Саудовская Аравия сделает крупный заказ у Airbus и Boeing | Новости из Германии о событиях в мире | DW
Авиаконцерны Airbus и Boeing на фоне обвала оборота, вызванного пандемией коронавируса, получат крупный заказ от Саудовской Аравии. Саудовская государственная авиакомпания Saudia планирует закупить 70 новых самолетов, сообщили саудовские СМИ со ссылкой на неназванные источники во вторник, 2 марта.
Речь идет о моделях A321 и Boeing 777 и 787. Пока неясно, сколько лайнеров какой модели Саудовская Аравия намерена закупить.
В настоящее время Saudia ведет переговоры с местными банками о кредите на сумму в 3 млрд долларов для частичного финансирования сделки. Один банкир сообщил агентству Reuters, что ведутся переговоры о новом кредите, который позволит закупить около 70 новых самолетов. Saudia пока не прокомментировала эти сообщения.
Смотрите также:
Будущее пассажирских самолетов
Расширяя границы
Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.
Будущее пассажирских самолетов
Кристальная чистота
Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!
Будущее пассажирских самолетов
Обед на высоте
По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами.
Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.Будущее пассажирских самолетов
Как в кино
Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.
Будущее пассажирских самолетов
На связи
Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.
Будущее пассажирских самолетов
Мясо или рыба?
Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.
Будущее пассажирских самолетов
Сон в капсуле
Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.
Будущее пассажирских самолетов
Больше пространства
Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.
Автор: Ксения Сафронова
Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.S7 Airlines | Флот S7
Парк воздушных судов S7 Airlines — один из самых современных на российском рынке авиаперевозок.
Все рейсы выполняются на самолетах ведущих мировых производителей: Airbus (61 лайнер), Boeing (23 лайнера) и Embraer (17 лайнеров). Всего в нашем парке 101 воздушное судно.
S7 Airlines первой в России начинает эксплуатировать самые новые самолеты:
В 2017 году в наш парк поступил первый лайнер нового поколения — Airbus A320neo. Это более экологичные самолеты, признанные самыми тихими в своем классе.
Мы следим за инновациями и регулярно пополняем парк современными лайнерами, чтобы вы были уверены в безопасности и комфорте ваших путешествий.
Embraer 170
78 мест830 км/ч крейсерская скорость
3 800 км дальность полета
Airbus A319
144 мест
845 км/ч крейсерская скорость
4 200 км дальность полета
Airbus A320neo
8 мест в бизнес-классе
156 мест в экономическом классе
845 км/ч крейсерская скорость
6 000 км дальность полета
USB выходы и розетки
Держатель для портативных устройств
Airbus A320
174 места в экономическом классе
850 км/ч крейсерская скорость
4 300 км дальность полета
Airbus A321
8 мест в бизнес-классе
189/190 мест в экономическом классе
850 км/ч крейсерская скорость
4 630 км дальность полета
Boeing 737-8
8 мест в бизнес-классе168 мест в экономическом классе
840 км/ч крейсерская скорость
6 570 км дальность полета
USB выходы и розетки
Держатель для портативных устройств
Эксплуатация лайнеров временно приостановлена.
ПодробнееКоличество мест повышенной комфортности и их расположение на борту воздушного судна могут различаться.
Расстояния между креслами может отличаться и зависит от типа судна.
Airbus и Boeing в эпоху кризиса
Редко когда в соревновании, в котором принимают участие два в целом равных по силе и потенциальным возможностям игрока, один из них проигрывает с разгромным счетом. Но именно так произошло в очередном раунде «трансатлантической битвы» мировых авиастроительных гигантов – американского Boeing и европейского Airbus. По итогам 2019 г. европейцы на голову превзошли своих американских конкурентов, поставив заказчикам 863 авиалайнера против 380 у Boeing и заключив новых контрактов на 1131 самолет (у соперника – всего на 246). К началу 2020 г. Airbus сформировал портфель заказов в размере 7482 авиалайнеров, тогда как у Boeing он оказался почти на 28% меньше – 5406 самолетов. Причины этого понятны: пожалуй, впервые за многие годы своей истории Boeing попал в беспрецедентную ситуацию, связанную с приостановкой эксплуатации и новых поставок своих самолетов самой продаваемой модели 737МАХ. Их производство тем не менее продолжалось до конца прошлого года, в результате чего на стоянках компании скопилось почти четыре сотни построенных, облетанных, но так и не поставленных самолетов. Ситуация для американского производителя еще более усугубилась в нынешнем году, когда из-за пандемии коронавируса в мире катастрофически упали авиаперевозки, а, следовательно, и потребности авиакомпаний в новых воздушных судах, в первую очерпедь в широкофюзеляжных. Нынешний кризис серьезно ударил и по бизнесу Airbus, но его влияние на Boeing, который до сих пор пока так и не смог вернуть в небо свои 737МАХ, и вовсе может оказаться фатальным.
Общие итоги года
Компания Airbus – подразделение одноименного европейского многопрофильного гиганта, отвечающее за разработку, производство и поставку коммерческих самолетов – получила по итогам 2019 г.
выручку в размере 54,775 млрд евро, что на 14,2% лучше показателя предыдущего года. При этом, если показатель EBIT составил 2,205 млрд евро, сократившись по сравнению с 2018 г. на 48,7%, то применяемый в компании альтернативный EBIT Adjusted в минувшем году наоборот вырос сразу на 32,2% и достиг отметки 6,358 млрд евро.
«Высокие финансовые показатели, которые мы обеспечили, обусловлены, главным образом, благодаря поставкам наших коммерческих самолетов», – подчеркивает главный исполнительный директор Airbus Гийом Фори. Действительно, по итогам минувшего года компания добилась рекордных результатов по поставкам: в общей сложности заказчикам было передано 863 авиалайнера, что на 63 машины больше, чем в 2018 г. Безусловным лидером стали, конечно, самолеты семейства A320 – на их долю пришлось 642 машины (или 74,4% от общего количества поставленных лайнеров). Серьезный вклад внесли также широкофюзеляжные A350XWB – 112 машин (13% от совокупного объема поставок).
Хорошо в минувшем году поработали и «продавцы» Airbus: в 2019 г., с учетом отказов от ранее законтрактованных машин, было продано 768 самолетов на сумму 65,769 млрд евро (в 2018 г. – 747 машин на 41,519 млрд евро). В результате портфель заказов компании к началу 2020 г. составил 7482 авиалайнера, сократившись за год на 95 машин (7577 самолетов на начало 2019 г.), но в то же время увеличившись в стоимостном выражении на 3% – с 411,7 до 424,1 млрд евро. В стоимостном выражении на гражданское самолетостроительное подразделение Airbus в общем объеме портфеля заказов концерна приходится порядка 90% (на вертолетостроительное – около 3%, на военно-космическое – около 7%).
Совсем иначе выглядят итоги прошедшего года у Boeing Commercial Airplanes – позразделения компании Boeing, отвечающего за разработку, производство и обслуживание коммерческих самолетов. Объем его выручки в 2019 г. составил всего 32,255 млрд долл. – на 44% хуже показателя предыдущего года. Если в 2018 г. компания получила операционную прибыль в размере 7,83 млрд долл.
, то в 2019 г. – операционный убыток в 6,657 млрд долл. Главная причина хорошо понятна – приостановка с прошлой весны поставок Boeing 737MAX. По итогам года компания передала заказчикам всего 380 авиалайнеров (в 2018 г. – 806, т.е. падение более чем вдвое), в т.ч. лишь 127 – модели 737 (в 2018 г. – 580).
«Мы признаем, что нам предстоит проделать огромную работу, – подчеркивает в этой связи новый президент и главный исполнительный директор Boeing Дэвид Кэлхаун. – Мы сосредоточены на том, чтобы возобновить безопасную эксплуатацию 737MAX и восстановить то доверие, с которым бренд Boeing уже давно ассоциируется у пассажиров».
Ситуация с 737МАХ не могла не сказаться и на портфеле заказов компании. За год удалось заключить контракты всего на 246 новых «боингов» (с учетом отказов от ранее заключенных сделок – лишь на 54). Портфель заказов в итоге к январю 2020 г. снизился до 5406 самолетов на общую сумму 376,6 млрд долл. (на 1 января 2019 г. – 5873 машины на 408,1 млрд долл.)
Авиагиганты и коронакризис
Разразившаяся в начале этого года пандемия коронавирусной инфекции, приведшая к закрытию границ большинства стран мира и катастрофическому снижению объема авиаперевозок, оказала беспрецедентное влияние на бизнес производителей гражданских самолетов. Помимо вынужденной приостановки производства на время карантинных мероприятий оба мировых авиастроительных гиганта столкнулись с резким снижением спроса на новые воздушные суда со стороны авиакомпаний, которые в новой обстановке вынуждены реструктуризировать активы и пересматривать стратегии своего развития. Восстановление авиаперевозок по сути только начинается и, по мнению ряда аналитиков, может занять не один год.
В июле компании Airbus и Boeing подвели неутешительные итоги первого полугодия нынешнего тяжелейшего года. Airbus сообщил о снижении консолидированной выручки почти на 39% и отрицательном скорректированном показателе EBITDA в размере -1,307 млрд евро (против +2,193 млрд евро в первом полугодии 2019 г.
Объем поставок Airbus, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, снизился вдвое – с 389 до 196 самолетов. У Boeing, пока еще по-прежнему не имеющему возможности передавать заказчикам узкофюзеляжные лайнеры 737МАХ, объем поставок за январь–июнь 2020 г. упал до 70 воздушных судов. Еще драматичнее у американского производителя ситуация с заказами: из-за продолжающихся задержек с ресертификацией 737МАХ и на фоне кризиса воздушных перевозок авиакомпании стали массово отказываться от ранее заключенных контрактов. За 6 месяцев портфель твердых заказов Boeing «похудел» на 784 самолета (главным образом, за счет расторжения или «размягчения» контрактов почти на восемь сотен 737МАХ) – он уменьшился за полгода с 5406 до 4552 машин (в т.ч. с 4398 до 3595 лайнеров 737-й модели). Несколько небольших новых сделок было заключено только на модели 787 и 767.
А вот компании Airbus удалось несколько укрепить свой «бэклог». Положительное сальдо «чистых» заказов составило почти три сотни лайнеров, а суммарный портфель заказов увеличился, по сравнению с 1 января 2020 г. с 7482 до 7584 воздушных судов. Как заявили в компании, «коммерческие самолеты в настоящее время производятся в соответствии с новым планом производства, объявленным в апреле 2020 г. в ответ на ситуацию с COVID-19», в частности темп выпуска наиболее успешной широкофюзеляжной модели А350 снижен до 5 самолетов в месяц (в прошлом году он был вдвое выше). А вот линию по производству самых крупных самолетов А380 в скором времени придется закрыть: об этом было объявлено еще в феврале прошлого года, когда авиакомпания Emirates приняла решение сократить свой заказ на на 39 лайнеров, в результате на сегодня остается поставить заказчикам всего 9 таких самолетов, и в 2022 г. их производство будет окончательно прекращено.
О завершении в 2022 г. выпуска своих четырехдвигательных лайнеров модели 747 недавно объявил и Boeing.
На июль этого года в портфеле заказов компании оставалось 12 таких самолетов. Темпы производства Boeing 777 планируется снизить к 2021 г. с нынешних трех до двух машин в месяц, а поступление в эксплуатацию глубоко модернизированного 777Х (испытания первых двух его прототипов начаты в этом году) сдвигается с 2021 г. на 2022-й. Не минует сокращение и наиболее массовую широкофюзеляжную модель компании – 787. Если в прошлом году темп его сборки «Дримлайнера» доходил до 14 самолетов в месяц, то в 2021 г. его предполагается довести всего до 6 машин ежемесячно, при этом, по всей видимости, придется законсервировать одну из двух сборочных линий (сейчас 787 собираются с темпом 10 машин в месяц в Эверетте и Чарльстоне).
Не исключено, что объявленные решения Airbus и Boeing еще будут корректироваться. Как долго и в какой мере будет восстанавливаться рынок авиаперевозок, пока предсказать очень непросто. Ясно одно: нынешний год побьет все антирекорды, и как смогут преодолеть нынешний кризис авиастроители, покажет лишь время.
Полная версия материала доступна в печатной и pdf-версиях
Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» №5-6/2020
Евгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Практически сиквел. Время чтения – 20 минут
Глава 1. А. и Б. подрались на трубе.
Современное авиапутешествие – это муки выбора. Нам разрешено выбирать авиакомпанию, день недели, время вылета, блюда из меню…
На наш выбор влияет шаг между рядами, анонс кинофильмов и игр в бортовой системе развлечений, наш статус в бонусной программе авиакомпании, наличие на борту самолета WiFi и интернета в нем.
Стоимость билета тоже как-то влияет…
Количество багажа, места у окна или у прохода, в хвосте или ближе к носу – все это можно выбрать.
Но что невозможно выбрать – это тип самолета, которому мы должны доверить самих себя. Что заявить в расписании и что поставить на рейс, выбираем не мы. А от типа самолета зависит очень многое.
Так что же лучше – Airbus или Boeing? Какие самолеты падают чаще, какие реже? Из-за чего падают? Выбор воздушного судна – это головоломка или рулетка? А если рулетка, то какая – обычная или русская?
Судя по отзывам пассажиров и авиаперевозчиков, первые и вторые живут на разных планетах. Пассажиры утверждают, что лучший самолет в мире – это гигантский А380. Авиакомпании утверждают совершенно иное. Почему так? Давайте разберемся.
A380 на заводском аэродороме “Бланьяк” в Тулузе
2017 авиационный год ознаменовался началом бурного заката программы Аirbus 380. Хоть лайнер и комфортен, и надежен, и вместителен, и любим пассажирами, выяснилось, что коммерческая сторона этой любви не так уж хороша.
Огромная и богатая Европа поддержала отечественного производителя крайне холодно и скромно. За полтора десятка лет Lufthansa, Air France и British Airways купили 38 машин на троих. Для европейского рынка это капля в море.
A380 British Airways, Emirates и Air France в аэропорту Лос-Анджелеса.
Никакой холодности и скромности в отношении машины не проявил рынок США. Годы труда и миллионы долларов, вброшенные производителем в агрессивный маркетинг, позволили довести объем продаж в обеих Америках до рекордно «круглого» числа – до нуля.
На рынках Африки американский рекорд удалось воспроизвести гораздо легче и с меньшими затратами.
Чуть веселей дело пошло в Азии. Но лишь чуть. Три машины приобрела японская ANA и летает на них из Токио в Гонолулу с кругом почета над Перл Харбор.
A380 All Nippon Airways
Озираясь друг на друга и не желая друг от друга отставать, не склонные к опасным экспериментам, перевозчики решились на синхронный тест-драйв.
Все закупили минимальные партии в 4-6 штук, достаточные для организации одного-двух ежедневных рейсов в пару крупных хабов на выбор – Лондон, Париж, Сидней, Лос-Анджелес или Франкфурт. Этим путем пошли и Qatar Airways, и Etihad, и Thai, и Malaysia, и Asiana, и Korean Air и China Souhtern.
Более интенсивно используют гигантский лайнер австралийская Qantas, купившая 12 машин, и Singapore Airlines, у которой их 24.
A380 Singapore Airlines
В сумме вся Австралазия закупила 90 машин на 10 авиакомпаний, что для двух континентов с суммарным населением 4,5 миллиарда человек скорее печально, чем радостно.
Но бывают в жизни веселые дни. Забыв о правиле не ходить в магазин на голодный желудок, Emirates Airlines совершила серию самых дубайских сделок в истории Дубаи. Сделки были абсолютнейшим эксцессом даже по меркам удалого аравийского купечества. Emirates «подписались» на 178 машин А380 на сумму 60 миллиардов долларов США. За эти деньги можно было построить 40 зданий Burj Khalifa.
A380 Emirates на заводском аэродроме “Бланьяк”
Комплектация новых машин была необычной. Не сговариваясь, Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad и Emirates учредили новый класс – Suites/Apartments.
Suites-класс Singapore Airlines
Apartments-класс Etihad Airways
Заплатив буквально 6-12 тысяч долларов за билет в один конец, вы получаете не только завалы черной икры и декалитры экстремально дорогого алкоголя, но и собственную спальню, и коммунальный душ, и пижаму, и одеяло, и подушку, и батлера, и возможность прогуляться салонами бизнес-класса, где «несчастных» попутчиков, выложивших за билет «жалкие» 4 тысячи долларов, укладывают в банальные односпальные кровати, икры не дают, а «обижают» стейками «риб-ай», сырными дегустациями и «босяцкими» сортами шампанского вроде Moёt вместо «правильного» Krug.
Салон бизнес-класса Emirates
Далее можно спуститься или подняться по лестнице в салон эконом-класса, где вертикально складированных людей по команде кормят разогретыми полуфабрикатами из пластиковых поддонов, где бегают и кричат чужие дети, а в туалет стоит очередь.
Салон эконом-класса ANA
Что и говорить, за один перелет двухпалубный А380 переносит на большое расстояние население нормального швейцарского города – порядка 600 человек со всеми их классовыми различиями в крайне буквальном смысле этого слова. В эгалитарной компоновке (только эконом-класс) самолет берет на борт 888 пассажиров, а это уже полтора швейцарских города.
Салон эконом-класса Emirates
Но, увы, коммерческая сторона этой роскоши не была блистательна ни для авиакомпаний, ни для Airbus. Радовались только конкуренты.
Еще на заре программы А380 Boeing сообщили, что по их расчетам, у новой машины не будет перспективы стать популярной. Не все аэропорты готовы ее принять. Не все перевозчики готовы обеспечить подвоз необходимого числа пассажиров, чтоб заполнить 500-700 кресел на каждом рейсе.
Более того, Boeing де-факто «приглушили» собственную программу 747, вдохновившую Airbus на создание A380, и создали совершенно иной самолет. Их В787 Dreamliner был и остается экономичным, легким, небольшим, недорогим и «дальнобойным».
Boeing 787 Dreamliner на заводском аэродроме в Эверетт, Вашингтон
Задача была – соединить беспересадочным полетом некрупного самолета любые два континента. И быть доступным по цене для «средней» авиакомпании. Boeing сделал коммерчески успешный массовый продукт. А Airbus просто пошел своим путем… И ходил им, пока совсем не заскучал.
Глава 2. Немного о слонах, или Не верьте советским песням.
В английском языке есть устоявшаяся идиома «white elephant». «Белым слоном» англичане называют нечто дорогое в содержании, сложное, хлопотное, бесполезное. В общем, сомнительное приобретение, от которого трудно или невозможно избавиться. Откуда взялась эта идиома? Из Азии.
Когда посланцы британской короны посетили королевство Сиам (Таиланд), они вернулись с рассказом об одной поучительной традиции.
Если король Сиама желал милостиво наказать кого-нибудь из провинившихся вельможных подданных, он его не казнил, не травил ядом, не сажал под замок и не велел бить палками. А делал драгоценный подарок – белого слона. Ни в коем случае не серого! Именно белого! Не перепутайте!
Серый слон в Сиаме (да и в Таиланде) – это рабочая лошадь. На нем путешествуют, пашут, возят грузы, катают туристов. Серый слон – это самоокупаемая бизнес-единица.
Белый слон – другая история. Альбиносы считаются и считались священными и от момента рождения могли принадлежать только королю. Белый слон в Сиаме использовался исключительно в целях поклонения и для наслаждения моментом нахождения вблизи.
Слон-альбинос, который еще и дар короля, должен был содержаться в отдельном стойле, ему полагался собственный батлер и веганские деликатесы. Осчастливленная семья должна была ему поклоняться (слону, а не батлеру).
Если наказанный вельможа был богат, и одинокий белый слон был для него не вполне разорителен, ему дарили пару. Желательно, разнополую. Болезнь или, не дай бог, преждевременная смерть священного животного была бы крайне дурным знаком и могла грозить новыми, еще более щедрыми, королевскими дарами. А живут слоны в неволе по 70-80 лет. Что для тех, кто их содержит, – большое счастье и удача.
Так вот, о «белых слонах». Как показало время, расчеты Boeing оказались верными. Каждая новая двухпалубная машина крайне мало приближала проект A380 к точке безубыточности, в которой он, кстати говоря, так ни разу и не побывал. Самолет стал классическим «белым слоном». Суммарный тираж за все годы производства составил 242 экземпляра, из которых Еmirates получили 115 вместо 178.
Но давайте разберемся: в чем причина рыночного провала столь замечательной машины? Ответ на удивление прост. Представьте себе, что вы – пассажир метро. В поезде 5 вагонов. Интервал движения 3 минуты. Все отлично. А теперь представьте, что в поезде 50 вагонов, а интервал движения 30 минут.
Теперь все ужасно. Необходимо удлинить перроны и перестроить станции, посадка в поезд будет занимать больше времени (как и высадка). Само путешествие станет медленным, так как поезд больше времени должен проводить на станциях.
Ну и ждать поезда теперь придется полчаса. Чтобы потом ехать пять минут. Пешком быстрее.
Пассажиропоток такого метро снизится. Люди пересядут на автобус. А автобус выиграет – он «серый слон», он маленький, он ходит часто и в сложной инфраструктуре не нуждается.
Когда Airbus официально заявили о завершении производственной программы А380, Emirates немедленно и вполне рационально отправили двух своих «белых слонов» на каннибализацию, то есть на запчасти, стоимость и сроки поставки которых теперь грозили стать непредсказуемыми.
Не сложно предположить, что и другие перевозчики постепенно пожелают «сплавить» свои машины либо на запчасти для Emirates, либо во флот Emirates. Привыкшие к «серым слонам», они не потерпят в трудовом стаде дармоедов-«альбиносов». В среднесрочной перспективе малотиражный самолет, выпуск которого прекращен, может оказаться не нужен никому, кроме Emirates.
Авиационная мода нынче меняется быстро, и совсем не много баррелей нефти может утечь, пока летающий гигант пройдет путь от раритета до ископаемого.
И еще одно важное «но». Для многих этот факт не является огромной новостью, но на всех воздушных судах установлены двигатели. И чем их меньше, тем оно экономически лучше. А на А380 их четыре, что вдвое больше, чем хотелось бы.
Для Boeing обстоятельства-2017 складывались в триумф. Это был волшебный хет-трик: во-первых, оппоненты свернули «громкую» и имиджево важную программу А380, во-вторых, долгосрочный прогноз подтвердился, а машина Boeing 787 уже давно была настоящим «серым слоном», пеклась как пирожки и шла на «ура», расплодившись до восьми сотен. И, в-третьих, было еще в-третьих: из рукава достали свежий «туз» – Boeing 737MAX.
МАХ должен был стать «контрольным выстрелом» в сторону Airbus.
Boeing 737 MAX на заводском аэродроме в Рентоне, Вашингтон
Boeing 737MAX был радикальным «рестайлингом» старой платформы и скоростным копированием идей, над которыми уже хорошенько поработали Airbus в рамках программы А320NEO. К слову сказать, NEO уже летал и неплохо продавался. Но реклама MAX была поставлена с размахом.
При всей радикальности изменений, MAX был старым и добрым знакомым – маленьким Boeing 737, к приему которого готов каждый региональный аэропорт. Но! С суперэкономичными двигателями, со сниженной собственной массой, с увеличенными топливными баками – и, как следствие, – со способностью совершать межконтинентальные перелеты. «Серее» этого «слона» на свете не было: он был маленький и добрый, как пони, выносливый, как верблюд, и с аппетитом, как у Дюймовочки.
Благодаря двум гениальным продуктам от Boeing, – 787 и 737MAX, – произошла радикальная смена лидеров зрительских симпатий. Лоукостер Norwegian вдруг сделался крупнейшим международным перевозчиком на рынке Нью-Йорка, опередив British Airways, AirFrance/KLM и Lufthansa. И Нью-Йорком дело не ограничилось.
Boeing 787 Norwegian Air Shuttle
Новые маршруты 787 от Norwegian создали немыслимые раньше пары городов: Окленд-Осло, Копенгаген-Форт-Лодердейл, Стокгольм-Сан-Хосе. А с приходом МАХ открылись прямые рейсы из Эдинбурга, Корка и Дублина в крошечные Стюарт и Провиденс: спасибо Андерсену за «Дюймовочку».
Норвежцы провели дорогостоящую экспансию, открыв базы в Лондоне, Риме, Париже, Нью-Йорке, Тенерифе, Мадриде, Копенгагене и даже Буэнос-Айресе. Лоу-костер с глобальной маршрутной сетью! Нереальное стало реальным. Авиарынок изменился до неузнаваемости. И все – благодаря новым машинам.
Провинциальные аэропорты на разных континентах вдруг оказались связаны прямыми маршрутами, не требующими огромного трафика. Аэропорты-хабы встревожились и напугались.
РЕКОМЕНДУЕМ К ЧТЕНИЮ ТАКЖЕ: ЕВГЕНИЙ КАГАНОВИЧ. КОШМАР НА НОВОСЕЛЬЕ BRITISH AIRWAYS.
Зато пассажиры были в восторге: возникли межконтинентальные рейсы «шаговой доступности» в крошечных аэропортах, где от выхода из автомобиля до входа в самолет 80 метров пути и полчаса времени. Теперь не нужно было два часа лететь или ехать в Нью-Йорк, стоять в бесконечных «пробках», лететь из старого и неудобного JFK или такого же Newark Liberty огромным самолетом в Лондон, Франкфурт или Париж, там стоять в очередях на пересадке, проходить долгий пограничный контроль, опаздывать на рейс, терять багаж и после этого еще два часа лететь к месту назначения. Все стало быстрым и простым. И дешевым. Стадо «серых слонов» пополнялось.
Нью-Йорк, вокзал Grand Central
В Airbus тоже занимались модернизацией семейства А320, и А321NEO уже летал, но готовилась еще и малая машина для дальнемагистральной ниши – A321NEO-LR (Long Range).
Airbus A321 NEO на заводском аэродроме “Финкенвердер” в Гамбурге
Но реклама есть реклама: у Boeing новый товар еще не появился на прилавке, а покупатели уже столпились на улице и сформировали очередь.
100 машин MAX заказала Norwegian.
Boeing 737 NG Norwegian Air Shuttle в аэропорту “Осло -Гардемоен”.
Сразу вслед за ними заказ на 100 машин разместила Ryanair. В штаб-квартире Boeing в Чикаго и в подразделении коммерческих самолетов в Сиэтле пили шампанское и хохотали круглые сутки.
Совсем другие напитки и в другом состоянии души употребляли в штаб-квартирах Airbus в Тулузе и Гамбурге и в крупнейшем авиахабе Европы – Лондоне. Концепция хабов начала приказывать долго жить. Как и специально для них созданный А380.
Новый MAX не стоил как дальнемагистральный самолет, он не требовал длинных взлетных полос, не требовал трех сотен пассажиров на каждый рейс, он меньше шумел, он «ел» мало топлива.
И еще он был немножко дальнемагистральным. Такая чудо-машина оказалась нужна всем. Все-таки 5 вагонов в метро – это лучше, чем 50.
737MAX стал самой продаваемой машиной в истории авиации! На момент поставки первого борта были размещены более 2000 «твёрдых» заказов.
B737 MAX на складской площадке Boeing в Рентоне, Вашинтгтон
Boeing решал четыре сверхзадачи одновременно: наращивание темпов производства, обучение пилотов и технических служб, борьба с «детскими» болезнями, коих у «молодой» машины было немало, и прием новых порций шампанского.
Глава корпорации Денис Мюленбург, чьим детищем был новый самолет, изготовился принять Нобелевскую премию, но, к сожалению, подходящей номинации не нашлось.
Глава 3. Бои на земле и в воздухе
Ситуация Boeing напоминала серийный выигрыш в казино: все было отлично, вот только фишки складывать было некуда. По другую сторону игрового стола сидели Airbus, но совершенно в другом настроении.
Перестав надеяться на А380, европейцы пробовали усилить борьбу в сегменте малых региональных машин – емкостью от 100 пассажиров. Но их маленький А318 популярностью не пользовался – не тот формат. Этот рынок агрессивно «окучивал» бразильский производитель Embraer, с которым Boeing вел переговоры о слиянии.
Даже на родине Airbus когда национальная авиакомпания Air France пополняла дивизион региональных перевозок под брендом HOP!, новый флот был полностью составлен из бразильских машин. Париж проигнорировал Тулузу!
Embraer ERJ HOP! For Air France
Тем же путем пошла и сестринская KLM, чей региональный дивизион CityHopper целиком и полностью оказался в объятиях Embraer.
В тот же период дальнемагистральный флот Air France/KLM пополнился двумя десятками Boeing 787.
Boeing 787 KLM в аэропорту “Амстердам-Шипхол”
В тот же период Air France вывела из флота два А380 и с полдесятка А340.
Swiss International Airlines, чей флот до тех пор состоял только из Airbus, закупили несколько Вoeing 777-300.
Boeing 777-300 Swiss International Airlines в аэропорту “Цюрих-Клотен”
Три десятка машин В787 прибыли в Лондон-Хитроу для пополнения флота British Airways. Еще полтора десятка прибыли туда же для пополнения флота Virgin Atlantic, которая когда-то планировала стать «премьерным» заказчиком А380, а затем от машины отказалась.
Авиакомпания, ставшая первым получателем А380, – Singapore Airlines, – учредила собственный лоу-кост под брендом Scoot. И что же? Все без исключения машины во флоте Scoot – Boeing 787.
Boeing 787 Scoot в аэропорту “Бангкок-Дон Муэнг”
Австралийская QANTAS, вторая после Singapore Airlines получившая А380, заявила об открытии первого прямого рейса из Европы в Австралию. Перелеты по маршруту Лондон-Перт длятся 17 часов и выполняются на чем? На B787.
Boeing 787 QANTAS в аэропорту Перта
В Сиэтле хлебнули еще шампанского и продолжили переговоры о слиянии с Embraer.
Но и это была не все: над рынком взошла новая звезда, на этот раз родом из Монреаля. Корпорация Canadair Bombardier выкатила из ангара региональный самолет CS. Машина брала на борт от 100 пассажиров, была рассчитана на рейсы продолжительностью до 6 часов и фактически становилась родоначальником нового жанра: миниатюрный среднемагистральный коммерческий самолет с резко увеличенной зоной «покрытия».
Bombardier CS300 на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Первыми покупателями CS стали AirBaltic и Swiss. Теперь и в узкофюзеляжном флоте Swiss появилось что-то помимо Airbus, и компания смогла возобновить ранее нерентабельные полеты из Цюриха в Киев.
CS100 в ливрее Swiss на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Салон CS300 Delta Airlines
А AirBaltic открыла ранее немыслимые для себя рейсы из Риги в Абу-Даби и Рейкьявик.
Новые технологии стремительно перепахали поле коммерческой авиации.
CS300 в аэропорту Риги
Машина CS оказалась настолько комфортной, недорогой и экономичной, что американское антимонопольное ведомство при министерстве торговли в ужасе заблокировало поставки самолета в США под эгидой антидемпингового расследования против канадского производителя. Администрация Трампа обложила машину импортной пошлиной в 300%. Вот вам и зона свободной торговли.
Bombardier с моделями CS100 и CS300 превратились в необыкновенно токсичного конкурента и для Boeing, и для Airbus, и для Embraer.
Глава 4. “Обезьяны” и “клоуны”.
Рынок менялся с бешеной скоростью. Новости валились как горох из мешка. Но не все они были триумфальными.
29 октября 2018 года Boeing 737MAX индонезийской авиакомпании Lion Air разбился через 13 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 2 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737 MAX Lion Air
10 марта 2019 года Boeing 737MAX авиакомпании «Эфиопские авиалинии» разбился через 6 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 4 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737MAX Ethiopian Airlines
Авиавласти десятков стран запретили эксплуатацию MAX до выяснения и устранения причин катастроф.
23 декабря 2019 года генеральный директор корпорации Boeing Денис Мюленбург подал в отставку.
Экс-президент корпорации Boeing Денис Мюленбург
По состоянию на конец 2019 года 393 машины MAX были выведены из эксплуатации авиакомпаниями и стояли на земле. Еще 400 единиц застряли на складских площадках Boeing и были запрещены к отгрузке покупателям.
Чтобы описать последствия произошедшего, приведем лишь один пример. Флот Ryanair состоит из 455 машин В737. За 2019 год компания перевезла 142 миллиона пассажиров.
Так вот, годовой простой 793 машин В737MAX эквивалентен потере трафика в 247 миллионов пассажиров.
Вообразите положение пострадавших авиакомпаний – перебронировать или вернуть деньги за четверть миллиарда билетов!
B737 MAX Southwest Airlines. Консервация и простой 75 машин стоили авиакомпании около 880 миллионов долларов.
Цифры потери годового трафика уже равноценны одновременной ликвидации Lufthansa, Air France, KLM и British Airways.
Norwegian, оказавшись без важной части флота, была поставлена едва не на грань банкротства. Пассажиры с билетами на руках есть, а лететь не на чем. FlyDubai были вынуждены взять в аренду самолеты с экипажами в Чехии – у компании SmartWings.
В катастрофах 737MAX погибли 346 человек. Было выявлено, что причина обеих катастроф – специфическое размещение двигателя на крыле, которое, в сочетании с дефектами в программном обеспечении и алгоритмах управления, в некоторых положениях делало машину неуправляемой, а информация о данном изменении отсутствовала в инструкциях по эксплуатации из-за спешки с выводом продукта на рынок.
В ходе расследования выяснилось, что производитель знал о проблеме и собирался предлагать ее решение авиаперевозчикам в виде платной опции.
По состоянию на 1 января 2020 года Boeing выплатили без малого 6 миллиардов долларов семьям погибших и пострадавшим перевозчикам.
До июля 2020 года Boeing потратит 5 миллиардов долларов на переподготовку пилотов и 15 миллиардов на выплату неустоек и переоборудование флота.
По выдержкам из попавшей в прессу корпоративной переписки Boeing, один из летчиков-испытателей в 2016 году написал коллеге: «Самолет разработали клоуны под руководством обезьян».
Заводской аэродром Boeing в Рентоне, Вашингтон
Глава 5. Выигрыш ценнее победы.
Для Airbus эти годы были не только годами грусти и депрессии, но и годами отчаянной борьбы и сдерживания порывов следовать дурным примерам конкурентов.
Опыт А380 был усвоен. И опыт 737МАХ тоже.
Конечно, победы Boeing и Bombardier создавали проблемы для Airbus. Но необдуманная экспансия повела конкурентов ложными путями – политическими, экономическими и техническими.
Новая модель Bombardier была «вытолкана» с самого емкого и самого перспективного для нее рынка – рынка США. Переговоры Boeing и Embraer о слиянии не привели к результату, сделка не одобрена Еврокомиссией, и компании продолжают конкурировать друг с другом.
Boeing сыграли за гранью фола, второпях экспериментируя с конструкцией и программным обеспечением МАХ, что оказалось чрезмерно рискованной политикой и привело к чудовищным трагедиям в воздухе и в бизнесе.
Модель В787 была прекрасна и блистательна, но вопросы темпа и качества ее производства, отданного на аутсорс, не всегда решаются корректно: покупатели порой не получают свои машины в срок, а некоторые машины возвращаются в ангары для борьбы с дефектами. Это срывает сезонные расписания то в одной стране, то в другой и вводит перевозчиков в убытки.
Не рискуя играть технологиями и способами производства, Airbus решили поиграть политикой, арифметикой и, как говорят телевизионщики, контрпрограммированием.
Цены на весь модельный ряд были снижены. Возможность эта была рационально обоснованной: финансовую «подушку» создавали ритмичные отгрузки новой модели: А350 – успешного «контрпродукта» В787.
A350 Air France на заводском аэродроме “Бланьяк”
Салон A350 Delta Airlines
Себестоимость разработки, маркетинга, запуска производства и старта коммерческой эксплуатации программы А350 оказалась минимум втрое (по некоторым данным, вчетверо) ниже, чем у B787. Сроки поставок соблюдались. Проблем, подобных самовозгоранию аккумуляторных батарей 787, у А350 не было. Машину не возвращали в ангары на «доработку». Перевозчики не оставались без флота в высокий сезон. Эта победа была тихой, но грандиозной.
На А350 был запущен самый длинный регулярный авиамаршрут мира: Нью-Йорк-Сингапур. 19 часов в воздухе. Singapore Airlines приняли необычное решение – на данном маршруте отсутствует экономический класс.
Машина настолько заинтересовала покупателей, что поставки в 2018 году составили 93 штуки, а в 2019 – 112 штук (привет от А380). На А350 начали летать и любознательные Qatar Airways, и Finnair и Singapore Airlines. Заказ на более чем 100 машин поступил от сверхконсервативной Cathay Pacific из Гонконга.
А уж вслед за Cathay «трубу» как прорвало: заказ на 51 машину поступил из США – от Delta Airlines, по 50 c лишним машин заказали British Airways, Air France и Lufthansa. Далее подоспели Iberia, Korean Air, Aeroflot и Virgin Atlantic. Стадо «серых слонов» пополнялось.
A350 Air France. Аэродром “Бланьяк”
Сенсационным было и еще одно решение: заказ на 40 машин разместила Emirates. Компания, весь флот которой состоит сейчас только из двух моделей (А380 и В777), решилась расширить модельный ряд. Теперь в судьбе А350 сомнений нет. Но и этим дело не кончилось.
Не менее важная, но гораздо более громкая и изящная победа состоялась 8 июня 2018 года. Сперва в лентах появилась новость, показавшаяся рынку нейтральной и невинной: Canadair Bombardier соучредили дочернюю компанию для управления продажами своего «звездного» самолета – модели CS.
Но когда выяснилось, что 50,01% акций новосозданной компании принадлежат концерну Airbus, Boeing и Embraer пришли в один ужас на двоих. И ведь не зря: в каталоге Airbus быстро появились две новые модели – некие A220-200 и А220-300. Машины, «выкрещенные» из CS100 и CS300, стали официально и беспошлинно доступны на рынке США. Как же так?
Почему к европейскому авиагиганту США не стали применять «справедливые» и «адекватные» антидемпинговые меры? Да потому что в Европе продукцию Boeing всегда ожидает та же судьба, что и продукцию Airbus в США. И «вайс верса».
Хитрость была запредельно изощренной: Airbus не приобретали долю в Bombardier и не устраивали слияния с канадским производителем. А рыночная доля нового «торгового дома» была столь мала, что не требовала одобрения со стороны антимонопольных ведомств ЕЭС, США и Канады.
Ни одна из сторон не лишалась преимуществ своего положения. Вся техническая документация, все разрешения и сертификаты на новую машину, полученные во всех юрисдикциях, включая США, оставались действительны.
Новая машина «под крылом» Airbus получала грандиозный маркетинг и полновесный иммунитет от антидемпинговых мер.
В итоге, не изменяя ничего, Airbus изменил все. Жестокая конкуренция и ценовые войны с Bombardier замещались совершенно легальным квази-монопольным сговором. А cash flow, связанный с новой популярной моделью, теперь приходил в Монреаль через Тулузу с незаметными потерями по пути следования.
В ту ночь в Сиэтле либо кричали во сне, либо не спали вовсе. И правильно. Все дурные сны сбылись. Delta Airlines разместила заказ на 160 машин А220, JetBlue заказала 70 штук. Air France заказала 60, и еще столько же заказала Air Canada.
Airbus сработал с Bombardier мощно и изящно.
Следующий удар по конкурентам парни из Тулузы нанесли не менее точно, «допилив» A321NEO LR и заявив о скором начале продаж XLR – с улучшенными экономическими характеристиками и с увеличенной дальностью полета.
Выходит так, что А220 (он же CS) «опекает» модели Embraer, А350 «поддушивает» В787, семейство А320NEO готово «прикончить временно «усопший» В737МАХ, да еще и А321NEO LR открывает весьма любопытную нишу на рынке перевозок.
Дальность полета заявлена до 8700 км у XLR против 6500 y MAX (если и когда он вернется в строй).
Новый самолет сделает технически (и коммерчески) возможными самые затейливые комбинации – от Рейкьявик-Херсон-Аддис-Абеба до Галифакс-Ивано-Франковск-Бомбей. И это будет поинтереснее, чем закрывшийся рейс Norwegian из Эдинбурга в Провиденс.
Теперь любой перевозчик, обладающий A321NEO LR и базирующийся в заштатном порту, легко и с нулевыми инвестициями осваивает трансконтинентальные маршруты. О покупке новой машины объявили и Wizzair, и Virgin America. А TAP Portugal уже начали коммерческую эксплуатацию LR на маршруте Порто-Нюарк. Для справки: население уездного города Порто составляет 250 тыс. человек. И в наше время этого достаточно для открытия прямого рейса через океан.
Потому что выиграть – это гораздо умнее, чем победить.
A350 Virgin Atlantic на заводском аэродроме “Бланьяк”
Вместо послесловия.
В 2019 году Airbus поставил покупателям 863 машины. Boeing поставил 380.
Airbus за 2019 год набрал нетто 768 заказов. Boeing набрал за 2019 год нетто 87 отказов.
Выводы напрашиваются сами:
- Воздушные бои лучше выигрывать на земле.
- Автора глупой фразы «победителей не судят» так до сих пор и не нашли.
- На сегодня – все.
P.S. А тем, кому предстоят большие и серьезные сложности и приключения в инженерии и строительстве и проектной деятельности, советуем преодолевать их вместе с нами. Читайте нашу страницу apt.ua, заходите к нам в Фейсбук, оставляйте комментарии и ставьте «лайки».
Стоит также прочесть:
Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир
Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир. Автор – Евгений Каганович Время чтения –…
28 12 2020 / Posted by Евгений КагановичКатастрофа на Лионском вокзале, или Как поезда обгоняют самолёты.Катастрофа на Лионском вокзале, Или как поезда обгоняют самолёты. Время чтения – 40 минут …
15 06 2020 / Posted by Евгений КагановичЕвгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым. Практически сиквел. Время чтения – 20 минут Глава 1….
26 01 2020 / Posted by Евгений КагановичПонравилось это:
Нравится Загрузка…
✈ Какой самолет лучше выбрать для перелета: Boeing или Airbus
Даже те, кто ни разу не летал на самолёте, скорее всего знают названия компаний, выпускающих лайнеры для пассажирских перевозок. Это два гиганта Boeing и Airbus, которые являются конкурентами уже много лет. Чем отличаются их самолёты? Какой из них комфортнее для пассажира, а какой безопаснее? Можно ли отличить лайнеры по внешним признакам? Разбираемся в этом материале.Фото: asdnews.com, kissclipart.com, cbsistatic.com
История
Boeing
The Boeing Company — американская компания, производящая авиационную, космическую и военную технику. Основана в 1916 году. В России самолёты Boeing появились только к 1993 году. Первым эксплуатантом стала авиакомпания «Трансаэро». Через год лайнеры Boeing 767 поступил во флот «Аэрофлота».Фото: netdna-ssl.com
Airbus
Airbus SE — европейская компания, образованная гораздо позже — в конце 1960-х. Airbus выпускает пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты. В России лайнеры появились в начале 1970-х.Фото: arnapress.kz
Две эти корпорации являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире и мощнейшими конкурентами. У них даже существуют модели, которые практически дублируют друг друга. Например, Boeing 737 и Airbus A320 — это самолёты средней вместимости для авиалиний средней протяжённости.Также между собой сравнивают Boeing 747 и A380 — самолёты с большой вместимостью, предназначенные для средней и большой протяжённости. Boeing 767 с A330 и другие.
Чем они отличаются? Лайнеры можно сравнить по нескольким показателям. Начнём с простого — с того, чем самолёты отличаются снаружи.
Внешние отличия
Сравним самолёты на примере моделей Boeing 747 и Airbus 380.- Airbus зачастую выше, чем Boeing.
- Форма носа у Airbus круглая, а у Boeing — острая.
- Хвост у Airbus плавно перетекает в корпус самолёта. У Boeing же есть форкиль, или аэродинамический гребень. Хвост получается угловатым.
- Вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая находится в хвостовой части, у Airbus вытянутая, а у конкурента — короткая и скошенная.
- Двигатели у Airbus круглые, у американцев же — более овальные.
- Боковые стёкла кабины пилота у Boeing расположены по прямой, у Airbus — под углом.
- Шасси. У первого есть створки основных стоек шасси, а у Boeing они отсутствуют. Главные стойки шасси у второго убираются в ниши, расположенные в центроплане самолёта.
- Законцовка крыла (винглеты) у Airbus — небольшая, похожа на птичку. У конкурентов они высокие и длинные. Хотя такую законцовку крыла несколько лет назад начали делать и на самолётах Airbus.
- Навигационные огни на крыльях самолётов Airbus сверкают двойной вспышкой, в то время как на Boeing вспышка одинарная.
- У Airbus двери распахиваются, а у Boeing — отодвигаются.
Внутренние отличия
Вместимость
Этот показатель зависит от модели. Но Boeing всё-таки уступает своему конкуренту. Только в одном экономклассе Airbus A380 около 600 посадочных мест. У Boeing же в среднем — 500.Самым большим гражданским самолётом считается Airbus А380. Он вмещает в себя больше 850 пассажиров.
Внутри летающего гиганта Airbus 380
Фото: 4arb.com
Комфорт
У моделей Airbus сильнее шумит двигатель, но не настолько, чтобы это могло причинять дискомфорт. Из плюсов — в салоне A320 не так холодно, как на B737.У Boeing сиденья немного уже, но всего на несколько миллиметров, так что для пассажиров это не ощутимо. К плюсам американца относят расширенные багажные полки и больше пространств в туалетах.
Вместительные багажные полки в самолёте Boeing 737
Фото: cdn.airlines-inform.ru
Отличия в бизнес-классе
Экономкласс у самолётов особо не отличается.Расположение и схема салона самолётов зависит от авиакомпаний.
В бизнес-классах разница более ощутима. Например, в Airbus А380 авиакомпании Emirates для пассажиров первого класса предусмотрен спа-душ, также в первом и бизнес-классах оборудованы зоны отдыха Onboard Lounge. В Boeing у Lufthansa можно использовать личный шкафчик.
Зона отдыха Onboard Lounge в Airbus А380 авиакомпании Emirates
Фото: paddleyourownkanoo.com
Дополнительные удобства в виде душа в самолёте или SPA-салона на борту зависят от авиакомпании.
В A330 «Аэрофлота» сиденье откидывается почти горизонтально, выдают простыню, одеяло и подушку. В то время как в Boeing 777 Emirates кресла до конца не раскладываются. Зато в бизнес-классе этого же судна «Аэрофлота» кресла превращаются в полноценную горизонтальную кровать.
В бизнес-классе Airbus A330 АК «Аэрофлот» кресла трансформируются в спальное место
Фото: pbs.twimg.com
Бизнес-класс в Boeing 777 АК «Аэрофлот» с перегородками между креслами
Фото: ic.pics.livejournal.com
Технические характеристики
Размеры
Тут вперёд выходит американская компания. Даже самый большой пассажирский самолёт Airbus А380 короче Boeing 747-8 на 3 метра. Первый в длину — 73 метра, Boeing — 76 метров. Это делает его самым длинным коммерческим самолётом в мире. Однако для пассажиров его длина не играет никакой роли, так как мест больше не становится.
Ранжирование самолётов Boeing и Airbus по размерам
Фото: aviakompaniya.com
Скорость
Первое место снова занимает Boeing 747-8i. Его крейсерская скорость — 917 км/ч. B777 развивает скорость 905 км/ч. A380 — только 900 км/ч. Получается, что быстрее всех летят топовые модели Boeing.
Boeing 747-8i — самая быстрая модель среди самолётов Boeing и Airbus
Фото: setwalls.ru
Если вылет состоялся по расписанию, пилот выберет вариант, который поможет сэкономить топливо. На практике, разница при трансконтинентальных перелётах составляет от 16 до 20 минут.
Расстояние
Многое зависит от модели самолёта, но в среднем выигрывает Boeing. Они преодолевают большие расстояния, чем Airbus. Поэтому вероятность того, что самолет Боинг полетит без дополнительной посадки, и вы быстрее доберетесь до места назначения, выше.Стоимость
Самолёты Airbus стоят на несколько миллионов долларов дороже, чем Boeing. По некоторым данным, Airbus А380 стоит около 300 миллионов долларов, а Boeing 747 — 200 миллионов. Соответственно, и билеты на Airbus тоже выходят дороже.
Самолёты Airbus стоят дороже, чем Boeing
Фото: avatars.mds.yandex.net
Безопасность. Мнения пилотов
Пилот авиакомпании Dream Aero Михаил рассказал, что Airbus комфортнее: в кабине тише, а также больше автоматизации, то есть самолёт управляется компьютером. Однако из плюсов Boeing он отметил конкретную величину на шкале скорости и чёткое значение курса. По его мнению, американский самолёт более интересен для пилотирования, так как в нём есть прямая механическая связь штурвала с органами управления.Добавим, по мнению конструкторов, ограничение на управление в Airbus исключает возможные ошибки пилота. В самолётах Boeing же экипаж по необходимости проводит манёвры, создающие нагрузку на устройства, но судна справляются с испытаниями.
Самолёт Airus A380 управляется компьютером
Фото: cdn.jetphotos.com
По мнению пилота Дж.Р. Эндрюза, безопаснее — Боинги. Большая часть катастроф происходит при взлете или посадке, и на Airbus пилот должен сначала отменить запущенные на компьютере программы. Это отнимает время, а оно очень дорого в момент катастрофы. «В Boeing достаточно скорости реакций и хорошей координации пилота».
Отзывы пассажиров
Вот что пишет Дейв Мерк (Dave Merk), бывший сотрудник BMC США:«Я обычный пассажир, но предпочитаю летать на самолётах Boeing, так как окна в них больше, чем в Airbus. Мне нравится сидеть у иллюминатора и часами смотреть на землю, пытаясь распознать объекты, над которыми мы пролетаем. Это преимущество характерно для всех без исключения моделей Boeing. Я, конечно, не измерял размер окон, но в Airbus, независимо от модели, они кажутся крошечными по сравнению с Boeing».
Фото: quora.com
Своим мнением с читателями поделился и пользователь сайта quora.com Роб Езёровски (Rob Jeziorowski), бывший сотрудник американской компании Duncan Aviation.Фото: quora.com
По мнению Роба, Boeing лучше, чем Airbus. Во-первых, потому что в нём пилот может «вмешаться» в работу самолёта в экстренном случае, во-вторых, потому что компания Boeing имеет многолетнюю историю и первой начала выпуск лайнеров.Езёровски пишет:
«Boeing выпустил 747 самолёт в конце 1960-х годов, опять же до того, как появился Airbus. Не говоря уже о том, что быть первым — значит быть лучшим».
Также пользователь отметил, что лайнеры Boeing могут летать дальше, перевозить больше пассажиров/грузов при меньшем расходе топлива.Ещё один пользователь quora.com Роке Сантос Джуниор (Roque Santos Junior) поделился своим мнением.
Фото: quora.com
«Что касается пассажиров, я думаю, обе компании стараются предложить рынку прекрасную конфигурацию сидений, новые технологии и другие улучшения в области пассажирских перевозок. Но всё зависит от компании, которая покупает/берёт самолёт в лизинг и от того, как она будет управлять им на своём рынке. <…> У обоих производителей были взлёты и падения. Во всех смыслах. Лично я предпочитаю Boeing».
Как видите, различия между лайнерами двух корпораций есть, но незначительные. К тому же многое зависит от того, какой авиакомпании принадлежит судно. Выбирая самолёт, вы можете отдать предпочтение любому — каждый из них обеспечит вам безопасность и комфорт. Однако помните, что полёт также зависит и от пилота, и от стюардесс, и от погодных условий.Авиационные запчасти для самолетов — оптом
Запчасти, в т.ч. агрегаты, блоки систем для самолетов Airbus, Boeing, Embraer, поставляемые компанией «АВИАФАРМ»
| Рart Number | Description | Condition |
| 289-601-217 | MASK ASSY | FN |
| 64300-200 | Headset | FN |
| 502761-401-2258 | SEAT BELT | FN |
| 502745-141-2862 | Lap Belt Assy | FN |
| 502745-141-2256 | Lap Belt Assy | FN |
| 502761-429-2283 | Extension Assy | FN |
| 501867-417-2264 | RESTRAINT | FN |
| 30-02434-1-4174 | Position light | FN |
| 9043185-13 | Lead Ignition | FN |
| 63600-501 | Life vtst crew 63600-501 | SV |
| 801307-04 | Oxygen cylinder.crew | OH |
| 28301-13 | Const. flom mask assem | FN |
| Q4559X | Lamp | FN |
| 98D52307515000 | CARGO DORC | FN |
| MS21299C5 | Washer | NE |
| ABP004-5 | Packimg | NE |
| 260254 | Bolt | NS |
| MS51830-202L | Packimg | NS |
| KNL1032J | Bolt | NE |
| MAS620C10L | Washer | NS |
| RS3582- 012 | Bolt | NS |
| 98А09003500000 | MLG CABLE,TOWING | FN |
| HME46K | Const. flom mask assem | NE |
| Е28180-10 | PBE | FN |
| MS35207-264 | Bolt | NE |
| ALODLNE-1201 AV25 | Corrosion prevention | FN |
| РО640-103 | Vest -life | OH |
| РО640-103W | Vest -life | OH |
| S10000-1301 | Life preservtr | NE |
| 98D09104000000 | Towing attachment | FN |
| 98D09104001000 | De-bogging attachment | FN |
| М25988-1- 025 | Packing | NE |
| HME46K | Headset | FN |
| 33007507 | FIRE EXT | OH |
| 472088-1 | FIRE EXT | OH |
| 33600005-3 | Fire ext | OH |
| 5500-C1ABF23A | Oxy Cylinder | OH |
| 9700-С1АF20D | Oxy Cylinder | OH |
| 5500-C1ABF20A | Oxy Cylinder | OH |
| 5500-B1ABF23A | Oxy Cylinder | OH |
| 5500-C1A-BF23A | Oxy Cylinder | OH |
| 9800-2D1A-F23AM | Oxy Cylinder | OH |
| 33700002 | Fire BOTTLE | OH |
| 4037111 | ||
| 6628315-402 | APC -65B Регион Авиа | SV |
| 60-772-02 | ||
| 69-60083-3 | Barrel Aileron | NE |
| SAM-223-11 | Frictionless | NE |
| 411 N 1109-7С | Shade | NE |
| 631325 | Spring | NE |
| МS24693-S272 | Pin | NE |
| 3224-11 | Foot warmer | OH |
| 903-1342 | Microfone | SV |
| 892480 | FIRE EXT | SV |
| 176965-09 | Oxygen Bottle | OH |
| 176960-29 | Oxygen Bottle | OH |
| h4-1060-1 | Holder | SV |
| 69-42179-8 | Сover ASSY | SV |
| 6518621-22 | Cover edge | NEW |
| 78844AR2 | Retainer | NEW |
| 69-48525-3 | Shoe | NEW |
| 600263-1 | Valve | NEW |
| 411N1015-1 | Clip | NEW |
| 413N3215-61 | Clip | NEW |
| BAC29PPS0800 | Light assy | NEW |
| 33-30881-8P4 | O-Ring | NEW |
| 10004-119 | O-Ring | NEW |
| 65C27532-3 | SHADE | NEW |
| 65С35466-6 | SHADE | NEW |
| 411Т1405-1 | Grilleay | NEW |
| 67565 | Spring-Compresion | NEW |
| RGS827 | Spring | NEW |
| C22502-267-001 | Hinge ASSY | NS |
| 65С26456-58 | Panel | NE |
| 65C26456-61 | Panel | NE |
| 2012-1 | Charger | SV |
| 2083-11-1. | МАSI | |
| 979626-4-1 | Valve | SV |
| 763810-1 | Pressure control | SV |
| 30-0906-105 | Ligh | OH |
| 30-0906-104 | Ligh | OH |
| 69-69882-4 | Swivel assy | OH |
| 3214552-5 | Valve | OH |
| 10031-0000-01 | Indicator | SV |
| 522840 | Indicator | SV |
| HSL-OC12B | Rudder trim | SV |
| 398116-1-1 | Valve | SV |
| 182820-2 | Headset | OH |
| 65-44851-12 | Actuator | SV |
| 65-44561-14 | Power control | OH |
| 2810051-102 | Vent valve | OH |
| 541674-4 | Actuator | SV |
| 822-1120-001 | Controller Com | OH |
| 501-1228-04 | Emergency power | OH |
| 419200-1003 | Rudder PCU | SV |
| 107492-6 | Regulator | SV |
| 194540-2 | CONDENSER | OH |
| 2606672-4 | Brake | OH |
| 78844AR-1 | AHC-85E | NE |
| 622-6190-204 | AHS 85 | SV |
| 320300-1007 | Flap actuator assy | SV |
| 33007507 | Fire EXT | OH |
| 30-0876-9 | Anti-collision Light | SV |
| 8184-1 | Ballast | SV |
| D552-01-001 | De-Ice Monitor | SV |
| NH/NL %RPM Ind | SEDL-OC29J | SV |
| 164540-520A | ESU — obsolet….. | SV |
| 501-1197-09 | Attitude IND | OH |
| 7061M31G04 | Turbine CTRL valve | OH |
| SEDL-OC2R | Torque indicator | OH |
| 1505387 | Shear bolt | |
| 1505388 | Shear bolt | |
| 892480 | Fire extinguisher | ОН |
| MN50502-004Р | Carpet (710м) | FN |
| MST5-1200 | стремянка | NEW |
| J-TOW757 | Towbar | NEW |
| DK120 | Acoustic beacon | NEW |
| MN50502-002P | Carpet (236м2) | FN |
| MN50502-002P | Carpet (513м2) | FN |
| ZN70008B 004 | Fabric(195m2) | FN |
| MN50811А | Carpet (252м2) | FN |
| MN50502-004Р | Carpet (216м2) | FN |
| MN50502-004Р | Carpet (748м2) | FN |
| MN51121Р (для ТрансАэро) | Carpet (162м2) | FN |
| 30-0909-201 | Light tail position | OH |
| 2061-14-1 | Flap position | OH |
| F72735 | Ground lock | T |
| 10033-0000-02 | Hydraulic oil indicator | REP.08/11 |
| 9-464-41 | Fuel F/ow indicator | REP.07/11 |
| 9-441-01 | Fuel total. indicator | REP.08/11 |
| PC-251-1C | Static inverter | ОН.08/11 |
| 120-34428-001 | Warning Panel | REP.06/11 |
| 23080-013 | DC Starter generator | ОН.10/11 |
| 23080-013B | DC Starter generator | ОН.08/11 |
| 23080-013 | DC Starter generator | ОН.09/11 |
| SEL-OC19EG | Temp. indicator | REP.09/11 |
| P4-01-0021 | Power unit | REP.09/11 |
| 2-8041-1 | Fuse assy | ОН.08/11 |
| G-6560 | Audio SEL panel | REP.08/11 |
| 28704-F2101 | Altimeter | REP.08/11 |
| 622-6190-204 | Attitude heading | REP.07/11 |
| 120-41127-001 | Harness 110725001 | ОН.08/11 |
| 45-0083-7 | Light assy | ОН.07/11 |
| 2041444-0401 | Antenna drive Radar | ОН.09/11 |
| 622-5797-001 | Collins ADS-65 | ОН.08/11 |
| 5290-1 | Audio remote unit | ОН.08/11 |
| 1625-1 | Windshield temperature | REP.07/11 |
| D366-04-001 | Emergency battery pack | OH.07/11 |
| 7G110-6 | Pressyre sensor switch | REP.10/12 |
| 066-01171-1001 | Traf.advisory vert speed ind. | REP.07/11 |
| 51539-014A | DC generator control unit | REP.07/11 |
| 976J498-2 | Generator | OH.05/13 |
| 3214446-4 | High stage valve | OH.10/13 |
| G6773-04 | VHF Control panel | OH.05/11 |
| 3888058-5 | Exiter Ignition | OH.09/13 |
| 129694-2 | Sensor | OH.11/13 |
| 10037-0770 | Preselect indicator | OH.11/13 |
| 4041-48 | BIN Light | |
| MN50502-004Р | Carpet (472,4м2) | FN |
| MN50502-002P | Carpet (513,6м2) | FN |
| MN5167/7780/2 | Carpet (504м2) | FN |
| J-TOWversa3 | Towbar | NEW |
| J-TOW320-TBA | Towbar | NEW |
Компания «АВИАФАРМ», специализирующаяся на поставке авиационных запчастей, предлагает своим клиентам оценить безусловное качество и обширный ассортимент реализуемых изделий.
Начиная сотрудничество с компанией «АВИАФАРМ», вы можете твердо рассчитывать на надежность товара и оперативность реализации заказов любого объема.
«АВИАФАРМ» работает только с проверенными российскими и зарубежными поставщиками. предлагаемое оборудование для самолетов и вертолетов, полностью соответствуюет требованиям действующих нормативов безопасности полетов.
В ассортименте «АВИАФАРМ» вы найдете не только авиационные запчасти, но и различное авиаоборудование, например:
— датчики дыма и бортовые огнетушители;
— авиационные домкраты.
Запчасти для самолетов Airbus, Boeing, Embraer, поставляемые компанией «АВИАФАРМ», проходят обязательную проверку на аутентичность (trace-ability), что обеспечивает надлежащие параметры качества и годности.
Изготовитель | Тип ВС | Категории |
| ПОДГОТОВКА НА ТИП | ||
| Сухой RRJ-95B | A, B1, B2, B1+B2, С | |
| Боинг 737-300/400/500 | A, B1, B2, B1+B2, С | |
| Боинг 737-600/700/800/900 | A, B1, B2, B1+B2, С | |
| Боинг 757-200/300 | A, B1, B2, B1+B2, С | |
| Боинг 767-200/300/400 Боинг 777-200/300 | A, B1, B2, B1+B2, С B1, B2, B1+B2 | |
| Аэробус A318/A319/A320/A321 | A, B1, B2, B1+B2, С | |
| Бомбардье CL-600-2B19 | A, B1, B2, B1+B2, С | |
| КПК | ||
| Сухой RRJ-95B | B1, B2, B1+B2 | |
| Боинг 737-300/400/500 | B1, B2, B1+B2 | |
| Боинг 737-600/700/800/900 | B1, B2, B1+B2 | |
| Боинг 757-200/300 | B1, B2, B1+B2 | |
| Боинг 767-200/300/400 Боинг 777-200/300 | B1, B2, B1+B2 B1, B2, B1+B2 | |
| Аэробус A318/A319/A320/A321 | B1, B2, B1+B2 | |
| Бомбардье CL-600-2B19 | B1, B2, B1+B2 | |
| КУРСЫ ОТЛИЧИЙ | ||
| с ВС Боинг 757-200/300 (PW2000) на ВС Боинг 757-200/300 (RR RB211), с ВС Боинг 757-200/300 (RR RB211) на ВС Боинг 757-200/300 (PW2000) | B1, B2, B1+B2 | |
| с ВС Боинг 757-200/300 на ВС Боинг 767-200/300/400, с ВС Боинг 767-200/300/400 на ВС Боинг 757-200/300 | B1, B2, B1+B2 | |
| с ВС Боинг 767-200/300 (PW4000) на ВС Боинг 767-200/300/400 (GE CF6), с ВС Боинг 767-200/300/400 (GE CF6) на ВС Боинг 767-200/300 (PW4000) | B1, B2, B1+B2 | |
| с ВС Аэробус A318/319/320/321(CFM-56) на Аэробус A319/320/321 (V2500), с Аэробус A319/320/321 (V2500) на ВС Аэробус A318/319/320/321(CFM-56) | B1, B2, B1+B2 | |
Airbus сделали ставку на малые самолеты, чтобы превзойти Boeing (BA)
Компьютерное моделирование водородного турбовинтового самолета Airbus.
Фотограф: предоставлено Airbus
Фотограф: предоставлено Airbus
Каждое утро генеральный директор Airbus SE Гийом Фори сканирует глобальные данные о воздушном движении, прежде чем проверять их у перевозчиков, поставщиков и лизинговых компаний, которые обеспечивают поставки самолетов даже во время беспрецедентного кризиса.
Хотя цифры выглядят мрачно, такой тщательный подход позволил Фори получить неприукрашенный взгляд на авиационную промышленность и контуры жизни после пандемии. Ясно одно: кардинально изменились схемы передвижения, изменились и требования к самолетам. Самые большие самолеты, обслуживающие длинные маршруты, будут последними, которые вернутся в небо, поскольку перевозчики предпочитают более короткие поездки с небольшими самолетами, которые являются проворными и экономичными. Эти тенденции могут быть в пользу Airbus, который продолжает расширять свое популярное семейство лайнеров A320 и рассматривает возможность использования водородной модели для меньших расстояний к 2035 году.
Archrival Boeing Co. по-прежнему сдерживается недавним приземлением своего самого продаваемого 737 Max после двух смертельных аварий и производственных дефектов с другой дойной коровой, 787 Dreamliner. Он также пытается представить массивный широкофюзеляжный авиалайнер 777X с опозданием на три года. Клиенты авиакомпаний остыли на больших самолетах, которые им, вероятно, будет трудно заполнить, особенно в связи с деловыми поездками, которые, вероятно, останутся сдержанными в течение многих лет.
Faury
Фотограф: Джаспер Джуинен / Bloomberg
«Нам очень повезло, что изменения, вызванные пандемией, соответствуют сегодняшнему модельному ряду продуктов», — говорит Фори, имея в виду линейку реактивных самолетов Airbus.
Соперничество Airbus и Boeing уже давно связано с преимуществом первопроходца и возвращением другой стороны. Но в последние годы курсы двух участников глобальной дуополии в области производства самолетов разошлись, и из-за пандемии раскол только усилился.
Общий объем заказов на широкофюзеляжные самолеты
Данные: Airbus; Боинг
Обе компании в ближайшие несколько лет должны принять решения, которые определят конкуренцию в следующем десятилетии и далее, но они делают это с очень разных стартовых позиций.Boeing не может позволить себе еще одну ошибку после одного из худших периодов в своей истории. Airbus снова зарабатывает деньги после большого количества поздних поставок самолетов в прошлом году. Когда в 2020 году разразился Covid-19, у Airbus было 16 миллиардов долларов в деньгах и эквивалентах по сравнению с 10 миллиардами у Boeing. Одна из причин: Airbus хранил свой финансовый порошок сухим, в то время как Boeing перелопатил акционерам около 40 миллиардов долларов через обратный выкуп акций в годы до кризиса. Это дает Airbus преимущество, особенно на рынке узкофюзеляжных самолетов, который составляет основу отрасли гражданской авиации.
Грядущий Airbus A321XLR, узкофюзеляжная модель для дальних перевозок, которая должна появиться в 2023 году, уже поглощает заказы на более крупные самолеты — и Boeing не получает никакого ответа. В то время как Airbus вкладывает ресурсы в то, чтобы снова взлететь в воздух, и обслуживает свой долг в размере 65 миллиардов долларов, Airbus инвестирует в проекты, которые меняют определение авиаперелетов. «Можно сказать, что вам повезло, — говорит Роберт Сталлард, аналитик компании Vertical Research Partners. «Это было очень осознанное решение [для Airbus] не тратить эти деньги, а отложить их на черный день — и оно пришло.”
Общий объем заказов на узкофюзеляжные самолеты
Данные: Airbus; Боинг
Генеральный директорBoeing Дэйв Калхун намекнул, что его компания может представить свой ответ на A321 в течение года или двух. По словам людей, знакомых с этим вопросом, небольшая группа инженеров продолжила работу над самолетами будущего, включая концепции узкофюзеляжных реактивных самолетов, вмещающих 200 пассажиров и имеющих возможность совершить круиз по Северной Атлантике.Это ниша, в которой самый большой узкофюзеляжный самолет Airbus демонстрирует неоспоримые продажи Boeing.
Компания Boeing придерживается прямого подхода к повышению экологической безопасности своего флота: рассматривает передовые композитные материалы, чтобы облегчить вес крыльев и фюзеляжа, а также двигатели, которые будут работать на экологически чистом топливе вместо керосина. Airbus мог бы противостоять таким постепенным улучшениям, но он решил разработать совершенно новый самолет, который он намерен представить к 2035 году, на основе водородной силовой установки — пока еще не испытанной технологии.По словам людей, знакомых с мышлением Airbus, которые попросили не называть их имени, поскольку планы являются конфиденциальными, производство водородных турбовинтовых самолетов набирает обороты. Винтовой самолет будет перевозить 100 пассажиров и иметь дальность полета 1000 морских миль — примерно расстояние от Рима до Дублина.
«Мы должны быть очень осторожны с отношением« это никогда не сработает », которое так много раз доказывало свою ошибочность»
Препятствия на пути к плану Airbus значительны. Компании необходимо разработать обширную глобальную инфраструктуру для хранения водорода в аэропортах и заправки самолетов, одновременно выясняя, как сделать ее достаточно доступной для авиакомпаний, чтобы они могли отказаться от обычного реактивного топлива.График развития Airbus означает, что у него есть всего семь или восемь лет, чтобы создать целую экосистему, и недостатка в скептиках нет. «Я не думаю, что в ближайшее время мы приблизимся к появлению водорода или электроэнергии на основных самолетах, но я знаю, что Airbus очень серьезно работает над этими концепциями», — говорит Джон Плюгер, генеральный директор Air Lease Corp. Он говорит, что подход Boeing представляет собой «гораздо более легкий шаг».
Генеральный директор Boeing назвал стратегию своего конкурента, не назвав Airbus по имени.Boeing изучил водород и решил, что он не будет готов в течение десятилетий, сказал Калхун во время телефонного разговора с аналитиками в январе.
Фори указывает на новаторскую роль Airbus, которая в 1980-х годах внедрила так называемую технологию автономного управления в кабины гражданских самолетов. Система, которая управляет самолетом с использованием электронного интерфейса, а не более тяжелых гидравлических звеньев, была впервые применена в семействе A320. «Электронный метод считался рискованным или слишком инновационным», — говорит Фори. «Тридцать лет спустя это абсолютно необходимо.Мы должны быть очень осторожны с отношением «это никогда не сработает», которое так много раз доказывало свою ошибочность во многих отраслях ».
Boeing находится под особым давлением, чтобы защитить себя на рынке дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов, на который нацелен A321XLR. Модель Airbus уже получила более 450 заказов от двух десятков клиентов, включая американских перевозчиков American, JetBlue и United.
Любая ошибка Boeing или Airbus также может оставить Китаю место для выхода на рынок.Китайский производитель самолетов Comac разработал узкофюзеляжный реактивный лайнер C919, предназначенный для конкуренции с 737 Max и A320neo. Компания планирует произвести первую поставку самолетов к концу года, и это может снизить продажи Airbus и Boeing на важном китайском рынке.
Неизвестно, станет ли Китай реальной угрозой, но у него еще есть время, чтобы сделать свой ход. Учитывая, что у самолетов один из самых длинных жизненных циклов по сравнению с любым промышленным продуктом, следующая битва за доминирование, вероятно, будет вестись через десять лет.«Это шахматная игра, рассчитанная на 10 лет», — говорит Сталлард из Vertical Research Partners. «Ты делаешь ход, и 10 лет спустя это заканчивается». — С Сиддхартом Филипом
НИЖНЯЯ ЛИНИЯ — В условиях пандемии дальнемагистральных рейсов Airbus рассчитывает на то, что сможет получить меньшие по размеру самолеты, чтобы завоевать долю рынка, одновременно разрабатывая водородные самолеты нового поколения.
Сравнение заказов и поставок Airbus в 2020 году и Boeing | Подробно
Опубликованные Airbus и Boeing данные о заказах и поставках за полный 2020 год ясно показали, насколько серьезно пандемия Covid-19 поразила два крупнейших авиастроителя в мире.
В сумме компании поставили 723 самолета в течение года, что на ошеломляющие 42% меньше, чем в 2019 году. И хотя заземление 737 Max внесло значительный вклад в этот спад, цифры не оставляют сомнений в том, насколько пандемия нанесла удар по производителям аэрокосмической отрасли.
Рассмотрение поступающих заказов на воздушные суда.
Airbus приземлил 383 из них в 2020 году. Но, отказавшись от 115 самолетов, которые заказчики отменили в прошлом году, авиастроение Тулузы получит только 268 «чистых» новых заказов в 2020 году — на 65% меньше, чем было получено годом ранее.
Объем заказов Boeing в 2020 году фактически ушел в отрицательную зону.
Чикагская компания приняла новые заказы на 184 самолета в 2020 году. Но вычтите из этой цифры 655 заказов, которые были отменены или переоборудованы в другие типы в 2020 году, и еще 555 самолетов, которые Boeing перевела в специальную учетную корзину. Эта корзина, получившая название «ASC 606», включает заказы, которые, как подозревает Boeing, не будут закрыты из-за факторов, включая финансовое состояние клиентов.
С этими изменениями Boeing фактически потеряла 1026 заказов в прошлом году.
Подавляющее большинство отмен и корректировок бухгалтерского учета Boeing в прошлом году было связано с заказами 737 Max, которые были приостановлены в течение 20 месяцев, закончившихся в ноябре 2020 года. Аналитики подозревают, что некоторые клиенты 737 Max воспользовались положениями в контрактах на закупку, которые допускают штрафные санкции: бесплатная отмена поставок с задержкой более чем на год.
| Чистые заказы Airbus в 2020 году на дюйм выше, падение Boeing | |
|---|---|
| Airbus | 2020 чистые заказы |
| A220 | 30 |
| Семейство A320 | 263 |
| A330 | -14 |
| A350 | -11 |
| A380 | 0 |
| Airbus всего | 268 |
| Боинг | |
| 737 | -1 034 |
| 747 | -4 |
| 767 | 11 |
| 777 | -1 |
| 787 | 2 |
| Боинг всего | -1 026 |
| Источник: Airbus и Boeing | |
| * Нетто-заказы включают новые заказы за вычетом отмен и, | |
| в случае Боинга, за вычетом бухгалтерских корректировок | |
Поставки упали вместе с заказами, в результате чего обеим компаниям пришлось сократить персонал.
Boeing поставил всего 157 самолетов в 2020 году, что на 59% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как и следовало ожидать, 737 Max внес свой вклад в снижение.
Но так же поступил и самый продаваемый широкофюзеляжный Boeing 787. Boeing передал всего 53 787 самолетов в 2020 году, по сравнению со 158 в 2019 году, как показывают данные компании. В ноябре декабря 2020 года он поставил не 787 самолетов — это из программы, по которой в 2019 году ежемесячно передавалось около 14 самолетов.
Опять же, влияние Covid-19 невозможно переоценить; пандемия особенно подорвала спрос на международные поездки.Но поставки также были замедлены, потому что Boeing проводит, казалось бы, подробные проверки новых 787-х после обнаружения в 2020 году проблем с фюзеляжем.
Boeing мало что сказал, кроме как описал проблему как «проблему плоскостности обшивки» в «областях стыка фюзеляжа».
Однако в исследовательском отчете финансовой компании Jefferies от 12 января говорится, что «проверки сосредоточены на определенных компонентах и условиях, при которых конструкция и зажим не соответствуют определенным требуемым пороговым значениям».
«Проблемы связаны с задним стабилизатором самолета с двумя отдельными дефектами качества в задней части фюзеляжа», — добавляет он.
По данным компании, в 2020 году портфель заказов Boeing составил 4223 самолета, что на 22% меньше, чем 5406 самолетов в конце 2019 года.
| Комбинированные поставки Airbus и Boeing снизятся на 41% в 2020 году | |||
|---|---|---|---|
| Тип | 2020 доставок | 2019 поставки | Изменение в процентах |
| A220 | 38 | 48 | -21% |
| Семейство A320 | 446 | 642 | -31% |
| A330 | 19 | 53 | -64% |
| A350 | 59 | 112 | -47% |
| A380 | 4 | 8 | -50% |
| Поставки Airbus | 566 | 863 | -34% |
| 737 | 43 | 127 | -66% |
| 747 | 5 | 7 | -29% |
| 767 | 30 | 43 | -30% |
| 777 | 26 | 45 | -42% |
| 787 | 53 | 158 | -66% |
| Поставки Boeing | 157 | 380 | -59% |
| Всего поставок, Boeing и Airbus | 723 | 1,243 | -42% |
| Источник: Airbus и Boeing | |||
Поставки Airbus также замедлились, хотя и не так резко.В 2020 году компания поставила 566 самолетов, что на 34% меньше, чем в 2019 году. Снизились поставки всех моделей Airbus, даже A220, программа, которую Airbus наращивал до того, как разразилась пандемия.
В портфеле заказовAirbus на конец 2020 года было 7 184 самолета (включая 5 885 самолетов семейства A320), что всего на 4% меньше за год.
В связи с замедлением поставок в 2020 году Airbus и Boeing накопили запасы недоставленных самолетов, что равняется бесчисленным миллионам невыплаченных доходов.
Согласно данным Cirium, Airbus сейчас находится на 62 самолетах, которые выполнили первый полет, но не были доставлены, что делает их тем, что глава консалтинговой компании Cirium Роб Моррис считает «недоставленными запасами».
Непоставленный инвентарь Boeing составляет 470 самолетов, из них 401 — 737 Max. Еще 65 не были доставлены 787, по сравнению с 60 в середине декабря.
Урегулирование спора между Boeing и Airbus может привести к скорейшей победе в повестке дня Байдена
Избранный президент Джозеф Байден неоднократно клялся восстановить сотрудничество в трансатлантических отношениях после экономической и политической конфронтации президента Дональда Трампа. Это будет нелегко после того, как Европейский Союз продвинется вперед с двусторонним инвестиционным соглашением с Китаем, несмотря на выраженные командой Байдена опасения.Но один из способов восстановления доверия находится в пределах досягаемости европейских и американских официальных лиц: урегулирование давнего спора между Boeing и Airbus по поводу субсидий каждой из сторон ее любимого производителя самолетов.
Европейская комиссия неоднократно заявляла о своем желании урегулировать конфликт и вела переговоры с Торговым представителем США (USTR) даже в последние бурные дни администрации Трампа, надеясь, что администрация Байдена придаст новый импульс сделке.
И Соединенные Штаты, и Европейский Союз выиграли дела Всемирной торговой организации (ВТО) против незаконных субсидий друг другу своим национальным защитникам и получили одобрение ВТО на ответные меры.В 2019 году Вашингтон ввел ответные пошлины на экспорт ЕС в США на сумму 7,5 млрд долларов. В ноябре 2020 года Европейский Союз сделал то же самое в отношении американского экспорта на 4 миллиарда долларов [1]. Очевидным немедленным выигрышем для обеих сторон было бы приостановление действия своих тарифов друг против друга или — поскольку Соединенные Штаты получили более широкие права на ответные меры в ВТО — тарифы на сумму не менее 4 млрд долларов или некоторую сумму от 4 до 7,5 млрд долларов . Сначала прекратите принимать ответные меры, завоюйте доверие и улучшите торговые потоки, а затем начните переговоры о решении.Затем следует начать переговоры на высоком уровне для решения более широкой проблемы субсидирования крупных самолетов между двумя сторонами и, в конечном итоге, на глобальном уровне в ВТО. Такое соглашение поможет противостоять Китаю, продвигать «зеленую» экономику и создавать рабочие места.
Производство крупных самолетов — это, по сути, глобальная дуополия между Boeing и Airbus. Таким образом, соглашение будет способствовать введению новых глобальных правил для субсидий на производство самолетов в целом, посылая сигнал Китаю, который, скорее всего, является третьим в мире производителем больших широкофюзеляжных самолетов под руководством китайской государственной корпорации Commercial Aircraft Corporation of China (Comac ).Степень, в которой Comac пользуется прямыми субсидиями от правительства Китая, неизвестна, но, скорее всего, они будут щедрыми. Фактически, Comac до сих пор произвел только два относительно небольших самолета — 90-местный ARJ21 и 168-местный C919. ARJ21 обычно уступает конкурентам от бразильских Embraer и канадских Bombardier, а C919, который скоро появится в продаже, не получил заказов от некитайских авиакомпаний. Comac также работает с российскими партнерами над CR929, широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом, вмещающим до 280 пассажиров.
К сожалению, спор между Boeing и Airbus помешал одобрить новый глобальный кодекс субсидирования самолетов в ВТО. Если Соединенные Штаты и Европейский Союз закопают свой топор, они также могут подавить любую недобросовестную конкуренцию со стороны Comac.
Что касается изменения климата, то и Европейский Союз, и администрация Байдена привержены обеспечению углеродной нейтральности к 2050 году — амбициозной цели, которая потребует серьезных технологических прорывов в отрасли, особенно в секторе коммерческой авиации, который никогда не давал низких или нулевых показателей. углеродный большой коммерческий самолет.Другими словами, существует одна — и только одна — важная роль государственной поддержки крупных производителей самолетов в будущем, а именно обеспечение экологической устойчивости коммерческих рейсов в условиях декарбонизации глобальной экономики. Как и в случае с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, эта цель потребует более жестких стандартов топливной эффективности для сертификации самолетов с реактивными двигателями. Правительственные субсидии для поддержки разработки самолетов с нулевым уровнем выбросов являются оправданными, что требует принятия нового жесткого кодекса субсидий, ограниченного этой отраслью.Никто не знает, как это может выглядеть. Может быть, большие самолеты будущего будут летать на водороде или электроэнергии, например. На данный момент необходимо сделать долгосрочные инвестиции в исследования и разработки самолетов, чтобы добиться прорыва к 2050 году. Поэтому переговоры о прекращении спора между Boeing и Airbus должны быть связаны с политикой декарбонизации и завершены до следующей конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата (COP26). в ноябре 2021 года.
Поскольку и Европа, и Соединенные Штаты страдают от спада, вызванного пандемией, урегулирование спора между Boeing и Airbus может оживить авиационную промышленность, создать рабочие места и даже оживить туризм.Все эти факторы — Китай, декарбонизация и рабочие места — делают очевидным, что у обеих сторон нет оправдания для достижения соглашения сейчас.
Примечание
1. Соединенные Штаты в ответ на несправедливую оценку ЕС тарифов ЕС на товары США в размере 4 млрд долларов 30 декабря 2020 года ввели дополнительные тарифы на отдельные товары ЕС.
Спор между Airbus и Boeing в ВТО: что нужно знать | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | DW
О чем вообще спор?
Европейский Союз и США заявляют, что производители самолетов друг друга получают несправедливые субсидии.
Именно США впервые подали иск во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2006 году, утверждая, что Airbus, которой совместно владеют Германия, Франция, Испания и британская компания BAE Systems, получила 22 миллиарда долларов (19,4 миллиарда евро) в незаконные субсидии. По оценкам официальных лиц США, экономическая выгода от субсидий составила более 200 миллиардов долларов.
ЕС ответил встречным иском, заявив, что Boeing получила 23 миллиарда долларов в виде «искажающих торговлю» субсидий в США в основном на свои исследовательские и опытно-конструкторские проекты.
Что нашла ВТО?
На протяжении многих лет ВТО постановила, что обе стороны несправедливо субсидируют своих авиастроителей.
В 2018 году апелляционный орган ВТО оставил в силе постановление 2016 года о том, что ЕС поддержал Airbus субсидированными кредитами на разработку новых самолетов — A380 superjumbo и A350 двухкорпусного реактивного самолета. Всемирная организация также обнаружила, что ссуды, которые подлежали погашению при доставке, представляли собой незаконную помощь.
В прошлом году ВТО одержала победу над ЕС в ответном деле, заявив, что выгодные американские условия контрактов и налоговые льготы для Boeing отрицательно сказались на продажах Airbus.Интересно, что и США, и ЕС заявили о своей победе, услышав эти решения.
Решением по запросу США о санкциях ВТО в октябре 2019 года разрешила США вводить тарифы на товары из ЕС на сумму до 7,5 миллиардов долларов, что является крупнейшей наградой в истории торговой организации, но значительно ниже запроса США. Торговое бюро США оценило ущерб от субсидий ЕС для Airbus в торговле в 11 миллиардов долларов в год.
Теперь, год спустя, ВТО разрешила ЕС ввести пошлины на сумму 4 миллиарда долларов на товары из США.Эта цифра не соответствует оценке ЕС в 12 миллиардов долларов ущерба, нанесенного Airbus в результате поддержки Boeing со стороны США.
Как отреагировали ЕС и США?
После получения награды в размере 7,5 миллиардов долларов США ввели дополнительные пошлины в размере до 25% на некоторые товары из ЕС и Великобритании, от самолетов до сладкого печенья и сыра до вин.
Вашингтон имеет возможность периодически изменять список целевых продуктов и уже дважды пересматривал его, чтобы сохранить давление на своих трансатлантических торговых партнеров.
ЕС подготовил собственный список американских товаров стоимостью 20 миллиардов долларов для контрмер. Список охватывает широкий спектр товаров, от самолетов до химикатов и цитрусовых до кетчупа.
Можно ли достичь перемирия?
Эксперты говорят, что премия в размере 4 млрд долларов для ЕС может, наконец, заложить основу для переговоров между двумя сторонами, особенно в то время, когда пандемия коронавируса наносит ущерб мировой экономике, а авиационный сектор является одним из наиболее пострадавших.
До сих пор обе стороны обвиняли друг друга в том, что они не проявили никакого интереса к переговорам по разрешению спора.
США отменили льготную ставку налога для аэрокосмической промышленности в начале этого года, чтобы соответствовать правилам ВТО. В нем говорится, что у ЕС нет веских оснований для ответных мер против каких-либо американских товаров теперь, когда субсидия была отменена.
В июле Airbus, со своей стороны, согласился изменить условия возмещаемой стартовой помощи, предоставленной Францией и Испанией для разработки самолета A350. Европейская комиссия заявила, что изменения означают, что блок полностью соблюдает постановления ВТО в споре и что у США нет оснований для сохранения своих контрмер в отношении экспорта из ЕС.
Парижский авиасалон снова поднимается в небо
Воздушные товары
Для любителей авиации Парижский авиасалон — большое дело. Основанный в 1909 году, он проводится раз в два года в аэропорту Париж-Ле Бурже на севере французской столицы. Крупная выставка, на которой представлены как военные, так и гражданские самолеты, дает возможность крупным производителям самолетов, таким как Boeing и Airbus, продемонстрировать свою продукцию и анонсировать новые продукты.
Парижский авиасалон снова поднимается в небо
Боинг под давлением?
Для Boeing мероприятие проходит в пасмурную погоду, а не в ясную погоду.Будущее парка 737 MAX вызывает большие сомнения после того, как в двух авариях с этой моделью погибло 346 человек. Самолет в настоящее время приземляется по всему миру, и в понедельник финансовый директор Boeing Грег Смит заявил, что компания готова сменить бренд. «Мы делаем все возможное, чтобы восстановить его».
Парижский авиасалон снова поднимается в небо
Сложность Боинга, возможность Airbus?
Boeing пытается держаться подальше от всеобщего внимания в Париже, и это вполне объяснимый шаг американского производителя самолетов.Это резко контрастирует с Airbus, любимцем европейской авиации. На этой неделе он использует возможность продемонстрировать свой A330neo — новую версию широкофюзеляжного самолета A330, а также модели A350-1000 (на фото) и A321LR.
Paris Air Show снова поднимается в небо
Чемпион Европы
Airbus — это именно тот «чемпион Европы», о котором президент Франции Эммануэль Макрон восторженно отзывался с тех пор, как пришел к власти.Стенд компании (вверху) был одной из первых его остановок во время посещения Парижского авиасалона. В последнее время Airbus отмечает свой 50-летний юбилей.
Парижский авиасалон снова поднимается в небо
Обнимая Embraer
Впрочем, на этой неделе речь идет не только о Boeing или Airbus. Это возможность для различных игроков мирового авиационного бизнеса заявить о себе. На фото E195-2 от Embraer, бразильского аэрокосмического конгломерата.Тем не менее, в качестве иллюстрации силы глобальной авиационной дуополии ожидается, что Boeing завершит поглощение подразделения коммерческих самолетов Embraer к концу 2019 года.
Парижский авиасалон снова поднимается в небо
Из России с любовь — и двухмоторный
Вот, российский многоцелевой вертолет «Ансат». Вертолеты «Ансат» холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) впервые демонстрируются в Европе, способные использоваться как для медицинских, так и для «VIP» транспортных нужд.В последний раз гражданские вертолеты российского производства участвовали в Парижском авиасалоне 30 лет назад, в 1989 году.
Парижский авиасалон снова поднимается в небо
Не забывайте и о истребителях
Парижский авиашоу, являющееся крупным событием в области гражданской авиации, имеет сильный военный элемент. Здесь представлены различные военные самолеты, например, индивидуальный макет турецкого истребителя от Turkish Aerospace.
Автор: Артур Салливан
Boeing ссылается на риски при проектировании новейшего самолета Airbus
PARIS (Reuters) — Boeing Co выразила озабоченность по поводу конструкции новейшего узкофюзеляжного самолета A321XLR главного конкурента Airbus, заявив, что новый тип топливного бака может вызвать пожар. риски.
Вмешательство американского авиагиганта не без прецедента в глобальной системе, которая регулярно позволяет производителям вмешиваться, когда правила безопасности интерпретируются таким образом, что это может повлиять на остальную отрасль.
Но это происходит в решающий момент, когда Boeing выходит из двухлетнего кризиса безопасности своего конкурирующего 737 MAX, а Airbus предстоит собственное решающее испытание на более жесткое настроение, которого ожидают от регулирующих органов по всему миру после 20-месячного заземления MAX.
В представлении Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) компания Boeing сообщила, что конструкция топливного бака, предназначенная для увеличения дальности полета A321XLR, «представляет множество потенциальных опасностей.”
Споры ведутся вокруг главного маркетингового пункта популярного A321XLR — самой большой дальности полета среди всех узкофюзеляжных самолетов.
В большинстве самолетов топливо находится в крыльях и центральных баках.
Чтобы удовлетворить спрос на более длинные маршруты, Airbus уже добавил дополнительные топливные баки в грузовой отсек некоторых A321.
Для A321XLR Airbus планирует освободить больше места для топлива, встроив один бак непосредственно в фюзеляж, что означает, что его форма будет повторять контуры реактивного самолета и вмещать больше топлива.
Эта концепция привлекла внимание EASA, которое в январе заявило, что введет особые условия для обеспечения безопасности пассажиров.
ФОТО ФАЙЛА: Airbus A321 neo взлетает во время показа в первый день 52-го Парижского авиасалона в аэропорту Ле Бурже недалеко от Парижа, Франция, 19 июня 2017 года. REUTERS / Pascal Rossignol
«Обнаружен топливный бак встроенного фюзеляжа. «от внешнего пожара, если не будет должной защиты, может не дать
пассажирам достаточно времени для безопасной эвакуации самолета», — говорится в сообщении.
В комментариях к EASA, впервые опубликованных Flightglobal, компания Boeing упомянула о рисках, связанных с отклонением самолета от взлетно-посадочной полосы или отказом колес.
«Консультации с общественностью являются неотъемлемой частью программы разработки самолетов», — сказал представитель Airbus, добавив, что любые поднятые вопросы будут решаться вместе с регулирующими органами.
КОММЕРЧЕСКИЕ ДЕЙСТВИЯ
Такие технические обмены редко привлекают внимание. Но изрядно пострадавшая аэрокосмическая промышленность оказалась на грани после того, как кризис MAX, усугубленный COVID-19, подорвал доверие к авиации.
Коммерческие ставки также высоки.
Один отраслевой источник, знакомый с проектом, предупредил, что любые продолжительные споры по поводу сертификации могут отложить ввод службы A321XLR с «конца 2023 года» до 2024 года или позже.
Если это произойдет, источники говорят, что Boeing побудит авиакомпании подождать еще несколько лет, пока не появится новая потенциально новая модель, которая, по словам инсайдеров, обогнала бы A321XLR.
Настаивая на том, что они никогда не соревнуются в безопасности, Airbus и Boeing в прошлом неоднократно подстрекали друг друга по таким вопросам, как новые бортовые компьютеры на Airbus A320 или европейские заявления о том, что четыре двигателя безопаснее двух 777.
Топливные баки вызвали особенно резкие разногласия.
В 2001 году Федеральное управление гражданской авиации США инициировало изменения в конструкции топливных баков по всему миру, через пять лет после того, как в воздухе взорвался Boeing 747.
Следователи заявили, что TWA 800 был сбит взрывом топливного бака в присутствии нежелательного кислорода, но официальные лица Airbus утверждали, что их собственные самолеты менее подвержены риску.
Репортаж Тима Хефера в Париже; Дополнительный отчет Эрика М.Джонсон; Редакция Мэтью Льюиса
Перемирие между Airbus и Boeing не является полной перезагрузкой в отношениях США и ЕС, эксперты
Президент США Джо Байден, как сообщается, согласился снизить предельные уровни доходов для третьего раунда стимулирующих выплат.
BRENDAN SMIALOWSKI | AFP | Getty Images
ЛОНДОН — США и Европейский Союз, возможно, достигли торгового перемирия, но некоторые аналитики сомневаются в том, смогут ли стороны договориться по другим спорным вопросам, таким как цифровое налогообложение и отношения с Китаем.
Президент США Джо Байден и президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен объявили в пятницу о приостановке действия тарифов, введенных во время президентства Трампа за субсидирование самолетов. Спор впервые возник в 2004 году, а в 2019 и 2020 годах Всемирная торговая организация постановила, что США и ЕС оказали незаконную поддержку Boeing и Airbus соответственно.
Тарифы на товары ЕС в размере 7,5 млрд долларов и пошлины на товары из США в размере 4 млрд долларов теперь приостановлены на четыре месяца, поскольку обе стороны стремятся заключить сделку, которая будет включать постоянное решение по поддержке авиационного сектора.
Европейские официальные лица заявили, что это объявление знаменует собой «перезагрузку» трансатлантических отношений после четырех непростых лет президентства Трампа, но некоторых аналитиков это не убедило.
«Приостановление действия тарифов — это первый шаг к размораживанию торговых отношений между Европой и США и, надеюсь, знак того, что эти тарифы будут полностью отменены в ближайшее время», — сказал CNBC Фредрик Эриксон, торговый эксперт аналитического центра ECIPE. Понедельник.
«Я менее убежден в том, что приостановка означает совершенно новую ориентацию в трансатлантической торговле с новыми соглашениями в поддержку большей экономической интеграции.»
Технологические гиганты
Один особенно спорный вопрос заключается в том, как облагаются налогом некоторые из крупнейших технологических компаний мира.
Новости прошлой недели — хорошие новости и снимают краткосрочные риски для экономики, на которые мы всегда должны были рассчитывать. за последние четыре года
Карстен Бжески
Экономист ING в Германии
ЕС и США уже много лет расходятся по этому вопросу, а также по вопросам безопасности вокруг 5G. Но с тех пор, как Байден пришел к Белый дом и ЕС уверены, что некоторые из этих разногласий можно преодолеть.
Фактически, США открыли дверь для сделки по цифровому налогообложению, которую Организация экономического сотрудничества и развития стремится заключить этим летом.
Но Байден не полностью отошел от политики своего предшественника. Он реализовал инициативу Buy American First, чтобы стимулировать производство в стране и стимулировать экономику в целом, поскольку пандемия коронавируса наносит урон крупнейшей экономической державе мира.
Тем временем ЕС также активизировал дискуссии о стратегической автономии, стремясь уменьшить свою зависимость от определенных частей мира.
«Обе стороны повышают свою экономическую защиту от мировой экономики. В США, например, с помощью новой политики« Покупай Америку », а в Европе — путем общей кампании по избавлению от технологической зависимости от США. Обе стороны говорят, что хотят «чтобы перевести трансатлантизм в новую эпоху, но для того, чтобы это произошло, им сначала нужно решить спорные вопросы, такие как цифровые налоги и трения, связанные с новыми технологиями», — сказал Эриксон из ECIPE.
Китай и Россия
Кроме того, существуют некоторые проблемы, связанные с отношениями с Китаем и Россией.
ЕС подписал инвестиционное соглашение с Пекином всего за несколько недель до инаугурации Байдена, несмотря на опасения, что блок из 27 членов может поставить под угрозу его отношения с новым президентом. В то же время некоторые американские законодатели считают, что ЕС недостаточно настойчив, когда дело касается вопросов прав человека в Китае.
США также выступают против строительства газопровода из России в Европу и наложили санкции на некоторые фирмы, участвующие в проекте.
Однако в пятницу в заявлении для прессы, после телефонного разговора с Байденом, фон дер Ляйен сказал: «Мы разделяем стратегический взгляд на Россию.
Хольгер Шмидинг, главный европейский экономист Berenberg, сказал CNBC в понедельник, что следующим пунктом в трансатлантическом списке дел могут быть «попытки разрядить конфликт вокруг трубопровода Nordstream 2».
Карстен Бжески, экономист в ING в Германии также заявили, что приостановка тарифов «не означает, что все будет хорошо, впереди еще много препятствий, таких как Nordstream и то, как вести себя с Китаем».
Но тем временем европейские экспортеры могут вздохнуть. предварительный вздох облегчения в то время, когда регион переживает серьезный экономический кризис.
«Новости прошлой недели — это хорошие новости, они снимают краткосрочный риск для экономики, на который мы всегда должны были рассчитывать в течение последних четырех лет», — добавил Бжески.
Три крупнейшие китайские авиакомпании отложили поставки Boeing и Airbus
ГОНКОНГ — три основные государственные авиакомпании Китая отложили поставку более 100 самолетов Boeing и Airbus в прошлом году — но сохранили все заказы от Commercial Aircraft Corp. Китая в знак поддержки отечественного производителя во время пандемии коронавируса.
Их выбор подчеркивает стратегическую важность COMAC. Но, учитывая доминирование американских и европейских гигантов, ожидается, что китайские авиакомпании выполнят большую часть своих заказов в ближайшие годы, поскольку восстановление их внутреннего авиационного рынка намного опережает другие.
По данным Nikkei Asia, в 2020 году три крупных китайских перевозчика — China Southern Airlines, China Eastern Airlines и Air China — задержали в общей сложности 58 самолетов Boeing и 53 самолета Airbus.
Сравнивая фактические изменения в каждом из их авиапарков с планами, раскрытыми в их соответствующих годовых отчетах в апреле прошлого года, компания China Southern отложила нетто 44 самолета, за которыми следуют 43 самолета China Eastern и 24. Авиакомпании не ответили на запросы по Расчет Nikkei Asia на момент публикации.
China Southern, самая крупная из трех, планировала получить 86 самолетов, избавившись от 37, чтобы расширить свой парк до 911 к концу 2020 года.
Но в итоге она добавила всего пять самолетов, оставив свою флот на 867.Хотя чистые поставки Airbus были на три меньше, чем планировалось, заказ Boeing сократился на 41.
В случае China Eastern и Air China у Airbus было отложено больше заказов, чем у Boeing. Обе авиакомпании планировали массовое внедрение Airbus — в основном серии A320 — в 2020 году. Но хотя они планировали увеличить свой парк Airbus на 37 и 31 соответственно на чистой основе, фактическая чистая поставка составила всего девять самолетов каждая.
Эти два перевозчика изначально разместили очень мало заказов у Boeing.В то время как Airbus добавил в свой общий флот 18 самолетов, Boeing потерял 13 самолетов.
И Airbus, и Boeing отказались комментировать заказы конкретных клиентов.
Больше всего выиграла компания COMAC. Три государственные авиалинии добавили в общей сложности 12 своих региональных самолетов ARJ21 в свой парк, включая флот своих дочерних компаний, как и планировали.
Половина поставок COMAC в прошлом году пришлась на долю трех крупнейших государственных авиакомпаний. Остальная часть отправилась более мелким внутренним перевозчикам, включая Chengdu Airlines, Genghis Khan Airlines и China Express Airlines.
«Покупка китайскими авиакомпаниями ARJ21 не является чисто деловым решением», — сказал Nikkei Фу Сяовэнь, профессор Гонконгского политехнического университета, специализирующийся на экономике транспорта. «При нормальной ситуации китайские авиалинии продолжат покупать COMAC», — добавил он.
Дэвид Ю, профессор финансов Нью-Йоркского университета в Шанхае, специализирующийся на авиации, разделяет эту точку зрения. «Безусловно, COMAC получит дальнейшую поддержку», — сказал он. «Вопрос в том, насколько быстро и сколько еще будет добавлено.«
COMAC играет центральную роль в стремлении Китая построить коммерческие реактивные самолеты среднего и большого размера. В этой области уже давно доминируют США и Европа. Компания со штаб-квартирой в Шанхае является одним из менее чем 100 стратегических государственных конгломератов. под непосредственным руководством центральной правительственной организации Комиссии по надзору и управлению активами (SASAC).
Центральная правительственная поддержка оказывалась часто. Фэн Чжанлинь, глава Управления гражданской авиации Китая, регулирующего органа авиакомпаний, сказал: «CAAC сделает все, что в его силах, чтобы поддержать производство гражданских самолетов », когда он посетил завод COMAC в Пудуне, Шанхай, в октябре прошлого года.
Китайские государственные перевозчики играют большую роль в портфеле долгосрочных заказов COMAC. China Eastern пообещала приобрести 20 ARJ21, а также является первым заказчиком C919, узкофюзеляжного самолета, который нацелен на более широкий рынок среднего размера и все еще проходит летные испытания. China Southern обязалась приобрести 35 самолетов ARJ21 к 2024 году.
Несмотря на попытки сделать приоритетом COMAC, государственные авиалинии Китая не смогут просто уйти от Airbus и Boeing. Кельвин Лау, авиационный аналитик Daiwa Capital Markets в Гонконге, сказал, что Air China планирует увеличить свой флот на 51 самолет при постепенном отказе от двух в 2021 году, основываясь на заявлениях руководства авиакомпании на конференции брокера в январе.19. Это превосходит план по 47 добавкам и одному отказу, раскрытый Air China в апреле прошлого года, и подразумевает, что значительная часть поставок будет осуществляться Airbus с несколькими ARJ21 COMAC.
Что касается China Eastern, Лау процитировал 17 января официального представителя авиакомпании, что в 2021 году будет добавлено 30 самолетов на чистой основе, большинство из них будет перенесено с 2020 года.
Ю из Нью-Йоркского университета в Шанхае предполагает, что большая часть недоставленных самолетов производство самолетов в 2020 году будет отложено на более поздние годы, поскольку «на местном рынке наблюдается рост и будет спрос.«Поскольку международные рейсы все еще в основном закрыты, а ряд широкофюзеляжных самолетов был переведен на внутренние и грузовые, он считает, что спрос может быть смещен в сторону узкофюзеляжных самолетов.
Фу также предполагает, что государственные авиалинии Китая, вероятно, предпочтут отсрочку, а не отмену. , поскольку у авиационного рынка «светлое будущее в долгосрочной перспективе», и, исходя из этого предположения, покупка у Airbus или Boeing является практически единственным реальным вариантом.
«Окончательное решение также зависит от штрафов, связанных с отменой рейсов.