ни были, как внутренние, так и иностранные жертвы. При этом последнее не обязательно следует рассматривать как показатель, не говоря уже о доказательстве, иностранной причастности к атакам. Поспешные попытки средств массовой информации или некоторых комментаторов связать нападение с иностранными источниками, включая абсурдные ссылки на палестинские или пакистанские связи, на момент написания статьи лишены каких-либо веских доказательств.
Политически, как всегда, двумя узловыми точками остаются те же «главные русские вопросы», сформулированные в классической литературе XIX века и с тех пор неизменно поднимавшиеся при драматических обстоятельствах в самых разных контекстах: «кого винить ?» и «что делать?».
Что характерно для политических последствий взрыва в Домодедово и безопасности, так это то, что впервые последний вопрос, а не первый, сильно доминирует в последующем политическом дискурсе. Обычно дело обстояло наоборот, когда акцент делался на виновных – их личности, мотивах, происхождении и связях, а также на роли Северного Кавказа как источника терроризма и нестабильности. Но на этот раз, как и в десяток раз до этого, общая связь преступника с Северным Кавказом установилась относительно быстро и, как оказалось, не только почти никого не удивила, но и почти никого не смутила, по крайней мере, внутри России. Премьер-министр Путин и представители Российского антитеррористического комитета старались пресечь любые преждевременные предположения о конкретной причастности чеченских или ногайских исламистов. Даже предположения о возможных международных последствиях, учитывая количество жертв из-за рубежа, далеко не соответствовали знакомой тенденции к «аль-Каидизации».
На этот раз мотивы, лежащие в основе атаки, были почти полностью омрачены первоочередным вниманием к системным недостаткам в безопасности транспортной инфраструктуры и жесткой критикой деятельности служб безопасности, исходящей как извне, так и внутри правительства.
Общественное внимание, похоже, сместилось с вопроса «кто виноват?» на более широкий вопрос «что пошло не так?». Фактически это можно рассматривать как признак косвенного всеобщего признания, а не отрицания долговременного и стойкого характера факторов, лежащих в основе террористического насилия в России. Похоже, больше не вызывает серьезного сомнения тот факт, что теракты, вероятно, будут продолжаться достаточно регулярно, чтобы москвичи, и особенно путешественники, чувствовали себя во многом в руках судьбы в общественных местах, но в то же время они будут достаточно нерегулярные события, чтобы предотвратить превращение атак в банальность и максимизировать общественные и политические последствия каждого крупного террористического акта в будущем. Складывается осторожное, но реалистичное понимание того, что контртеррористический потенциал должен быть качественно повышен, исходя из предположения, что основные предпосылки и «коренные причины» продолжения террористической деятельности, вероятно, сохранятся в обозримом и даже отдаленном будущем.
Как наглядно демонстрирует реакция на последний теракт в Москве, это предположение получает все более широкое распространение, особенно среди широкой общественности и специалистов по безопасности, хотя некоторые политики и эксперты с меньшей охотой его разделяют.
Безопасность общественного транспорта: государственный и частный секторы
Серьезные нарушения безопасности и общий сбой в системе безопасности в аэропорту, отмеченные взрывом 24 января, не оспаривались никем в России, включая самые высокопоставленные чиновники. Если ответственность за открытое пространство («грязную зону») в Домодедово должны были нести все основные силовые структуры, то особую вину возложили на собственную службу безопасности аэропорта и аэропортовое подразделение МВД.
Неудовлетворительное проведение МВД профилактических мероприятий в зоне общественного доступа аэропорта, в том числе его неспособность систематически использовать существующие рентгеновские проверки и применять их ко всем общественным входам, следует, однако, рассматривать в контексте.
В этом контексте выделяется явно преждевременное решение правительства о роспуске специализированных антитеррористических подразделений МВД в 2008 году в ответ на четырехлетний спад террористической активности, за которым, однако, последовал новый всплеск. Этот шаг оставил такие первоклассные вопросы безопасности, как защита от террористов, в значительной степени на усмотрение частного аэропорта и его службы безопасности. Реальность такова, что до теракта в Домодедово в России систематически не решались вопросы баланса между государством и частным сектором и партнерства в сфере безопасности общественной и другой критической инфраструктуры. Однако большая часть последовавшей дискуссии сводилась к попыткам избранных чиновников переложить не только основную вину за сам взрыв, но и чуть ли не всю ответственность за безопасность аэропорта на частный бизнес.
Для большей сбалансированности, согласно существующим правилам, на службу безопасности аэропорта было возложено только обеспечение максимальной безопасности в зоне «чистого доступа» после регистрации и обязательного досмотра багажа и пассажиров, как справедливо отметили в Домодедово.
пресс-секретарь. Именно это и сделал аэропорт, качественно повысив за последние годы безопасность «чистой зоны», внедрив и планомерно применяя на этом объекте лучшие технические средства, имеющиеся в аэропортах России (он первым в России применил высококлассные сложные сканеры всего тела). Модернизация произошла в результате терактов в августе 2004 года, когда два пассажирских самолета, летевших из Домодедово, были взорваны в воздухе чеченскими террористками-смертницами, которым удалось сесть в самолет в аэропорту.
Следует также отметить, что после теракта в Домодедово персонал аэропорта продемонстрировал значительную степень стойкости, способствуя быстрому реагированию и продолжая работу, восстановив полную работоспособность в течение нескольких часов. Еще одним незначительным, но положительным событием стало множество самоорганизованных инициатив по оказанию помощи пассажирам после взрыва (люди приезжали на автомобилях в аэропорт, чтобы предложить бесплатный транспорт до города).
Это произошло через социальные сети и блоги в Интернете, которые также были одним из основных источников информации о нападении и его последствиях (в том числе, по сообщениям некоторых неподтвержденных блоггеров, о самом президенте). Примечательно, что в обоих случаях речь шла о частной инициативе и субъектах (бизнес в первом случае, частные лица во втором случае), а не о государственной политике и структурах.
Некоторые из основных различий между многими западными государствами (обществами), с одной стороны, и другими крупными государствами, такими как Россия или Китай, с другой, заключаются в степени государственного и частного контроля над критически важными инфраструктурами. На Западе давно назрела необходимость защиты частично или в значительной степени децентрализованных частных и управляемых активов, составляющих значительную или даже львиную долю критической, особенно общественного транспорта, инфраструктуры (85% всей критической инфраструктуры в США). признана самостоятельным вызовом безопасности, требующим всеобъемлющего и четкого регулирования и разделения ответственности.
В таких странах, как Китай или Россия, гораздо более высокая степень государственного контроля по умолчанию подразумевает необходимость большей роли государства в защите инфраструктуры. Постепенная приватизация основных систем общественного транспорта не учитывала связанных с этим последствий для безопасности и не сопровождалась необходимыми корректировками существующих правил и практики. Образовавшийся вакуум безопасности может быстро превратиться в хаос в условиях стресса, независимо от причины (будь то террористическая атака или крупный технологический сбой). В настоящее время в России, пожалуй, как нигде больше, ничто не может заменить ведущую роль и ответственность государства за безопасность общественного транспорта и другой критической инфраструктуры, особенно в отношении как более специализированных контртеррористических задач, так и более широкой антитеррористической деятельности. В конце концов, безопасность в целом и борьба с терроризмом в частности были одними из ключевых заявленных приоритетов российского правительства на протяжении последнего десятилетия.
Beyond Protection: Resilience
До сих пор реакция государства на взрыв в Домодедово во многом напоминала типичную модернизацию общих, в основном оборонительных, мер, сосредоточенных на физической защите, которая следовала за каждым крупномасштабным терактом в России. с конца 1990-х, а потом как-то угасает, хотя и не бесследно. Другие типичные меры включают поправки в антитеррористическое законодательство, которых было много в последние годы. Наряду с этими частично хаотическими и обычно краткосрочными и временными реакциями некоторые меры, однако, вероятно, останутся навсегда и могут даже иметь ограниченное, но не незначительное, долгосрочное влияние на безопасность. Некоторые из предложенных мер уже вошли в поручения Президента различным министерствам. Они включают разработку к середине 2011 года федерального закона о взрывчатых веществах и их маркировке в целях обнаружения, изучение необходимости создания единого межведомственного органа по надзору за разработкой, производством и использованием технических средств безопасности на транспортных системах и в другие общественные места и расширение службы специальных кинологов.
Существующая практика и правила в ряде зарубежных стран, пострадавших от терроризма (включая Испанию, особенно в отношении мер безопасности на воздушном и железнодорожном транспорте), могут быть весьма полезными в этом отношении.
В то время как необходимы более жесткие защитные меры для повышения безопасности транспорта и другой критически важной инфраструктуры, политика, делающая упор на защитных мерах, едва ли полностью соответствует поставленной задаче. Основная отправная точка заключается в том, что не все инфраструктуры могут быть защищены от всех угроз, и уровень защиты не может быть одинаковым для всех критических инфраструктур по умолчанию. Хотя не все инфраструктурные системы являются «мягкими целями» (гражданские атомные электростанции являются одними из наиболее хорошо охраняемых объектов), многие другие физические инфраструктуры и особенно транспортные, информационные и коммуникационные системы гораздо менее защищены и часто физически слишком протяженны, чтобы быть полностью защищенными.
. Спектр уязвимых невоенных целей очень широк, и ни одно государство или общество, сколь бы развитым и экономически развитым оно ни было, не может позволить себе защитить их всех. Большое количество и разнообразие уязвимых «мягких» целей, многообразие форм и проявлений терроризма даже в России, где до сих пор преобладает терроризм северокавказского происхождения, затрудняет прогнозирование места и времени следующего массированного нападения, в том числе конкретного объекты критической инфраструктуры.
Прошлая и настоящая динамика террористических атак показывает, что основные уязвимые места для массовых террористических атак были подчеркнуты сочетанием крупных общественных собраний и общественной инфраструктуры, особенно систем общественного транспорта. Однако по мере усиления безопасности вокруг более предсказуемых целей (например, аэропортов и авиакомпаний) террористы, как правило, переключают свое внимание на менее защищенные объекты. Другими словами, если террористам нужна «критическая» цель, они ее найдут: размещение сложных сканеров на входах в аэропорты может увеличить риск взрывов в толпе пассажиров у здания аэропорта, ожидающих проверки безопасности.
В более общем плане усиление мер контртеррористической защиты для одной цели только повышает вероятность того, что террористы отдадут предпочтение другой цели. Это можно проиллюстрировать относительно недавней мировой тенденцией увеличения числа нападений с массовыми жертвами на транспортную инфраструктуру, помимо воздушного транспорта (параллельно с общим усилением мер безопасности на воздушном транспорте).
Таким образом, лучший баланс между мерами защиты и стратегиями устойчивости (направленными на укрепление способности к адаптации, гибкости и выносливости), а не просто одержимость мерами физической защиты для избранных целей от избранных угроз, может оказаться более разумным руководящим принципом. для политики.
Заключение
Противодействие терроризму и контрразведке
Ни руководители транспортной системы, ни специализированные государственные контртеррористические подразделения – в России или других странах – не могут нести ответственность за сохранение политических условий, необходимых для терроризма, равно как и за его более глубокую и неэффективную устранены общественно-политические и другие причины.
Но эффективная борьба с терроризмом в более узком смысле — как конкретная задача, функция и сегмент сектора безопасности государства — заключается не в устранении более глубоких глубинных причин терроризма. Это долгосрочная задача, требующая совместных усилий государства и общества, но окончательная ответственность за которую лежит на политическом руководстве страны (в государственных системах, предполагающих определенную степень подотчетности правительства). Суть эффективного противодействия терроризму заключается в минимизации террористических проявлений при данных условиях –даже если действовать исходя из предположения, что основные причины терроризма не будут устранены в обозримом будущем–.
Следовательно, решающая роль в борьбе с терроризмом сосредоточена на предотвращении, упреждении и упреждающем подрыве террористических сетей, планов и действий. Эти задачи не будут решены за счет добавления дополнительных металлодетекторов, а популярные призывы к внедрению передовых методов профилирования в нескольких избранных местах касаются лишь верхушки айсберга.
Эффективное предотвращение и превентивный подрыв требуют сложных и надежных профессиональных возможностей государственной контрразведки, адаптированных к потребностям и специфике борьбы с терроризмом. Это также возвращает нас к необходимости лучшего знания не только общей природы и типов террористических угроз, но и методов, организационных систем и «маршрутов» террористических акторов. Такой контрразведывательный потенциал включает в себя и полностью зависит от не только точных и достоверных разведывательных данных стратегического, психологического и тактического характера, собираемых на постоянной, а не по делу основе всеми доступными человеческими и техническими средствами, но и аналитическая способность своевременно интерпретировать эти разведывательные данные и, прежде всего, способность оперативно принимать решения на их основе, в том числе по проведению целенаправленных специальных операций.
Взрыв в Домодедово в общем контексте террористической деятельности в России вновь, но вряд ли в последний раз высветил отсутствие или неэффективность такого потенциала.