Эта уникальная железная дорога сыграла огромную роль в истории нашей страны! / Новости / Пресс-центр / Меню / Алтайский филиал РАНХиГС
Транссибирской магистрали исполнилось 130 лет!
Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений.
Из рескрипта Императора Александра III на имя наследника российского престола Его Императорского Высочества Великого князя Николая Александровича.
Транссибирская магистраль – это самая длинная железная дорога в мире, проложена через Евразию, длиною 9288,2 км, она соединяет Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России.
Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории.
31 мая 1891 года официально началось строительство Транссибирской магистрали, которое было обусловлено окончательным оформлением восточных границ Российской империи (открытие капитана Невельского и подписание Айгунского договора с Китаем). В 1886 году генерал-губернатор Иркутска Алексей Игнатьев и Приамурский генерал-губернатор Андрей Кофа представили в Петербург обоснование строительства сибирской чугунки. В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров. 19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги. Комитету придавались самые широкие полномочия. На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы:
.
..Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо, и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать.А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания.
Царевич Николай Александрович закладывает строительство
7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Он же, двадцать три года спустя уже в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути.
Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя училища, школы, больницы, храмы.
Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры – каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. Главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев. При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли.
Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны.
Транссибирская магистраль 19 век
Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года.
Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.
Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.
В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока.
победное возвращение солдат с войны по магистрали
В послевоенные годы правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации дороги.
В это время дорога уже являлась крупнейшей железнодорожной артерией мира. Она объединяла сообщением свыше 80 городов СССР и 12 областей нашей страны. К этому времени железнодорожное сообщение радикально изменилось, каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой.
В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.
Сам «Великий путь» проходит сквозь наиболее богатые природными ресурсами регионы Российской Федерации. В этих регионах сосредоточены не только природные ресурсы, такие как уголь, нефть или газ, но и свыше 78% промышленного потенциала России, что облегчает доставку продукции этих предприятий заказчикам. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль.
Великий Сибирский путь
Поистине, проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю Россию «Великого сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.
Транссибирская магистраль до 1917 г.
Транссибирская магистраль до 1917 г. — Библиографический указатель / Составитель С.К.Канн |
|
gif»>
Включены все виды литературы, причем попытка свести воедино многообразные источники по истории Транссибирской железнодорожной магистрали и смежным проблемам предпринимается впервые. В указателе охвачены проблемы проектирования, постройки, эксплуатации Транссибирской железнодорожной магистрали и ее ветвей, вопросы изучения Сибири и Дальнего Востока в связи с железнодорожным строительством. Включена литература о роли Транссиба в освоении и развитии территорий, в росте новых поселений. Отмечено значение Транссиба для России и всего мира. Материал располагается в алфавитном порядке (
г. • 1856 • 1857 • 1858 • 1859 • 1861 • 1862 • 1863 • 1865 • 1866 • 1867 • 1868 • 1869 • 1870 • 1871 • 1873 • 1874 • 1875 • 1876 • 1877 • 1878 • 1879 • 1880 • 1881 • 1882 • 1883 • 1884 • 1885 • 1886 • 1887 • 1888 • 1889 • 1890 • 1891 • 1892 • 1893 • 1894 • 1895 • 1896 • 1897 • 1898 • 1899 • 1900 • 1901 • 1902 • 1903 • 1904 • 1905 • 1906 • 1907 • 1908 • 1909 • 1910 • 1911 • 1912 • 1913 • 1914 • 1915 • 1916 • 1917 • 1918 • 1919 • 1920 • 1921 • 1922 • 1923 • 1924 • 1925 • 1926 • 1927 • 1928 • 1929 • 1930 • 1931 • 1932 • 1933 • 1935 • 1936 • 1937 • 1939 • 1940 • 1945 • 1946 • 1947 • 1950 • 1951 • 1952 • 1953 • 1954 • 1955 • 1956 • 1957 • 1958 • 1959 • 1960 • 1961 • 1962 • 1963 • 1964 • 1965 • 1966 • 1967 • 1968 • 1969 • 1970 • 1971 • 1972 • 1973 • 1974 • 1975 • 1976 • 1977 • 1978 • 1979 • 1980 • 1981 • 1982 • 1983 • 1984 • 1985 • 1986 • 1987 • 1988 • 1989 • 1990 • 1991 • 1992 • 1993 • 1994 • 1995 • 1996 • 1997 • 1998 • 1999 • 2000 • 2001 • 2002 • 2003 • 2004 • 2005 • 2006 • 2007 • 2008 • 2009
д.
д. и
)
д.
Посещение N 17622 с 01.04.2002 |
ruЦарская дорога: Транссибирская магистраль
Автор: Сергей Канн, старший научный сотрудник Государственной публичной научно-технической библиотеки Сибирского отделения РАН, кандидат исторических наук
5 (18 по новому стилю) октября 1916 г. – открытием моста через Амур близ Хабаровска завершилась самая большая стройка конца ХIХ – начала ХХ в.
По большому счету Транссибирская магистраль может праздновать юбилеи чуть ли не каждый год: слишком масштабным даже для могучей Российской империи был этот проект.
И первая знаменательная дата – это 31 (19) мая 1891 г., когда состоялась закладка первого камня Уссурийской дороги до Хабаровска, ставшая официальным началом строительства дороги (весьма смелого поступка при тогдашних технологиях). 3 ноября (21 октября) 1901 г. – следующее событие: уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги, то есть произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути. Правда, регулярное движение началось позже.
16 (29) октября 1905 г. в постоянную эксплуатацию введена еще одна часть Транссиба – знаменитая Кругобайкальская дорога, о которой замечательный писатель Валентин Распутин сказал: «Когда смотришь на Кругобайкалку или едешь по ней, ощущение такое, будто это даже не человеком все построено, а самим Богом».
Таких знаменательных событий и дат множество в истории самой длинной и самой знаменитой железной дороги в мире, в том числе и строительство Байкало-Амурской магистрали.
(Это отдельная и очень интересная история.) Перечислять можно очень долго, но лучше дождаться следующей даты. Она наступит уже скоро…
Транссибирскую магистраль с полным правом можно называть «царской дорогой» – и за то внимание, которое императорский дом Романовых уделял ее сооружению, и потому что железная дорога стала поистине царским подарком для огромной страны: для промышленников и предпринимателей, военных экспедиций и торговых караванов, для путешественников и семей переселенцев.
С постройкой Транссиба проблемы развития огромного региона не исчезли, – наоборот, возникло много новых. Но отныне ни огромные расстояния, ни весенние половодья с осенними распутицами уже не имели такой власти, как раньше. Вместе с рельсовым путем Сибирь получила своего рода железную ось, вокруг которой стала вращаться ее новая жизнь. Лишь в воспоминаниях осталось беспомощное барахтанье в грязи по 10–15 часов, чтобы проехать несколько верст.
Первые наброски Транссибирского проекта, или «вопроса о Сибирской железной дороге», пришедшиеся на 1830–1850-е гг.
, были полны фантазий и прожектов. Газеты писали о кругосветных маршрутах будущего, пересекавших Сибирь, но путались в расчетах и ошибались на тысячи верст.
В пореформенное время пришла «пора взросления», отмеченная заботами государственных мужей. Один из них, Евгений Васильевич Богданович, направленный министром внутренних дел П. А. Валуевым на Урал, 23 марта 1866 г. телеграфировал из Екатеринбурга: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Через три месяца Богданович был на аудиенции у министра финансов М. Х. Рейтерна. Внимательно выслушав посетителя, Рейтерн сказал, что вполне одобряет мысль о постройке железной дороги в Сибирь. «Скажу вам, однако, полковник, – добавил он неторопливо, – что много еще утечет воды прежде, нежели это полезное дело найдет свое осуществление».
За любым большим историческим делом в России всегда стояли выдающиеся государственные деятели. Свой защитник появился и у проекта Сибирской железной дороги – новый министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет. Уже через год после своего назначения он провел в правительстве первое официальное утверждение Сибирской железной дороги по «историческому пути» транзитной торговли от Нижнего Новгорода на Казань, далее на Екатеринбург, Камышлов и Тюмень. 19 декабря 1875 г. Александр II изъявил согласие на постройку. Однако по причине ухудшения состояния казны и из-за Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. строительство так и не началось.
Не хватало и знаний о Сибири. На одном из заседаний Русского географического общества, в котором К.Н. Посьет состоял действительным членом с 1856 г., говорилось, что «за Екатеринбургом (даже не за Тюменью) начинается какой-то мрак». Академик Г. И. Вильд предлагал провести «сибирскую нивелировку» на протяжении всего почтового тракта в 3,4 тыс. верст до Иркутска, чтобы помочь правительству в его начинаниях.
В 1875–1877 гг. этот неподъемный труд осуществили военные топографы Н. В. Мошков, Ф. Ф. Миллер и Л. А. Большев. Одних только установок инструмента потребовалось до 40 тыс., а данные обрабатывались несколько лет; они имели необычайную ценность – как для науки, так и для будущих изыскателей Транссиба.
Пока шли бесконечные споры о будущем направлении Сибирской железной дороги и исторических путях колонизации Сибири дружиной Ермака, «культурное движение Империи» приняло неуклонное направление на юго-восток и юг. Сначала торгово-промышленный люд, а затем ямщики и вольная почта проторили новые кратчайшие пути на Челябинск, Омск и Томск.
Но здесь на первый план вышла политика. Во всеподданнейших отчетах за 1885 г. генерал-губернатор Приамурья А. Н. Корф и Восточной Сибири А. П. Игнатьев подняли вопрос о постройке рельсовых участков Иркутск – Томск и Байкал – Сретенск, так как увидели «опасную активность Китая в отношении Забайкалья и Уссурийского края». Далее последовала царская отметка на отчетах, требовавшая решительных действий («Пора, очень пора!»), но министр финансов И.
А. Вышнеградский не очень-то верил в существующую угрозу, ссылаясь на традиционную косность китайского правительства, и денег на проведение железных дорог в Сибири не выделял.
Губернаторы обратились к К. Н. Посьету. «Опыт последнего десятилетия показал, – писали они, – что малейшее политическое недоразумение в Европе вызывает мобилизацию войск в Приамурском округе. Такой порядок вещей, стоящий правительству очень дорого и препятствующий успешному развитию края, будет неизбежен до тех пор, пока своевременное прибытие резервов в Приамурский округ не будет обеспечено». Речь в буквальном смысле шла о спасательной операции. «Если нельзя соединить Владивосток с Россией, – писал полковник Н. А. Волошинов, – то его необходимо соединить хоть с Приамурским краем. Если утопающему сыну вы не можете подать руку, то наверно не откажете бросить хоть спасательный круг».
2 июня 1887 г. записка губернаторов поступила в Главный штаб, но еще до этого, 25 мая, военный министр П. С. Ванновский побывал с докладом у Александра III и получил добро на проведение совещания.
Царь-Миротворец выступил арбитром в распрях ведомств. Бурное обсуждение на квартире у П.С. Ванновского столкнуло сенатора А. А. Абазу, И.А. Вышнеградского, госконтролера Сольского, К. Н. Посьета и морского министра И. А. Шестакова. После совещания, как свидетельствовал барон Корф, с «легкой и дельной руки» начальника штаба Н. Н. Обручева, «дело наших железных дорог пошло быстро в ход». Посьет, оставшийся в меньшинстве, правда, подписал особое мнение, крайне недовольный тем, что военные получили карт-бланш на ведение проекта. А это неизбежно приведет к ужесточению условий постройки, сооружению узкоколейных дорог для доставки резервов, отказа от казенных работ в пользу частного предпринимательства и прочего. На полях журнала Александр III написал: «Если никто с этим мнением не согласен, то нечего тут делать».
Впрочем, на всеподданнейшем докладе Посьета царь написал: «Все это совершенно справедливо и надеюсь, что на деле министерство докажет, что оно может строить и быстро, и дешево», после чего инженеры получили относительную свободу действий, а изыскания двинулись вперед с нарастающим темпом.
В конце 1888 г. была готова расценка Средне-Сибирской и Уссурийской линий, а в 1889 г. – Кругобайкальской и Забайкальской.
При производстве изысканий Министерство путей сообщения старалось не «корежить» природу, а приспосабливаться к ней, вести дорогу по «гривам», водоразделам и пологим склонам, пересекать водотоки в местах естественных сужений. Обход населенных пунктов упрощал постройку, усиливал скоростные качества магистрали и уменьшал цену отчуждения имуществ. Не всегда удавалось найти правильные ходы, но сам принцип «встраивания в природный ландшафт» соблюдался неукоснительно.
Десять лет спустя, когда Сибирская железная дорога была в основном построена, бельгийская газета «Messager de Bruxelles» объяснила извилистый характер магистрали тем, что инженеры, строящие ее, «старались обходить затруднения, встречавшиеся при работах, вместо того, чтобы побеждать их…» Теперь же, с высоты минувшего столетия, стоит признать, что именно такой извилистый путь, выбранный для «царской дороги», и оказался самым рациональным.
Во второй половине 1880-х гг., когда вопрос о начале работ был на подходе, на арене общественного обсуждения проекта возникла фигура контр-адмирала Николая Васильевича Копытова. Он не стал мелочиться и сразу предложил идею Всероссийской великой восточной железной дороги, претендовавшей на «центральное положение относительно всей Азии». Линия, начинаясь в Оренбурге, пролегла намного южнее тракта – вдоль 52° с. ш. на Бийск – Минусинск – Нижнеудинск – Иркутск – Кяхту, а затем через Маньчжурию прямо к Владивостоку. В этом проекте, граничившем с фантастикой, наиболее удивительна проницательность, с которой Копытов выбрал Маньчжурию, чтобы обойти труднейший Амурский участок. Записка Копытова инициировала продолжительные дебаты в Русском техническом обществе по всему кругу вопросов Сибирской железной дороги, а С. Ю. Витте, вставший у руля Транссибирского проекта в 1892 г., не преминул воспользоваться «маньчжурской идеей» адмирала позднее для постройки Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
На этом месте история сделала еще один крутой поворот. После крушения царского поезда в Борках 17 октября 1888 г., в котором погиб 21 человек, Посьету пришлось оставить пост министра. Тут же на место одного радетеля Сибирской дороги заступил новый – в департамент железнодорожных дел назначили титулярного советника Сергея Юльевича Витте (1849–1915), ставшего главным «локомотивом» всего проекта на ближайшие пятнадцать лет. Витте дал твердое обещание Александру III в конце концов довести дело Сибирской дороги до успешного завершения.
Великая дорога стала не только национальным проектом, но и важнейшим династическим предприятием Романовых. Чтобы придать началу работ особое значение, в 1890–1891 гг. император Александр III отправил наследника-цесаревича Николая Александровича в кругосветное плавание. По его прибытии во Владивосток был объявлен именной указ о закладке «сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Подробности церемонии закладки начального звена и вокзала во Владивостоке красочно описал один из первых строителей дороги инженер Л.И. Прохаска. После торжественных мероприятий состоялся праздничный завтрак, на котором присутствовало 300 гостей. Перед подачей шампанского наследник «изволил встать» и в воцарившейся тишине зачитал «дивные слова рескрипта», которые «дышали простотой и искренней любовью».
Возвращение наследника в Петербург через всю страну было обставлено так же пышно: широко освещалось в печати, сопровождалось царскими подарками в каждом из более или менее крупных городов, через которые проходил маршрут, иначе говоря, – будущая «царская дорога». Специально к этому путешествию издали особый атлас карт и секретный свод высочайших отметок по Сибири и Степному краю с 1881 по 1890 г. По словам чиновника Государственной канцелярии, а позднее соратника П. А. Столыпина В. И. Гурко, именно с этого момента будущий самодержец Николай II стал «чувствовать себя пионером» на Востоке, где до него не бывал «ни один русский император ни до, ни после воцарения» (Гурко В.
И. Царь и царица. Париж, 1927. С. 18–21).
После триумфального возвращения в столицу цесаревич был назначен председательствовать в Комитете Сибирской железной дороги, что тоже было закреплено особым рескриптом от 14 января 1893 г. В нем Александр III поручал сыну «привести дело мира и просветительной задачи России на Востоке к концу». Взойдя на престол, Николай II оставил за собой главенство в Комитете. На вопрос министра финансов Н. Х. Бунге, кому именно следует передать председательство, он прямо ответил: «Это дело так меня интересует, что я желаю сам остаться председателем». По воспоминаниям Витте, наследник, когда-то не без сомнений возглавивший Комитет, став царем, явился прочной гарантией осуществления Великого Сибирского пути.
В условиях неограниченной монархии любое постановление и даже мнение Комитета являлось законом, обязательным для всех. Все вопросы бюрократического делопроизводства, даже те, что требовали проведения их через Госсовет, решались в несколько недель, так как уже были предрешены императором.
На огромных просторах от Урала до Тихого океана закипели разнообразные работы: экспедиционные, строительные, гидротехнические, межевые. Гигантская стройка испытывала острый дефицит рабочих рук, так как число мужчин подходящего возраста в полосе тракта не превышало 25–60 человек на версту пути. Однако после начала эксплуатации первых рельсовых участков за Урал хлынул поток переселенцев, готовых взяться за любую работу. В 1893 г. туда приехало 56 тыс. переселенцев, а в 1895 г. – уже 107 тыс. И если в 1892 г. в постройке было задействовано только 9,6 тыс. человек, то в разгар работ – с 1895 по 1896 г. – их насчитывалось уже 84–89 тыс. человек.
Во многих районах Сибири – на Алтае, в Забайкалье и Степных областях – сложилась очень пестрая картина отношений собственности. Здесь совместно хозяйствовали старожилы и «инородцы», новопоселенцы и казаки. Царская опека Транссибирского проекта позволяла решать острые конфликты, вести межевые работы и разведку полезных ископаемых, помогала получить льготный доступ к строительным и лесным материалам.
В глухих медвежьих углах Сибири высшее покровительство ограждало топографов и геологов от недоброжелательного отношения местного населения и эксцессов бюрократии. Чиновники не осмеливались «замыливать» распоряжения, зная, что во главе сооружения Сибирской магистрали стоит сам император.
Когда на 10-м заседании Комитета встал вопрос о снабжении дороги рельсами местного производства, выяснилось, что дворцовое ведомство не имеет денег для организации их изготовления в Кузбассе, но ведет переговоры с французской компанией, желающей этим заняться. В это же время из Англии везли, но не довезли 6 тыс. рельсов, половина из которых утонула во время шторма в устье Енисея.
Выслушав эти неутешительные вести, августейший председатель Комитета постановил, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Конечно, сразу осуществить этот принцип на практике было нереально. Зато, когда посыпались обращения от различных зарубежных дельцов, желавших поучаствовать в постройке Великого Сибирского пути, можно было им отказать, сослаться на принятое решение строить все из русских материалов.
Самое удивительное в истории Транссиба – скорость его постройки: вся Сибирская магистраль от Челябинска до Владивостока была сооружена за 10 лет, к 1902 г., если не считать тоннелей на Кругобайкальской железной дороге и КВЖД (1904). Ежегодно прокладывалось более 500 верст! Таких темпов строительства до этого не знала не только Россия, но и Европа. По сути, за 12 лет были соединены западные и восточные пределы России. При этом дорога, ставшая главной транспортной артерией страны, отличалась высоким качеством работ и современным уровнем инженерных решений.
Разумеется, у разных участков были различные сроки строительства. На это влияло множество факторов: и сложность рельефа, и наличие рабочей силы, и финансирование, и подвоз стройматериалов, и, конечно, необходимость строительства тоннелей и мостов.
Несомненно, самым трудным и дорогостоящим участком был Кругобайкальский. По длине – это лишь 1/18 всего пути, а по затратам – четверть всех вложенных денег. Через гранитные скалы проложены 12 тоннелей и 4 галереи общей длиной 600 км.
И все это – киркой и лопатой, всего за два года и три месяца… Кстати, этот участок был сдан на год раньше намеченного срока: из-за начавшейся Русско-японской войны необходимо было срочно решить вопрос доставки военных грузов и личного состава на Дальневосточной фронт. К сожалению, дорога начала реально действовать только 16 октября 1905 г., а до этого и байкальский паром, на котором перевозились паровозы, и проложенная по льду озера железная дорога совершенно не справлялись со своими задачами, что сыграло в войне свою отрицательную роль.
Необходимость значительно увеличить грузопоток через Сибирь вынудил кабинет министров в июне 1907 г. принять решение о строительстве второй колеи Транссиба. В 1908 г. началась прокладка последнего участка от станции Куэнга до Хабаровска протяженностью более 2 тыс. км. Главным «предприятием» этой дороги был мост через Амур. На строительстве самого длинного в Евразии моста – 2600 м (!) – трудились в три смены 2 тыс. рабочих: угроза новой войны диктовала необходимость ввода последнего участка дороги в эксплуатацию в кратчайший срок.
Несмотря на колоссальные трудности (в разгаре была Первая мировая война), 5 октября 1916 г. Алексеевский мост, названный в честь наследника престола, был торжественно открыт. Началась великая жизнь Транссибирской магистрали!
Когда дорога становится трудной, трудно начать водить машину
С рассветом 2016 года появилось желание сделать что-то смелое и сложное. В феврале 2016 года я прочитал статью о 10 самых длинных магистралях в мире, и мне на глаза попалась Транссибирская — третья по длине. Я начал думать: «Это то, чего раньше не пробовали в Индии. Почему бы не попробовать сделать это?» Транссибирская магистраль протянулась более чем на 10 000 км от Владивостока до Санкт-Петербурга через несколько часовых поясов. Разница во времени между двумя мегаполисами составляет семь часов. Я решил начать с Владивостока, потому что я выиграю время, путешествуя с востока на запад, что поможет мне иметь больше светового дня для длинных отрезков пути, которые я собирался делать ежедневно.
Я завершил поездку за 12 дней, 10 часов и 50 минут, проехав в среднем около 850 км в день.
Читайте также: Путеводитель по лучшему автопутешествию по Канаде: рассказ владельца Книги рекордов Лимки из первых рук
Начало работы Владивосток, 3 июня
Без страховки я бы не смог начать. Вы можете получить его у продавцов, которые продают его из автомобилей в выгодных местах. Андрей, мой контакт в городе, отвез меня в одну из таких «автоконтор». Они представляют несколько компаний, и, следовательно, легче найти лучшую политику. После долгих разговоров и проверки документов молодой человек предложил ехать в офис страховой компании, так как машина у меня была зарегистрирована за пределами России.
Мы пошли в офис страховой компании и ждали целую вечность. Наконец, когда подошла наша очередь, я занервничал, потому что другая страховая сообщила Андрею по телефону, что документы на машину должны быть переведены на русский язык и нотариально заверены; это займет пять дней! Однако Андрей подошел и терпеливо объяснил ситуацию симпатичной молодой исполнительнице и помог ей заполнить онлайн-анкеты.
Так получилось, что у нее была Махиндра в качестве мейка в онлайн-формате. Это действительно было неожиданностью. Более того, она сказала мне, что читала перевод индийского автора Джумпа Лари! Страховка обошлась мне в 25 долларов; оценки варьировались от 100 до 200 долларов.0003
Фонтан «Семь сестер Башкирии» в Уфе
Читайте также: Лучшее направление для автомобильного отдыха в Индии: спланируйте поездку в Сикким их много на российских дорогах, особенно в местах, где шоссе проходит через хутора. Они также безжалостно соблюдаются. Я обнаружил, что многие отряды проверяют скорость. Меня остановил один такой отряд.
Молодой констебль сказал мне по-русски, что я превысил разрешенную скорость в 50 км/ч. Я сказал ему, что я из Индии и нахожусь в экспедиции в Сибири. Молодой человек позвонил своему коллеге, который немного знал английский. Пожилой джентльмен сразу же сказал: «О да, Индия и Россия хорошие друзья». Я взял реплику и показал ему декали на машине маршрута из Индии в Россию через Мьянму и Китай.
Он был сильно впечатлен. К этому времени молодой человек отошел, понимая, что никаких штрафов разговор не повлечет. Меня попросили предъявить водительское удостоверение и документы на машину. После беглого осмотра обоих мне махнули рукой.
Я прибыл в Хабаровск рано утром, проехав 800 км от Владивостока. Я не обедал во время 10-часовой поездки и поэтому решил пообедать пораньше, хотя и не хотел ничего тяжелого. Я ходил вокруг в поисках закуски и пива. Я перешел улицу от отеля, в котором остановился, и нашел на тротуаре небольшой киоск. Я видел булочки с колбасой, хлеб и большие самосы. Я взял самосу и булочку с колбасой. Хозяином киоска был улыбающийся седовласый мужчина. Когда я расплачивался за закуски, он спросил, откуда я. Когда я упомянул Индию, он перешел к исполнению Mera Jhoota Hai Japani, Yeh Patloon Englishstani’. «Кто может забыть Раджа Капура?» он спросил. Это был Хадир из Кыргызстана, который восемь лет назад переехал в Хабаровск и с тех пор держит там киоск.
Он пригласил меня в свой маленький киоск, чтобы сделать со мной селфи.
Я был немного смущен, так как многие клиенты ждали в очереди. Однако Хадир попросил своих клиентов подождать, пока он не закончит селфи с «моим индийским другом».
Когда я уже собиралась уходить, расплатившись за самсу и булочку, Хадир вручил мне на память свежечеканенную хабаровскую монету. Он сказал, что монета принесет мне удачу в экспедиции и поможет запомнить ее в будущем.
Российский милиционер наклеивает наклейку об окончании экспедиции перед Исаакиевским собором, Санкт-Петербург
Читайте также: Лучшие места для самостоятельных путешественников: от Амстердама до Остина, Гаваны, Праги и др.
Я немного опасался привала в Могоче из-за русской фразы: Могоча». Удаленность города и его суровый климат — причины поговорки. Я добрался до Yalta Inn, где забронировал номер через Booking.com. Меня ждал сильнейший шок. Хозяин гостиницы продолжал говорить «Нет».
Со временем я понял, что для меня не было бронирования, потому что у него нет доступа в Интернет! Я застрял и, не зная местного жаргона, заблудился.
Поэтому я решил ехать дальше в Читу, до которой было еще 600 км. К тому времени было 14:30, и я прикинул, что при хороших дорожных условиях у меня уйдет около семи часов. Это было трудное решение, но оно было вызвано чрезвычайными обстоятельствами.
Спасением было то, что свет держался до тех пор, пока я не добрался до Читы в 20:30. Гостиница, в которой у меня была бронь на следующий день, встретила меня пустым номером на ночь. Проехав 1471 км за день, я сократил график на один день.
Меня забронировали в гостинице Эдельвейс в Новосибирске. Я добрался до того места, которое предложили Google Maps, и это местонахождение отеля, хотя я не мог видеть никакой вывески или указания на отель. Как назло, рядом была большая автомойка. Моей машине он был очень нужен. Когда машину забрали на «особое обращение» из-за ее состояния, я нашел гостиницу.
На звонок не ответили. После многих тревожных ударов двое мужчин вышли, чтобы сообщить мне, что собственность не работает, так как она была закрыта на ремонт более шести месяцев назад! Я не мог поверить своим ушам.
Что я мог сделать в этот одиннадцатый час? Хозяин автомойки понял мою ситуацию и предложил отвезти меня в два других дома поблизости. Я проверил их и не был впечатлен. Я еще раз попытал счастья на сайте бронирования и нашел выгодное предложение на Marlins Park Hotel недалеко от центра города.
Россия расположена на двух континентах; маркер континента на Урале
Также читайте: Лучшее место для поездки: запланируйте свой 8-дневный отпуск в Аруначал-Прадеше
Санкт-Петербург 16 июня
единственный, который соответствовал моему бюджету. Я дошел до адреса квартиры, и охрана у ворот сказала мне, что без номера квартиры меня не впустят. У меня не было этого, так как у меня было только название квартиры.
Я пытался использовать номера, предоставленные Booking.com, и получил сообщение о том, что номера временно заблокированы. Я начал искать альтернативное жилье поблизости, и ничего не оказалось.
Именно тогда я встретил Карен. Он выходил из комплекса, и я спросил его, говорит ли он по-английски. Он оказался грузином, обучающимся в докторантуре по эндокринологии в Санкт-Петербурге. Он понял мою ситуацию и связался с хозяйкой квартиры Наташей в WhatsApp.
Когда не было никакого ответа даже спустя почти час, было уже 9 часов вечера, он сказал, что может отвезти меня в другой отель, где я мог бы попытаться найти жилье. Когда мы уже подходили к отелю, Наташа позвонила Карену и сказала ему, что прислала в квартиру парня, который позаботится о моем бронировании. Мы вернулись в жилой комплекс и обнаружили, что нас ждет парень. Я поблагодарил Карен за компанию и помощь. Откуда Бог посылает Своих ангелов-хранителей, мы никогда не узнаем; этот был из Грузии.
Байкал, самое большое пресноводное озеро в мире
Читайте также: Путеводитель по Южной Корее: ослепительное сочетание традиций и технологий
Дневник памятной записки
Граница Хуньчунь-Краскино – самая большая проблема
* Транссибирская магистраль протянулась более чем на 10 000 км от Владивостока до Санкт-Петербурга через несколько часовых поясов
Разноцветный храм Спаса-на-Крови, Санкт-Петербург
* Густые леса на Амурском шоссе и состояние дорог являются сложными
* Перепроверьте забронированное жилье, так как некоторые из них могут быть даже физически недоступны
* Имейте при себе заверенные переведенные документы на автомобиль и удостоверение личности. Они потребуются для получения страховки автомобиля и отправки автомобиля обратно в Индию
* Путешествуйте по шоссе летом, чтобы получить наилучшие дорожные условия и больше на открытом воздухе
Паста с феттучини с курицей и грибами в Новосибирске
Читайте также: Самые роскошные отели мира: лучшие курорты для вашего следующего отпуска на северо-востоке Индии, куратор India Trail
Автопутешествие по Сиккиму: окунитесь в безмятежную красоту Сиккима, чтобы зарядиться энергией духа и тела во второй части нашей серии автомобильных каникул на северо-востоке Индии, курируемой India Trail 9.0003
Маршрут Транссибирской железной дороги и карта железной дороги
4 ВАРИАНТА МАРШРУТА
НАПИСАТЬ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ПОЧТУ☎ UK +44 (0) 20 8816 8925
На самом деле есть несколько маршрутов, которыми вы можете воспользоваться по Транссибирской магистрали. Здесь, на нашей карте Транссибирской железной дороги, мы ссылаемся на три основных, которые используются, хотя есть также их ответвления, такие как Байкало-Амурская магистраль, которую часто называют просто БАМ.
Здесь мы концентрируемся на двух транссибирских железнодорожных маршрутах, по которым вы, скорее всего, отправитесь в первую очередь и которые доставят вам массу удовольствия. Для тех, кто ищет что-то другое, мы обсуждаем два менее популярных маршрута.
КАРТА ТРАНСМОНГОЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ МАРШРУТ
Самый короткий из трех железнодорожных маршрутов на нашей карте Транссибирской железной дороги — Трансмонгольский, протяженностью 7 621 км (4 735 миль) и проходит от Москвы до Пекина. Большинство людей хотят, по крайней мере, пройти через Монголию и обычно останавливаются там, что делает этот маршрут самым популярным на сегодняшний день. Здесь также самый разнообразный пейзаж. Маршрут можно пройти от начала до конца чуть более чем за 5 дней на китайском поезде 3/4. На этом маршруте необходимо пересечь российско-монгольскую границу в Наушках/Сухэ-Баторе и монголо-китайскую границу в Замын-Ууде/Эренхоте.
САМЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ ТРАНСМОНГОЛЬСКИЙ МАРШРУТ ПОЕЗДКИ:
TS-M-BT-03 Эпический трансмонгольский
Из Москвы в Пекин в эпическом стиле с посещением самых популярных остановок, а также некоторых редко посещаемых, но не менее достойных мест, включая Казань, Красноярск и Улан-Удэ.
TS-M-07 Trans-Mongolian Discovery
Отличный вариант для тех, кто хочет более широко исследовать Транссиб, посетив достопримечательности Иркутска и Монголии, а также Екатеринбург на Урале.
TS-SP-BT-04 Совершенная трансмонгольская поездка
Простенькая трансмонгольская экскурсия, которая длится месяц из Санкт-Петербурга в Пекин с многочисленными остановками и впечатлениями по пути.
TS-SP-07 Trans-Mongolian Discovery
Откройте для себя трансмонгольский маршрут с этим очень популярным туром, включающим остановки в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Иркутске и Монголии.
ОРИГИНАЛЬНЫЙ ТРАНССИБИРСКИЙ ЭКСПРЕСС МАРШРУТ
Часто считается самым длинным железнодорожным путешествием в мире (строго это не так, но его пути составляют большую часть самых длинных) Транссибирский путь от Москвы до Владивостока является первоначальным маршрутом Транссибирского экспресса и простирается на 9 258 км ( 6152 мили) и занимает 7 дней.
Несмотря на то, что он является «настоящим» Транссибом, он наименее популярен из маршрутов, так как не проходит мимо Монголии и Китая. По этому маршруту курсирует лучший в России регулярный поезд «Россия» (поезд № 2/1). Из базы Тихоокеанского флота России можно пересесть на поезд и отправиться в Пекин или сесть на лодку или прилететь в Японию.
САМЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ ТРАНССИБИРСКИЙ МАРШРУТ:
TS-M-BT-08 Путешественник по России
Непревзойденное путешествие по России с остановками от Москвы до Владивостока, от основных достопримечательностей до менее проторенных мест.
TS-SP-BT-05 Транссибирское приключение
Переезд из Санкт-Петербурга во Владивосток с остановками на лучших остановках, а также превосходная поездка в Монголию.
TS-V-03-SP Trans-Siberian Discovery
Узнайте больше о Транссибирской магистрали с этим туром, начинающимся во Владивостоке и посещающим Иркутск, озеро Байкал и Екатеринбург, а затем прибывающим в Москву и заканчивающимся в Санкт-Петербурге.
TS-V-BT-02 Эпический транссибирский маршрут
Оригинальный транссибирский маршрут из Владивостока в Москву с фантастическим диапазоном и разнообразием остановок по пути охватывает все основные моменты.
БАМ — БАМ
БАМ отходит от Транссибирской магистрали в Тайшете, затем пересекает реку Ангару в Братске и реку Лену в Усть-Куте, проходит мимо Северобайкальска на северной оконечности озера Байкал, мимо Тынды и Хани, пересекает реку Амур в Комсомольске-на-Амуре и, наконец, достигает Тихого океана в Советской Гавани. На линии проходит 21 туннель общей протяженностью 47 км (29 миль). Есть также более 4200 мостов общей протяженностью более 400 км (260 миль).
НАШИ ПОЕЗДКИ НА БАМ:
Байкало-Амурская магистраль в западном направлении
Следуйте по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям в западном направлении из Владивостока в Москву с остановками в отдаленных сибирских поселениях советских времен.
Байкало-Амурская магистраль в восточном направлении
Следуйте по маршруту поезда БАМа в восточном направлении в сочетании с Транссибирской магистралью из Москвы во Владивосток, чтобы стать настоящим российским железнодорожным приключением.
ТРАНСМАНЧЖУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Трансманьчжурский маршрут протяженностью 8 986 км (5 623 мили) от Москвы до Пекина является самым длинным и заканчивается в Китае. Однако, поскольку он пропускает Монголию, это гораздо менее популярный маршрут Транссибирской железной дороги, чем Трансмонгольский. Он пересекает только одну границу, пересекая из России в Китай или наоборот в Забайкальске / Маньчжурии и продолжая движение в Харбин, прежде чем закончить в Пекине. Путешествие можно совершить напрямую чуть более чем за 6 дней на российском поезде 19./20. Этот маршрут идеально подходит для тех, кто хочет путешествовать зимой, так как дает путешественнику возможность остановиться на зрелищном Харбинском фестивале льда и снега.
ТРАНСМАНЬЧЖУРСКИЕ ПОЕЗДКИ С ХАРБИНСКИМ ЛЕДОВЫМ ФЕСТИВАЛЕМ:
TS-W-M-06 Зимний исследователь в восточном направлении
Москва-Пекин по зимнему Трансманьчжурскому маршруту с посещением Екатеринбурга, озера Байкал и захватывающего Харбинского ледового фестиваля.
TS-W-B-03 Зимний исследователь западного направления
Великолепный зимний транссибирский маршрут из Пекина в Москву с посещением Харбинского ледового фестиваля, озера Байкал и зимних развлечений в Екатеринбурге.
ПРОДОЛЖАЙТЕ ИЗУЧАТЬ ЭТОТ РАЗДЕЛ ИЗ ВАРИАНТОВ НИЖЕ
Планирование вариантов маршрута
Карта Транссибирской железной дороги с указанием основных остановок и популярных мест для посещения, а также Трансмонгольского и Трансманьчжурского маршрутов.
Планирование, где остановиться
Компания Trans-Siberian Travel Company выбрала лучшие места для посещения в России, Монголии и Китае для вашей поездки на всю жизнь.
Планирование поездки
Лучшие месяцы в году для поездки по Транссибирской железной дороге, а когда нет! Вы предпочитаете летнюю поездку, зимнюю поездку или осенние краски осени?
Планирование поездов
Путеводитель по основным поездам, используемым в турах нашей Транссибирской туристической компании, различиям между поездами первого и второго классов и жизни на борту.
Впечатления по планированию
Сотрудники Trans-Siberian Travel Company составили этот список лучших впечатлений, предлагаемых в России, Монголии и Китае.
Планирование размещения
От современных до советских отелей, от монгольских юрт, сибирских домов до китайских двориков в традиционном стиле — правильный выбор отеля может сделать ваше путешествие незабываемым!
Планирование денег
Какую валюту брать в транссибирское путешествие — российские рубли? Монгольский тугрик? Китайский юань в юанях? Доллары США? евро? Найдите ответы здесь.
Планирование визовых требований
Гражданам большинства стран потребуется виза для поездки через Сибирь – узнайте больше информации о российских, монгольских и китайских визах здесь.
Планирование вакцинации
Вакцинация и прививки, необходимые или рекомендуемые для транссибирской поездки с посещением России, Монголии и Китая. Обновлено для Covid-19.
Часто задаваемые вопросы по планированию
Наш путеводитель по наиболее часто задаваемым вопросам при планировании железнодорожного тура и отдыха на транссибирских маршрутах.
Главные советы по планированию
Главные советы для приключений по Транссибирской железной дороге, основанные на опыте как хороших, так и плохих поездок, которые мы совершили, с конкретными списками для Монголии и Китая.
Список литературы для чтения
Рекомендации Trans-Siberian Travel Company для хорошей литературы во время путешествия по самой большой железной дороге в мире, включая списки литературы для Китая, России и Монголии.
Кругосветное путешествие на мотоцикле из Швейцарии в Перу по Транссибирской магистрали
#Горячий #Холодный #Европа #Дорога #Внедорожный #Мягкий #Азия #Америка
Восемнадцать месяцев в Европе, Азии и Америке: путешествие шеф-повара
Мирто Маркези | 06 декабря 2021 г. | 1 мин
Мотоцикл: Ktm 1190 Adventure R
Пробег: 80.000 км
Сложность: средний
Продолжительность: 18 месяцев
Время года: январь — 9 декабря0003
Погода: все
Температура: -20°C — +50°C
Основное оборудование: Куртка и штаны 4 сезона, палатка, спальный мешок, основное кухонное оборудование, запасной топливный бак
Мирто Маркези
Автор
Меня зовут Мирто Маркези, мне 37 лет.
После многих лет, посвященных моей профессиональной карьере шеф-повара в престижном отеле «Relais & Châteaux» во франкоязычной Швейцарии и получив звезду Мишлен в 2011 году, в 2018 году я решил, что пришло время сделать что-то другое, выйти из зоны комфорта и следовать за мечтой, взращенной с детства: путешествовать по миру на мотоцикле.
Поездка длилась 18 месяцев. Я отправился из Тичино, моей родины, и проехал более сорока девяти тысяч миль, чтобы добраться до Лимы в Южной Америке. Я уехал, имея на руках только российскую визу; остальные приготовления к путешествию я сделал по ходу дела.
Маршрут
Я уехал из дома в июне 2018 года. Домом был Монтеджио, небольшой городок на юге Тичино. Я направился во Францию, на юг, затем к океану на западе, прежде чем отправиться на север вдоль побережья. Затем я проехал через Бельгию, Германию, Данию и до Нордкапа. Из Хельсинки я въехал в Россию, в Санкт-Петербург, а затем направился в Москву и выехал на знаменитую Транссибирскую магистраль во Владивосток.
Отсюда я отправил велосипед морем в Ванкувер, а затем спустился по тихоокеанскому шоссе. в Калифорнию и затем в Лос-Анджелес. Я продолжил движение в Долину Смерти, достигнув Лас-Вегаса и следуя по части знаменитого шоссе 66 через всю страну, проехав весь путь до Нью-Йорка. Затем я ехал на юг до Флориды, прежде чем повернуть на запад, чтобы Луизиана и далее в сторону мексиканской границы.
После нескольких месяцев скитаний по Мексике я пересек всю Центральную Америку до Панамы, где посадил велосипед на парусник и отправился в Картахену в Колумбии. Оттуда я снова направился на юг в направлении Эквадора, прибыв в Лиму в ноябре 2019 года. Именно там я оставил свой велосипед, который все еще ждал меня.
Мой стиль путешествия В общем, я знал, куда хочу отправиться, поэтому мои основные пункты назначения были ясны, но день за днем я решал, как далеко ехать, что посмотреть, куда идти и где остановиться . Но чтобы позволить себе роскошь управлять своим временем без даты возврата, вам нужно иметь его много.
И, возможно, именно это сделало этот опыт уникальным. Когда я уезжал, моей первоначальной идеей было совершить «кругосветное путешествие» за восемнадцать месяцев, но вскоре я понял, что это больше не является приоритетом. Первоначальный план состоял в том, чтобы добраться до юга Аргентины и Огненной Земли, а затем сесть на паром в Африку, прежде чем отправиться на западное побережье, чтобы вернуться домой. Но вместо этого 18 месяцев спустя я оставил свой велосипед в Лиме.
Когда я попал в Центральную Америку через мексиканскую границу, я думал, что проведу там максимум пару месяцев, но на самом деле я остался на четыре.
Очарование Центральной Америки
Одним из мест, которые очаровали меня больше всего, в основном из-за дороги, по которой я туда ехал, был Реал-де-Каторсе. Город расположен в штате Сан-Луис-Потоси, Мексика, на высоте 2750 метров над уровнем моря. Добраться до него можно только через туннель Огаррио , 2,3 км в длину.
Но друзья в этом районе показали мне второстепенную внедорожную трассу, неизвестную посторонним, которая проходит за горой. Чем выше вы поднимаетесь, тем более извилистым он становится, и именно это делает его таким зрелищным, помимо своей секретности. Чтобы пройти этот маршрут, мы начали с Матеуалы и на полном ходу прибыли в Реал-де-Каторсе. Хотя поездка занимает всего три часа и недалеко, она очень сложна, потому что маршрут крайне труднодоступен, по нему ездят сельские жители на мулах или лошадях, которых не всегда легко избежать.
Вы ищете защитную, удобную куртку для любой местности и погоды?
Вам нужна полностью водонепроницаемая, тепловая и вентилируемая 4-сезонная куртка. D-Explorer 2 Gore-Tex®, икона приключенческих туров Dainese, может быть для вас.
Профессиональная деформация: мексиканская кухня Мексика — страна с богатой культурой, пожалуй, самая интересная из тех, где я путешествовал, в том числе и в гастрономическом плане.
Просто подумайте о том, когда прибыли испанские конкистадоры и какое европейское влияние они принесли.
Мексиканские блюда меняются от региона к региону из-за различий в климате, географии, этнической принадлежности и, что не менее важно, в зависимости от латиноамериканского влияния. В каждой разновидности мексиканской кухни преобладают два элемента: лайм на мясе и использование соусов, приготовленных из разных видов чили, таких как хабанеро или халапеньо. Как шеф-повар я также интересовался доиспанской кухней ацтеков и майя с ее довольно необычными ингредиентами, такими как игуаны, гремучие змеи, олени, обезьяны, пауки и насекомые.
Снаряжение для верховой езды
Путешествие по миру не оставляет места для импровизации и нужно быть готовым ко всему. Мотоциклетные ботинки, две пары перчаток, одна летняя и одна зимняя, а также всесезонная куртка и штаны. Удобно иметь модульную одежду, учитывая, что я отправился в путь в середине лета, зная, что скоро направлюсь на север, в Норвегию, где температура явно ниже.
Я помню, как в марте въехал в Национальный парк Долины Смерти, где велосипед показал температуру минус 2 ° F, а затем направился в Лас-Вегас, где шел снег. Честно говоря, в тех условиях одежды, которая была со мной, было недостаточно…
Затем с марта по июнь я был в Мексике, и погода там была довольно теплая, так что у меня была обратная проблема. Я хорошо помню участок от Вильяэрмосы в Табаско до Ривьеры Майя, где велосипед показывал 121,1 ° F под солнцем, но как только я добрался до Тихого океана, один взгляд на океан и любые трудности вскоре забылись.
И вам нужно немного больше; в путешествии достаточно нескольких смен одежды, на самом деле, чем больше я путешествовал, тем «легче» становился. Через несколько месяцев становится немного не по себе, и я, конечно же, не беспокоился о дырке в рубашке.
За исключением очень холодной погоды, я почти всегда спал в палатке. В Европе это очень практично, так как вы можете разбить палатку практически где угодно и спокойно спать.
Напротив, в таких местах, как Центральная Америка, важно найти место для кемпинга или безопасное место для вашей собственной безопасности и безопасности вашего велосипеда. В любом случае вы встретите множество райдеров и множество кемпингов или безопасных мест, где можно переночевать. Я познакомился со многими другими путешественниками и даже некоторое время ездил с некоторыми из них.
Велосипедное снаряжение
Я отправился в приключение на KTM R1190 2014 года, которое я окрестил Синди. Когда я уехал из дома, он проехал около 28 000 миль, а сейчас на его часах около 74 500 миль. Хороший сервис, несколько запчастей, полные сумки, пара запасных шин и поехал. Я установил задний кофр, два алюминиевых боковых кофра, сумку на бак, пару 3-литровых канистр для запасного бензина и сумку, чтобы пристегнуть к пассажирскому сиденью все мое походное снаряжение. От палатки до моего спального мешка, не забывая о моей удочке, незаменимом инструменте для меня, и обо всем моем кухонном оборудовании, таком как газовая плита, мини-переносной гриль, алюминиевая кастрюля.