Жд курган златоуст: Расписание поездов: Курган — Златоуст, цена билета, заказ железнодорожных билетов на поезд. Купить жд билеты Курган

Содержание

Курган — Златоуст: жд билеты. Расписание поездов РЖД, цены билетов на поезд Курган

Билеты на поезд Курган – Златоуст

На сайте UFS.Travel можно купить жд билеты на поезд Курган – Златоуст всего за пару минут. Вы легко найдете информацию о расписании движения пассажирских поездов РЖД, наличии мест и стоимости билетов по заданному маршруту.

Чтобы забронировать электронный билет на поезд, выберите станции отправления и назначения, далее укажите дату. Система оперативно соберет для вас расписание Курган – Златоуст. Билеты, представленные на сайте UFS.Travel, полностью дублируют информацию в билетных кассах.

Расстояние между станциями отправления и назначения: 418 км.

Минимальное время в пути: 06 ч 51 м

Максимальное время в пути: 07 ч 14 м

Ближайший поезд Курган – Златоуст отправится 24 июля в 01:24 с станции Вокзал Курган.

Посмотреть расписание поездов Курган – Златоуст можно тут.

Полное расписание движения поездов Курган – Златоуст в 2021

Прямые поезда: январь, февраль, март, апрель, декабрь.

Поезда с пересадкой: май, июнь, июль, август, сентябрь, октябрь, ноябрь.

Поезд Курган — Златоуст следует по маршруту через города с остановками: Челябинск, Миасс, Шумиха, Юргамыш, Мишкино, Щучье.

Как купить билеты на сайте

Купить железнодорожные билеты на поезд Курган – Златоуст на UFS.Travel очень просто.

Для этого:

  1. 1. Выберите маршрут и дату
  2. 2. Найдите подходящий вам поезд

    На экране вы увидите информацию об интересующем вас поезде: время его отправления и прибытия, типы вагонов (купе, мягкий, плацкарт, общий), цена, продолжительность поездки и остановки в пути.

  3. 3. Выберите количество пассажиров и места
  4. 4. Введите персональные данные
  5. 5. Получите финальную стоимость
  6. 6. Выберите способ оплаты
  7. 7. Подтвердите заказ
  8. 8. Пройдите электронную регистрацию, если она доступна, или распечатайте билет на бланке в кассе РЖД на вокзале или в терминале.

Сколько стоят ж/д билеты Курган – Златоуст в 2021 году

Цена билета на поезд напрямую зависит от типа поезда (фирменный или скоростной), типа вагона и расстояния. Например, билеты в купе и мягкий вагон стоят дороже, чем в общие вагоны или плацкарт.

Часто стоимость билета по тарифу туда-обратно ниже, чем в один конец.

Цена на все билеты на поезда Курган – Златоуст формируется по динамическому ценообразованию, которое зависит от спроса на данное направление. То есть чем популярнее маршрут, тем выше стоимость билета.

Справочная информация

Что такое электронный билет?

Электронный билет на поезд — документ, который вы получите на email после оплаты. На экране компьютера или смартфона он выглядит иначе, чем бумажный билет, который можно купить в кассе. Но в электронном варианте содержится точно такая же информация о поездке.

Как получить бумажный билет?

После оформления заказа и оплаты жд билета на сайте, вы можете получить билет на бланке. Для этого обратитесь в кассу РЖД на вокзале или воспользуйтесь терминалом самообслуживания.

Распечатанный билет покажите вместе с паспортом при посадке.

Что такое электронная регистрация?

Электронная регистрация – это сервис, который поможет вам зарегистрироваться онлайн и сесть на поезд с посадочным купоном. Получать билет на бланке в кассе РЖД или терминале не нужно.

Какие есть способы оплаты билета?

Расписание поездов — ЖдБилеты.ру

Июль 2021
ПнВтСрЧтПтСбВс
   12
3
4
567891011
12131415161718
19202122232425
2628293031 
       
Август 2021
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345679
10
1112131415
16171819202122
23 08.2021″ data-date=»24 Августа 2021″>242526272829
3031     
Сентябрь 2021
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12
3
46789101112
131415
16
171819
202223242526
27
28
2930   
       
Октябрь 2021
ПнВтСрЧтПтСбВс
    13
456
7
8910
11121314151617
19
20
21222324
25262728293031
       

РЖД после схода вагонов в Челябинской области пустила поезда в обход аварийного участка

https://www.znak.com/2021-03-16/rzhd_posle_shoda_vagonov_v_chelyabinskoy_oblasti_pustila_poezda_v_obhod_avariynogo_uchastka

2021.03.16

В Южно-Уральской железной дороге рассказали, как будут двигаться поезда в ближайшие часы, минуя участок в Челябинской области, где на перегоне Сыростан — Хребет сошли с рельсов 17 вагонов с углем. Сейчас движение на этом участке остановлено, идет восстановление пути.

Уральское СУ СКР на транспорте

«Поезда № 332 Уфа — Новый Уренгой и № 148 Астрахань — Нижневартовск проследуют измененным маршрутом через Михайловский Завод — Дружинино — Екатеринбург, — сообщили в пресс-службе ЮУЖД.

— Поезда № 102 Пенза — Тюмень, № 128 Адлер — Красноярск, № 351 Приобье — Уфа, № 59 Новокузнецк — Кисловодск, № 123 Новосибирск — Белгород отправятся через Карталы — Белорецк. Пассажиры поездов № 14 Москва — Челябинск и № 392 Москва — Челябинск доставлены в Челябинск автобусами. Поезд № 391 Челябинск — Москва отправится со станции Златоуст, куда пассажиры будут доставлены автобусами».

Кроме того, отменены пригородные поезда № 6056 сообщением Златоуст — Челябинск, № 6042 Златоуст — Челябинск, № 6055 Челябинск — Златоуст, № 6003 Челябинск — Златоуст.

В Челябинской области возбудили уголовное дело по факту схода вагонов с углем на ЮУЖД

Отмечается, что при задержке поезда более чем на четыре часа пассажиры будут обеспечены питанием и водой. Также питание получат пассажиры, ожидающие прибытия данных поездов на вокзалах.

Сейчас на месте аварии идут ремонтные работы, на месте сконцентрировано порядка 200 сотрудников ЮУЖД, которые восстанавливают пути. 

Товарный поезд сошел с рельсов на перегоне под Миассом рано утром 16 марта, предварительная причина ЧП — сработка тормозной системы состава. Пострадавших нет. По факту схода вагонов возбуждено уголовное дело. 

Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com

Сход с рельсов. Крупная железнодорожная авария произошла ночью 12 февраля под Златоустом

В районе станции Уржумка из-за схода полувагонов с углем движение поездов нарушено в обе стороны.

В районе станции Уржумка из-за схода полувагонов с углем движение поездов нарушено в обе стороны.

— Происшествие произошло на 1969-м километре железной дороги на перегоне Хребет-Уржумка Челябинского региона в 01.17 московского времени,-— говорит Егор Пахомов, начальник пресс-службы ГУ МЧС России по Челябинской области. Вагоны грузового поезда № 2023 сошли с рельсов с головы поезда, в составе были полувагоны с углем. Предварительно в составе 67 вагонов, из них 25 на боку. Контактная сеть не повреждена. Ориентировочно повреждено 400 метров пути. Поезда, движущиеся в западном и восточном направлении, будут направлены в объезд через станцию Карталы — Магнитогорск — Белорецк. К месту аварии были направлены аварийно-восстановительные поезда со станции Златоуст и Бердяуш. Движение пассажирских поездов № 014, № 392, № 313, № 311 перенаправлены по объездным путям. Возможна задержка поездов.

Как уверяют в ЮУЖД — филиале ОАО «РЖД», жертв и пострадавших нет, как и угрозы экологической безопасности. Повреждено 400 метров нечетного пути, более 300 метров — четного. В результате происшествия движение поездов на данном участке приостановлено. Пассажирские поезда № 14 Москва-Челябинск и № 392 Москва-Челябинск проследуют до станции Златоуст, дальнейшая перевозка пассажиров организована автобусами. Направлены обходным путем через Уфу—Белорецк—Карталы следующие поезда: № 312 Астрахань—Нижневартовск; № 142 Симферополь—Екатеринбург; № 71 Астана—Москва; № 313 Нижневартовск—Пенза. Отменяется пригородный поезд № 6056 Златоуст—Челябинск, в маршруте следования пригородного поезда № 6003 Челябинск—Златоуст изменен пункт назначения — поезд проследует до станции Миасс. Причины схода выясняются.

В настоящее время на месте происшествия ведутся восстановительные работы. Задействованы восстановительные поезда станций Бердяуш, Златоуст, Челябинск, Курган, Карталы. Для координации работ по ликвидации последствий происшествия в ОАО «РЖД» создан оперативный штаб. На месте работает комиссия во главе с начальником ЮУЖД Виктором Поповым.

По словам Оксаны Петровой, пресс-секретаря Южно-Уральского линейного управления МВД России на транспорте, причины инцидента устанавливаются, но версия о теракте практически исключена. Скорее всего, к сходу вагонов привела техническая неисправность.

Изменения в графике движения поездов пассажиры и встречающие могут узнать в Едином информационно-сервисном центре по телефону: 8-800-775-00-00 — звонок бесплатный.

Евгений Аникиенко

«Если акушерство не возобновится — уеду».

Как Златоуст остался без роддома из-за ковида
  • Елена Бердникова
  • Би-би-си

Автор фото, Valery Sharifulin/TASS

В уральском городе Златоуст, где живет столько же людей, сколько в трех районах Москвы — Тверском, Замоскворечье и Якиманке — осталась лишь одна койка для экстренных родов. Межрайонный перинатальный центр передан под ковидный госпиталь. Какие риски это несет матерям и младенцам?

Златоустовский перинатальный центр был открыт в 2007 году, когда сама идея таких центров была в тренде. Программа их строительства сначала в 17, а потом и сразу в 32 регионах России оформлялась в середине 2000-х годов под патронажем президента Владимира Путина.

Все эти годы он поручал строить — и посещал — перинатальные центры в разных городах. Демографически неблагополучный, но стратегически важный Урал был среди пионеров: в 2006 году во время визита в Курган президент объявил о решении строить там перинатальный центр, а в 2012 посетил уже готовый центр самого высокого, третьего уровня.

Но переломить естественную убыль населения не удалось ни на федеральном уровне, ни в в Челябинской области. По данным Челябинскстата, в 2018 году в смертность в регионе превысила рождаемость на 21,9% в 2019 году — на 32%. За первые девять месяцев 2020 смертность на фоне эпидемии коронавируса и вовсе превышает рождаемость почти в полтора раза.

Перепрофилирование перинатального центра шокировало жителей Златоуста и горнозаводской зоны к западу от него. Один из старейших промышленных, металлургических и оборонных кластеров России ответил стихийными митингами, бурей в социальных сетях, письмами в администрацию президента, генпрокуратуру, челябинский минздрав и на Первый канал, а также петицией на Change.org, собравшей более 55 тысяч подписей.

Перинатальный центр Златоуста — не единственный в России случай передачи роддома под ковидарий. Ранее на лечение коронавирусных больных отдали, в частности, роддома в Пятигорске и Новосибирске. Ити случаи также вызывали резкое недовольство местных жителей.

«Мы выстрадали этот роддом»

Всего перинатальные центры в России делятся на три уровня.

Первый — фельдшерско-акушерские пункты в поселках и некоторых деревнях, акушерские стационары без круглосуточного пребывания акушера-гинеколога.

Второй уровень — роддома или межрайонные перинатальные центры с отделением реанимации и интенсивной терапии для матерей и младенцев, а также с палатой (отделением) патологии беременных.

Третий уровень — областные и федеральные перинатальные центры, где помимо прочего есть отделение для продвинутых этапов выхаживания недоношенных детей.

Златоустовский перинатальный центр принадлежал ко второму уровню и обслуживал женщин из так называемой горнозаводской зоны Челябинской области. Она включает четыре района, а также три города, еще с 1950-х годов имеющих большое значение для российской оборонной отрасли: Златоуст, Усть-Катав и Трехгорный.

Совокупному населению горнозаводской зоны (свыше 417 тысяч человек) и предназначались 100 с лишним материнских и детских коек Златоустовского перинатального центра.

«Мы выстрадали этот роддом», — заявила Би-би-си многодетная мать и активная защитница перинатального центра, автор петиции на Change.org Анастасия Черногорлова.

Автор фото, Ilya Mikhailov

Подпись к фото,

Анастасия Черногорлова создала петицию, которую подписали более 55 тысяч человек

В начале 2000-х Анастасия работала журналистом газеты «Златоустовский рабочий» и постоянно писала о проблемной стройке: перинатальный центр государство строило на фундаменте, заложенном Южно-Уральской железной дорогой для ведомственной больницы.

«В редакции мы шутили, что последний свой репортаж я буду вести с родильного стола, но в итоге я родила в 2006 году — раньше, чем был сдан многострадальный центр», — сообщила Анастасия Черногорлова Би-би-си.

Ей все же довелось родить ребенка и в новом перинатальном центре — уже в 2016 году — и сравнить его комфорт с условиями старого роддома.

«До открытия перинатального центра многие семьи теряли детей, потому что не было тех функций, что появились в центре, — сказал Би-би-си один из жителей Златоуста, пожелавший сохранить анонимность. — Эти люди помнят, какая это боль — потерять ребенка. Я сам потерял, но не хочу говорить об этом и не хочу называть свое имя».

9 октября златоустовцы узнали о том, что их долгожданный перинатальный центр будет перепрофилирован под ковидный госпиталь.

«Выписка была организована без экстренности»

Многодетная мать и жительница Златоуста Екатерина Сизикова была в перинатальном центре вечером 9 октября — именно тогда впервые стало известно, что рожать беременные будут отнюдь не там, где планировали.

«Дата моих родов была определена как 22-24 октября, но врач рекомендовал лечь заранее, потому что четвертые роды ожидались стремительные, — сообщила Екатерина Сизикова в беседе с Би-би-си. — На моей медкарте была красная пометка, что я вхожу в группу риска. Направление было на 9 октября. Нам с мужем пришлось еще подождать в приемном покое, пока шло какое-то совещание, а потом медик вышла и объявила, что роддом закрывается и будет передан под ковидный госпиталь».

У стен роддома собрался стихийный митинг беременных и их родственников. Перед собравшимися выступил бывший региональный министр здравоохранения, главврач горбольницы Сергей Приколотин.

Стало известно, что беременных будут отправлять в роддом Миасса (второй уровень маршрутизации), а особо сложные случаи — в Челябинский областной перинатальный центр (третий уровень). Для так называемых стремительных родов осталась экстренная койка в круглосуточном стационаре златоустовской больницы номер 2.

В полдень 10 октября в группе «ЧП Златоуст» социальной сети «ВКонтакте» появилась информация о новом митинге у стен роддома. Позже сообщение исчезло из ленты паблика, но уцелело в репостах.

Сизикова пришла на митинг, где собрались несколько десятков человек. «На митинге одна медик говорила, что если бы власти предоставили средства, медики бы своими руками сделали ремонт в старом роддоме у машзавода и работали там», — рассказала она Би-би-си.

Как раз там, в роддоме у машиностроительного завода «Златмаш», который поддерживает реноме Златоуста как города оружейников, Сизикова рожала первых двух детей. В войну на этом заводе делали пулеметы «Максим», в 2000-х — модифицировали для ВМФ ракету «Синева». С 1990-х на «Златмаше» начали делать оборудование как раз для родильных отделений и реанимаций. Но вот ездить рожать местные женщины будут теперь за десятки километров.

«Выписка была организована без экстренности, кого надо — задерживали: мы своих не бросаем», — сообщила Би-би-си акушер-гинеколог Юлия Агалакова, принявшая решение работать в здании бывшего роддома с больными Covid-19.

«Перепрофилировать готовое — гораздо быстрей»

В конце октября представители пяти политических партий — «Справедливой России», «Коммунистов России», КПРФ, «Яблока» и «За правду» — подали заявку на митинг в защиту перинатального центра. Он должен был состояться 8 ноября, но администрация города заявку не согласовала.

«Во-первых, не соблюдены сроки подачи заявки, во-вторых, провести митинг не позволяет эпидемиологическая обстановка», — заявил Би-би-си советник по коммуникациям мэра Златоуста Алексей Коновалов.

В начале ноября активисты снова подали заявку. «На следующий день позвонил заместитель губернатора по внутренней политике [челябинского правительства Анатолий] Векшин и предложил вместо митинга провести [круглый стол] в формате видеоконференции», — рассказал Би-би-си справоросс Илья Михайлов. Заявители митинга согласились и возлагали большие надежды на диалог, который, как им обещали, состоится в промежутке с 16 до 20 ноября. Эти даты подтвердили Би-би-си в пресс-службе правительства области.

Но в итоге «круглый стол» так и не состоялся. «Никто из правительства с нами не связывался», — сказал Би-би-си Михайлов. Не выслала пресс-служба обещанного приглашения на видео-конференцию и Би-би-си.

Вопросы между тем никуда не исчезли.

Первый сформулировал один из комментаторов в соцсети «ВКонтакте» Дмитрий Фатеев: «А что не так с пустыми корпусами на вокзале? Разве их нельзя использовать?»

Речь идет о шести законсервированных корпусах бывшей железнодорожной больницы, расположенных прямо рядом с перинатальным центром в Златоусте. В 2018 году стационар прекратил работу, и между Южно-Уральской железной дорогой и правительством Челябинской области начались переговоры о судьбе шести зданий общей площадью около 6750 квадратных метров, расположенных на 2,2 гектарах. ЮУЖД хотела передать объекты государству, но небезвозмездно.

Факт переговоров подтвердили в пресс-службе ЮУЖД, уточнив, что они шли с 2018 по 2019 год. Как стало известно Би-би-си, переговоры шли долго. «Там была не одна сложность, а несколько. Мы предлагали то один вариант, то другой. Но в итоге в один момент они это резко оборвали», — рассказал Би-би-си представитель ЮУЖД.

В ноябре 2019 года руководство Южно-Уральской железной дороги получило из министерства здравоохранения Челябинской области письмо, прекращающее переговоры. «Министерством здравоохранения Челябинской области было принято решение о нецелесообразности приема данных объектов в государственную собственность», — уточнили в пресс-службе ЮУЖД.

Пресс-служба правительства Челябинской области на вопрос Би-би-си о том, что помешало органам власти Челябинской области достичь договоренности с ЮУЖД и принять больничные корпуса на баланс государства, ответила следующее: «Министерство здравоохранения не обладает информацией ни о факте, ни об итогах переговоров об отчуждении корпусов больницы в госсобственность». Пресс-служба регионального минздрава была недоступна для дальнейших уточнений.

За месяц до прекращения оборванных и уже забытых челябинским правительством переговоров с ЮУЖД — в октябре 2019 года — министром здравоохранения области был назначен Юрий Семенов.

Автор фото, Valery Bushukhin/TASS

Подпись к фото,

Население Златоуста составляет почти 164 тысячи человек

В октябре 2020 года широкий резонанс вызвало его письмо руководителям региональных служб скорой помощи. В перечне состояний, не заслуживающих приезда скорой, были названы обморок, состояние после него, а также нарушение дыхания из-за «бронхита, пневмонии». Такие вызовы предлагалось передавать в поликлиники по месту жительства.

На днях прокуратура Челябинской области вынесла министру представление о несоответствии информационного письма приказу минздрава России о порядке оказания скорой помощи.

В том же ноябре 2019 года, в котором переговоры челябинского правительства и ЮУЖД прекратились, мэром Златоуста стал подполковник милиции в отставке Максим Пекарский.

После острой реакции общества на передачу роддома под ковидарий Пекарский опубликовал в соцсети «ВКонтакте» пост, где среди прочего называл необходимым рассмотреть возможность использования в качестве ковидария зданий бывшей больницы железнодорожников.

«Будем совместно прорабатывать этот вопрос и дальше вести диалог с руководством региона», — заявил в своем посте мэр.

Но пресс-служба Южно-Уральской железной дороги сообщила Би-би-си, что администрация Челябинской области к ним на это счет так и не обратилась. ЮУЖД по-прежнему технически обслуживает и отапливает законсервированные корпуса.

На вопрос о дальнейшей судьбе железнодорожного стационара правительство Челябинской области ответило Би-би-си, что «на данный момент есть понимание, что корпуса не могут принимать пациентов по ряду причин».

Среди них пресс-служба правительства перечислила необходимость капитального ремонта зданий, отсутствие в них необходимого для лечения и госпитализации пациентов оборудования, в том числе кислородной разводки и отсутствие у РЖД медицинских кадров, которые могли бы там работать.

Власти отмечают, что использовать больничные здания можно было бы только в случае, если бы они были приняты на баланс государства и заблаговременно приготовлены к эксплуатации.

«Сейчас пришлось бы все делать заново. Перепрофилировать уже готовое — гораздо быстрей», — пояснил в беседе с Би-би-си один сотрудник станции скорой медицинской помощи в Златоусте, пожелавший остаться анонимным.

В правительстве подчеркнули, что передача родильного дома Златоуста под ковид-базу — временная мера. Власти пояснили, что выбор пал на роддом в том числе потому, что там есть кислородная разводка, отсутствие которой стало одним из препятствий для перепрофилирования под ковидарий железнодорожной больницы.

«Кроме того, помещения медучреждения позволяют свободно разделить «красные» (заражённые) и «зелёные» (чистые) зоны, провести разграничение въездов и выездов, а также потоков пациентов с различными диагнозами, чтобы не допустить очагов заболевания», — поясняют в правительстве.

Всего в помещениях роддома размещено более 100 дополнительных мест для пациентов с пневмонией и Covid-19.

«Мочевой пузырь России»

Сотрудник златоустовской скорой помощи в разговоре с Би-би-си выразил озабоченность тем, как будет осуществляться на практике намеченная маршрутизация беременных в Миасс и Златоуст.

«Вся местность горная, Златоуст весь в горах [стоит], и затруднения в перевозке, конечно, будут, — сообщил собеседник Би-би-си. — В Златоуст мы привозили из ближайших поселков, а в Челябинск везли только тех, у кого осложненная беременность».

Раньше в Миассе рожали лишь те жительницы Златоуста, кто выбрал рожать у конкретного, уже знакомого врача; заранее выбрать роддом позволяет так называемый родовой сертификат, который выдается женщинам на 28-30-й неделе беременности.

Но в случае так называемых стремительных родов женщине может понадобиться койка здесь и сейчас. Такая койка — их называют ургентными — в Златоусте осталась всего одна, в круглосуточном стационаре горбольницы номер 2.

Пресс-секретарь министра здравоохранения Челябинской области Марина Сергеева на вопрос Би-би-си о планах на случай, если в городе с населением в почти 164 тысячи человек стремительные роды начнутся сразу у двух женщин, ответила отсылкой к позитивному личному опыту. Она заверила, что такую ситуацию удастся предотвратить на этапе наблюдения в женской консультации.

«Как наши беременные сейчас будут добираться до Миасса, Челябинска? — задается вопросом и акушер-гинеколог Златоустовского перинатального центра, а теперь врач открытого в его стенах ковидария Юлия Агалакова. — Трассы обледенелые…»

Дорога от Златоуста до Миасса, где есть перинатальный центр второго уровня маршрутизации, — это 49 километров по трассе М5, на которую из Златоуста еще надо выехать, и от которой до Миасса еще надо добраться.

М5 на этом участке — дорога третьей категории: две полосы без разделительной, а возвышенности и впадины чередуются.

«Дорожные условия отвратительные, потому что когда метеоусловия плохие, горы превращаются в лед», — сообщила в беседе с Би-би-си депутат Челябинского законодательного собрания, член партии «Справедливая Россия» и многодетная мать Ольга Мухометьярова.

По ее словам, знает она это на личном опыте: однажды из-за гололеда ее машина вылетела на встречную полосу и чуть не попала под грузовик. В другой раз они с мужем увидели скатившийся в кювет автобус, им пришлось самим перевязывать раны пострадавшим. «Как только выехал на трассу из Златоуста в Миасс, связь пропадает, и ее нет почти до Миасса. Если что-то случится в пути, как найти помощь?» — задается вопросом она.

Первый заместитель министра здравоохранения Челябинской области Виктория Сахарова в ответе на обращение гражданской активистки Анастасии Черногорловой написала, что расстояние между Златоустом и городской больницей №2 Миасса — 31 км. «Девочки смеются: «Как они измеряли — линейкой по карте, напрямую по лесам, что ли?» — сказала на это Черногорлова в беседе с Би-би-си.

В управлении дороги «Южный Урал» предположили, что скорые с роженицами будут ездить из Златоуста в Миасс не по М5, а по межгородской, более короткой дороге.

«По межгородской ездить еще опаснее, — прокомментировала это предложение Мухометьярова. — Златоуст однажды загадали в передаче «Что? Где? Когда?» как самый дождливый город Европы: здесь облака цепляются за горы и проливаются дождем, а зимой — снега, метели. На М5 хотя бы включаются дорожные службы, работающие по федеральным контрактам, а на межгородской дороге? Она гористая, очень извилистая, и я не представляю скорую помощь с мигалкой на этой дороге. Водитель, везущий роженицу, невольно будет спешить, а там спешить нельзя».

По данным Челябинского центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, над степным Челябинском в год выпадает 439 мм осадков, а вот над горным Златоустом и окрестностями — 704 мм.

«Москву называют сердцем России, а в Златоусте шутят, что здесь — мочевой пузырь России: в горах вечно осадки», — сказала Би-би-си Анастасия Черногорлова.

При этом если до Миасса из Златоуста чуть менее 50 километров по М5, то до Челябинска — 121 километр. «Ехать из Златоуста в Челябинск можно только по М5», — подтвердили Би-би-си в управлении дороги «Южный Урал». Отрезок пути между Миассом и Челябинском — дорога первой категории, четыре полосы с разделительной.

Горнозаводская зона Южного Урала — русский Озерный край: озеро и национальный парк Зюраткуль, горный хребет и национальный парк Таганай, река Ай в скалистых берегах. Но этот прекрасный ландшафт идеален для горных лыж, сплавов и пеших походов, а не для рутинных перевозок будущих матерей и едва рожденных младенцев.

«Если за пятым соберусь, хотелось бы, чтобы наш роддом функционировал»

«13 октября я поехала с направлением в Миасский перинатальный центр, — рассказала Би-би-си уроженка Златоуста Екатерина Сизикова. — Легла заранее — к моменту родов надо было быть уже в роддоме, потому что иначе непонятно — довезут, не довезут. Но пока я лежала там на сохранении восемь дней, иссякли силы. В палате было душно, она рассчитана на четверых, а нас было пять-шесть; очень много народа поступает. Но проветривали, обрабатывали, кварцевали, это все делалось как следует».

В четырехэтажном здании просторного перинатального центра Златоуста душ и туалет — при каждой палате, в гораздо меньшем трехэтажном миасском роддоме — «удобства на этаже».

«Я рожала в нашем [златоустовском] роддоме третьего ребенка, — говорит Сизикова. — Когда туда поступали девочки из горнозаводской зоны, из сел, простые, самые простые, наипростейшие люди, то для них и наш небольшой вообще-то город Златоуст, и наш новый перинатальный центр были — «о, цивилизация». Я рожала третьего ребенка в новом роддоме. Так охота было в новом роддоме родить».

В роддоме Миасса у Екатерины принимали четвертые роды. Они прошли успешно.

«Была вымотанная и уставшая, все-таки поступила очень заранее, лежишь и ничего не делаешь эти дни. Помучилась [в родах], — с улыбкой резюмировала Екатерина свой опыт в беседе с Би-би-си. — Пока я лежала, несколько «заездов» беременных сменилось. Это конвейер: девочки приехали, родили, через пару дней ушли. Я родила 21 октября, выписалась 23-го».

В беседе с Би-би-си многодетная мать заявила: «Больше рожать не пойду. Но если за пятым соберусь, хотелось бы, чтобы наш роддом функционировал».

У акушера-гинеколога Юлии Агалаковой, оставшейся в бывшем перинатальном центре спасать ковидных больных, тоже есть пожелания на будущее. «Моя мотивация: наш перинатальный центр откроется весной-летом 2021 года, и все будет хорошо. Если же акушерство не возобновится до осени 2021 года — значит, уеду туда, где есть акушерство. Не думаю, что город пострадает из-за отъезда одного акушера, да и в принципе нашим властям это инертно».

Агалакова работает в красной зоне, несколько бывших сотрудников перинатального центра — два врача-неонатолога — ездят на работу в миасский роддом, два детских реаниматолога сидят дома. Слаженный коллектив перинатального центра фактически распался.

Одна из врачей миасского роддома, пожелавшая остаться анонимной, сообщила Би-би-си о том, что для них значит закрытие златоустовского перинатального центра. «С наплывом женщин приходится справляться увеличением количества коек в палатах отделения патологии беременных и послеродовом отделении. Конечно, значительно выросла нагрузка на персонал, его ведь не прибавилось», — говорит она.

«Политический нюанс»

Депутат Госдумы от партии «Справедливая Россия» и руководитель областной организации партии Валерий Гартунг месяц назад направил в правительство запрос, в котором отмечал, что «жители Златоуста прислали десятки обращений с просьбой помочь им сохранить городской роддом».

Он пообещал держать этот вопрос на контроле. Однако никаких решений в итоге принято не было, а пресс-секретарь Гартунга сказал Би-би-си, что не может дать комментариев на этот счет.

От «Единой России» по Челябинской области на выборах в Госдуму в 2016 году шла главный редактор газеты «Культура» Елена Ямпольская. В итоге ее избрали сразу от двух областей — от Челябинской и Курганской.

«По логике она должна вступаться за своих избирателей, но есть логика, а есть политические нюансы, — заявил Би-би-си златоустовский справедливоросс Илья Михайлов. — После избрания она была в области раза два на протокольных событиях. Она — из разряда варягов, которых ставят первыми в партийных списках на проходные места. Она в своей деятельности не исполняла обязанностей перед избирателями, зачем нам обращаться к ней в кризисе?»

Ни сама Ямпольская, ни ее пресс-секретарь на звонки Би-би-си не ответили.

traffic.ru — расписания автобусов, билеты на автобусы через интернет

АбазаАбайАбаканАбанАбатскоеАбрамовкаАгинскоеАлданАлейскАлександровАлександровкаАлександровскАлексеевкаАлексеево-ЛозовскоеАлексинАлчевскАмурАнапаАнгарскАндреапольАнжеро-СудженскАннаАрмизонскоеАромашевоАрсеньевоАртыбашАсбестАскизАстраханьАхтубинскАчинскАчинск (Единая автокасса)БалабановоБалаковоБалашовБарнаул (все автовокзалы)Барнаул АВБарнаул АС ЗападнаяБарнаул АС ЮжнаяБежаницыБежецкБелая КалитваБелгород (Интерсити Тур)БеловоБелово (БПАТП)БелозерскоеБелокурихаБелоярскийБельцыБеляевБердичевБердскБерезникиБерезовкаБерезовка Бийский р-онБерезовскийБийскБилейка пов.БилькиноБобруйскБогандинскийБогучаныБогучарБологоеБолотноеБольшая ГлушицаБольшая ЧерниговкаБольшеречьеБольшое СорокиноБор-ФорпостБорисоглебскБратскБратск (Гидростроитель)Братск (на Красноярск)Братск (Энергетик)БрянкаБрянскБуланашБыстрянкаВагай СеверныйВагановоВалдайВаськовоВелижВелижаныВеликие ЛукиВеликий НовгородВеликий Новгород (Пальмира)Верх-БийскВерх-УймонВерхнее Дуброво пов.Верхний МамонВерхний ТагилВерхняя ТишанкаВерхотурьеВеселая ДубраваВесьегонскВизингаВикуловоВинзилиВинницаВитебскВладивостокВодный пов.Водолазово пов.ВолгоградВолгодонскВолжскВологдаВолчанскВолчихаВольскВоронежВостровоВуктылВытеграВышний ВолочёкГагаринский повГальбштадтГдовГеленджикГлебовское ОПГлубокийГлядянскоеГолышмановоГомельГорно-АлтайскГорнозаводск (ЖДВ)ГорьковскоеГремучийГришковкаГрязновское пов.ГрязовецГубаха (Исток)ГурьевскДалматово пов.Дальнее КонстантиновоДаниловДанковДегтяркаДегтярскДедовичиДемидовДемянскДзержинскоеДивногорскДноДолина СвободыДондюшаныДонецкДорогобужДубравныйДутово повЕвпаторияЕкатеринбургЕкатеринбург аэропорт КольцовоЕлань-КоленоЕлань-КоленовскийЕлецЕлоЕлховкаЕльняЕмва ЖДЕмельяновоЕнисейскЕнотаевкаЕрмаковскоеЕссентукиЕфремовЖелезногорскЖигулевскЖитомирЗабор повЗаводоуковскЗавьяловоЗаозерныйЗвениговоЗвериноголовскоеЗеленогорскЗеленогорскийЗлатоустЗмеиногорскЗнаменкаЗнаменскЗнаменскоеЗубцовИваново (РИО)ИвдельИдрицаИжморскийИзлучинскИльичаИншинскийИрбитИркутскИркутск ЖДИсаклыИсетскоеИскаИскитимИшимЙошкар-ОлаКазанскоеКазань (Восточный)Казань (все автовокзалы)Казань (Южный)Калач-на-ДонуКалачинскКалининскКалинковичиКалиновкаКалязинКаменноеКаменск-ШахтинскийКамышловКанскКарагандинскийКарасукКарасукКаргапольеКарлухаКарпинск АСКасимовКатайскКатайск пов.КашинКебезеньКемерово (БПАТП)Кемерово (НСК-Авто)Кемерово АВКерчьКиевКизел (Птица)КимрыКингисеппКинель-ЧеркассыКиржачКировКиров (Ухтинская АТП)Киров ЖДВКировградКировскКиселёвскКишиневКлявлиноКодинскКозьмодемьянскКойгородокКонаковоКопьевоКормиловкаКосихаКостино-БыстрянскийКостромаКосулино пов.КоткаКошкиКошукиКрапивинскийКрасногородскКраснодарКраснотурьинск АСКрасноуфимскКрасноярскКрасноярск (а/к Восток)Красноярск (ЖД вокзал)Красноярское ЗагорьеКрасный ОктябрьКрестцыКрутинкаКрутинка пгтКрылатовский пов.КувшиновоКузнечихаКулундаКумалырКунарское пов.Кунгурка пов.КурагиноКурганКургановоКуркиноКурск ЖДКуртамышКурьяКусакКызылКызыл-ОзёкКырлыкЛебедяньЛевинкаЛенинскЛенинск-КузнецкийЛесосибирск (почта)ЛиозноЛипецкЛискиЛобва АСЛодейное полеЛозовоеЛокняЛосевоЛугаЛуганскМагнитогорск (ТК Класс)Магнитогорск (ТК Локомотив)Магнитогорск (у паровоза)МаймаМакеевкаМаксатихаМалиновое озероМалобрусянскоеМалоярославецМалые ВелижаныМалый ХуторМариинскМегионМеждуреченскМезенскоеМельниковоМехзавод (Самара)МиассМикунь ЖДМиллеровоМинеральные ВодыМинусинскМихайловскМихайловское (Михайловского района)МогилевМозырьМонетныйМорозовскМоршанскМосква (все автовокзалы)Московкамост ИшаМотыгиноМультаМуромМыскиМытищиНагорныйНазаровоНазаровоНаримановНевельНевьянскНелидовоНефтегорскНижневартовскНижнеудинск (на Красноярск)Нижний ИнгашНижний КуранахНижний НовгородНижний Одес повНижний ТагилНижняя ОмкаНижняя ТавдаНижняя ТураНикольскоеНовая Ляля АСНовгород-СеверскийНовичихаНовоаганскНовое с. ОПНовоегорьевскоеНовозыбковНовокузнецкНовополоцкНоворжевНовосибирск (все автовокзалы)Новосибирск а/п ТолмачевоНовосокольникиНовохопёрскНяганьОбнинискОбразцовка Бийский р-онОдоевОконешниковоОмскОмутинскоеОпочкаОрдынскоеОрелОренбургОрлово с.ОрхейОсинникиОсташковОстровОтачьОтрадныйПавловскПалкиноПарамоновПарфиноПаршиковПаспаулПелымПензаПеноПервомайскПереславль-ЗалесскийПестравкаПетровскПечорыПикалевоПлатово пов.ПлюссаПогорелое ГородищеПолевоеПолевскойПоловинноеПологое ЗаймищеПолоцкПорховПоспелихаПочепПошехоньеПречистое рпПриволжьеПрокопьевскПромышленнаяПсковПустошкаПушкинские ГорыПыталовоПятигорскРазбахтаРаздолинскРакитыРебрихаРедкая ДубраваРежРжевРодиноРомановоРославльРоссоныРостов-на-ДонуРощино А/ПРубцовскРыбинскСаитковоСамараСандовоСанкт-ПетербургСанкт-Петербург (Пальмира)СаратовСаргатскоеСасовоСафоновоСаяногорскСаянскСебежСевастопольСевероуральскСеливерстовоСелижаровоСеминский перевалСергиевск (ул.Ленина)Сергиевск КПСеровСибирский ЗАТОСимферопольСлавгородСланцыСмоленскСоветскийСоветский (ТЦАВС)СоветскоеСоколовкаСолоновкаСольцыСорокаСредний ИкорецСросткиСтарая СуртайкаСтарицаСтарый ИзборскСтарый ОсколСтахановСтруги КрасныеСугашСугулСургутСухой ЛогСущёвоСыктывкар АВСыктывкар ЖДСясьстройТавдаТайгаТайшетТалинкаТалицаТаловая рпТальменкаТамбовТараТарасовскийТасеевоТацинскаяТаштаголТаштыпТбилиси АВ ОртачалаТверь (Автоэкспресс)ТевризТеньгаТеплоеТисульТихвинТихонькаяТобольск (все автовокзалы)Тобольск АВТольятти АврораТольятти НГТольятти СГТоммотТомскТопкиТопучаяТоржокТракт пов.ТроебортноеТроицкТуектаТулаТулойТулунТуньжаТуринск АСТутаевТыгиш пов.ТюгурюкТюкалинскТюменьТюмень (ТК ЕвроБусТревел)Тюмень (ТЦАВС)ТюневоТяжинскийУвалУватУглегорскийУдомляУжурУпоровоУрай (ТЦАВС)УсвятыУскучУсть-ИлимскУсть-ИшаУсть-ИшимУсть-КанУсть-КоксаУсть-КуломУсть-КутУсть-ПыжаУстье-Аха (ТЦАВС)УстюжнаУтянкаУфа АВ (Южный)Ухта АCУчхоз Уралец повУярочкаУярочка (УМ АТП)ФеодосияФировоФлорештьХабарыХаминаХанты-МансийскХарабалиХарьковХельсинкиХиловоЦаган АманЦелинноеЦимлянскЧагодаЧадыр-ЛунгаЧаплыгинЧебаркульЧебоксарыЧелно-ВершиныЧелябинск (Северные ворота)Челябинск (Центральный)Челябинск (Южная)Челябинск (Южные ворота)ЧемалЧереповецЧерниговЧерный ЯрЧертковоЧиньяворыкЧистопольЧояШадринскШадринск пов.ШарыповоШахтыШацкШебалиноШексна рпШердино повШерегеш Мария-РаШерегеш Парк Papa MishaШигоныШимскШипуновоШираШира, курорт «Жемчужный»ШолоховскийШосткаШумихаШумиха (поворот)ШушенскоеШуяЩучьеЭлистаЮгорскЮгорск (ТЦАВС)ЮжноуральскЮргаЮргинскоеЮстикЯбоганЯгурьяхЯйваЯкутскЯлтаЯлуторовскЯммЯрковоЯровоеЯрославльЯшкиноЯя

Сотрудники ЮУЖД помогли победить пожары на юге Челябинской области.

Сотрудники ЮУЖД помогли победить пожары на юге Челябинской области.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

Почти пять дней на юге Челябинской области полыхали лесные пожары. Огонь уничтожил 14 га территории Карталинского и Нагайбакского районов; сгорел 61 дом в поселках Джабык и Запасное.

По оценкам специалистов федерального министерства чрезвычайных ситуаций, регион пережил огневой шторм. Стихийное бедствие подобно смерчу: в огромный огненный столб, подпитываемый со всех сторон свежим воздухом, собираются очаги возгораний. По земле стихия движется со скоростью 150 метров в минуту.

Дурным предвестником беды стали сухие грозы — электрические разряды молний били в землю. Вспыхивала пересушенная трава, хвойник. В региональном управлении ГУ МЧС сухие грозы считают одной из возможных причин лесных пожаров-2021 в регионе.

И сушь — тотальная, испепеляющая сушь. С мая Карталинский и Нагайбакские районы сжигает злое солнце. У фермеров погиб урожай: дважды в раскаленную почву ложилось зерно, но ростки будущих колосьев даже не проклюнулось. Ни капли дождя! И лишь когда очаги пламени были локализованы и уничтожались, на иссушенные выжженные районы пролился благодатный июльский ливень.

На борьбу с огнем были направлены силы и средства Главного управления МЧС, Главного управления лесами Челябинской области, военные: более 700 человек. Работала авиация: самолеты Бе-200, Ил-76, вертолет Ми-8.

Сгоревший дом в поселке Джабык.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

В эпицентре тяжелейших событий оказалась Южно-Уральская железная дорога, в очередной раз продемонстрировав четкую систему организации своих подразделений, высокий профессионализм и героизм работников.

На ЮУЖД был создан оперштаб по работе с органами власти по определению тактики и совместных действий для борьбы с пожарами.

— Масштабы предстоящего бедствия мы поняли сразу. Место пожара до нашей железнодорожной станции и поселка отделяло всего полтора километра. Но жара, сушь и шквалистый ветер сделали свое дело — огонь разрастался с огромной силой, — вспоминает день 8 июля электромеханик Магнитогорской дистанции сигнализации, централизации и блокировки, обслуживающий станцию Джабык Юрий Ивекеев.

На личном тракторе несколько дней подряд Юрий Владимирович опахивал землю у леса, чтобы блокировать низовой огонь. Но лесной пожар коварен переменчивой тактикой. Пламя взмывало вверх и шагало по смолистым макушкам сосен, скручивало в уголь березы.

Вокруг творился ад. Сухая трава яростно вспыхивала; сгорали опоры электросетей, но Юрий не покидал трактора.

В зону пожарищ откомандировали четыре бульдозера ДЭТ-250 и Т-330.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

Уже и земля стала гореть как порох; видимость становилась нулевая. Рядом были и другие железнодорожники: путеец Евгений Гредяев из Магнитогорской дистанции пути, механик Магнитогорской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Данил Чичерин. Используя свою технику, они тоже пытались остановить огонь.

Юрий Ивекеев боролся за поселок, за станцию. Свой же двор спасти не успел: сгорели постройки, сад и огород.

— К нам на помощь вовремя подошла техника дирекции аварийно-восстановительных средств. Мощные бульдозеры возвели земляной вал: огонь не прорвался на вторую половину поселка. Так что, благодаря Южно-Уральской железной дороге, часть Джабыка уцелела, — говорит Юрий Владимирович.

В ШАХМАТНОМ ПОРЯДКЕ

Войну с пожаром на земле вели сотрудники Южно-Уральской дирекции аварийно-восстановительных средств. В зону пожарищ откомандировали четыре бульдозера ДЭТ-250 и Т-330. Тяжелой технике ставилась боевая задача — создание минерализованных полос шириной от шести до 12 метров для предотвращения низовых пожаров.

Бульдозеристы Карталинского восстановительного поезда ликвидировали пожар у станции Джабык.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

На станции Запасное, согласовав действия с МЧС, выстроившись в шахматном порядке, бульдозеристы двинулись вдоль полыхающего леса, по степи, объятой огнем и дымом; по поселкам. Пришлось пробираться через заборы и по дачным улочкам.

На машины падали горящие деревья. Дым мешал работе. Но никто не остановился, не повернул назад. Одна бригада бульдозеристов сменяла другую и шла вперед.

Бульдозеристы Карталинского восстановительного поезда прибыли для ликвидации пожара в лесу, к станции Джабык. Там огонь шел сплошной стеной, по периметру. Шквалистый ветер, меняя направления, перекидывал пламя, образовывались новые очаги. Лопаты бульдозеров ставили земляные валы, сметали прочь горящие деревья.

Один раз бульдозеристы попали в огненную ловушку — казалось, еще немного, и пожар перекинется на машины. Тогда бульдозеристы Александр Голубев, Владимир Алабжин, Евгений Половинкин, Алексей Кравцов сделали минерализованный круг диаметром в 100 метров вокруг и встали в его центре: спасли и технику, и свои жизни.

И.о. начальника восстановительного поезда ст. Карталы Алексей Кравцов.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

И. о. начальника восстановительного поезда Карталы Алексей Кравцов:

— Плотная завеса дыма скрывала небо, из-за огня оно было рыжего цвета. Нечем было дышать, глаза разъедало. Температура воздуха была запредельной. Но бульдозеры делали свое дело.

БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ

Четверо с половиной суток на боевом посту в Запасном и Джабыке были пожарные поезда со станций Карталы и Магнитогорск. Они обеспечивали пожарные машины и специальную технику водой. Сами тушили огонь на территории у железнодорожного полотна, отбивали от огня станции.

Начальник пожарного поезда Магнитогорск Максим Овчинников — суперопытный специалист. Шесть лет работает в ведомственной пожарной охране, до того был бойцом пожарной охраны ГУ МЧС по Челябинской области. И сотрудники его коллектива — люди опытные, привыкли принимать оперативные нужные решения в критических ситуациях с холодной головой. Как говорит Максим Анатольевич, эмоции в их работе не нужны. Пожары, бушевавшие на юге региона, Овчинников называет самыми тяжелыми из тех, с которыми ему приходилось бороться.

Хронологию битвы с огнем Максим Овчинников может рассказать поминутно — от первого вызова 8 июля в 12.47 с приказом прибыть пожарному поезду на станцию Запасное до локализации последних очагов. Все эти дни его пожарный поезд работал в пекле.

Начальник пожарного поезда Магнитогорск Максим Овчинников.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

— Шквалистый ветер, сушь, сильное задымление — удар стихии стал огромным испытанием для жителей. Мы видели, как сотрудники МЧС помогают эвакуироваться мамам с детьми, старикам. Спасатели были внимательны к каждому.

Четверо тяжелейших суток пожарный поезд Максима Овчинникова работал между станциями Джабык и Запасное — заправлял цистерны пожарных машин МЧС, дозаправляясь на станции Карталы. Команда Овчинникова препятствовала атаке огня на объекты инфраструктуры железной дороги. В летний сезон пожарный поезд везет 219 кубометров воды. Спецпоезд оснащен электростанцией, что позволяет работать даже ночью.

— Так, мы не допустили распространение огня на здание поста ЭЦ (электрической централизации — прим. ред.) на станции Запасное. Прорви огонь оборону, на некоторое время движение на участке железной дороги было бы парализовано, был бы нанесен огромный ущерб. Мы тушили полыхающий лес, дома; пришлось разбирать, например, сарай, в котором находились взорвавшиеся в огне газовые баллоны, чтобы пламя не перекинулось на здание соседнего магазинчика.

Четыре дня огненную вахту несли 20 человек штата поезда. Смена длится сутки; боевой расчет дежурного караула — пять человек.

Борьба с огнем продолжалась до 11 июля. На помощь коллегам выдвинулись пожарные поезда со станций Троицк и Орск. К очагам возгорания были доставлены сотни кубометров воды.

Пожарные поезда тушили огонь на территории у железнодорожного полотна.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

КСТАТИ

Современный пожарный поезд заменяет 30 пожарных машин. Он способен побороть подступающий к путям лесной или степной пожар и потушить здание, которое находится в 600 м от железной дороги. В состав пожарного поезда входит две цистерны с водой. На летний пожароопасной период была установлена третья дополнительная цистерна, что сыграло огромную роль.

В составе поезда есть вагон-насосная станция, в машинном отделении которой установлены мотопомпы. Они качают воду из цистерн и подают ее в пожарные рукава.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Заместитель директора филиала ФГП «Ведомственная охрана ЖДТ России» на ЮУЖД Дмитрий Резниченко.

— В эти дни нашими пожарными поездами было заправлено более 140 пожарных машин МЧС и спецтехники, израсходовано свыше 800 кубометров воды. Поезда потушили 10 крупных очагов пожаров, спасая железнодорожную инфраструктуру и поселки.

ПОЕЗД ВНЕ РАСПИСАНИЯ

9 июля началась массовая эвакуация жителей поселков Джабык и Запасное. Из поселков, которым угрожал огонь, вывезли 179 человек, из них 128 — дети. Из-за угрозы возгорания загодя эвакуировали более ста детей из оздоровительного лагеря и школьного интерната.

Руководству Карталинского участка моторвагонного депо поступил приказ о срочной эвакуации селян электропоездом. В опасный рейс вызвались идти машинисты Сергей Проценко и Евгений Самарин. Через 15 минут электричка вышла в рейс вне расписания.

Машинист-инструктор локомотивных бригад моторвагонного депо Сакмарская Сергей Проценко.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

— К зоне бедствия мы шли с максимально допустимой скоростью: поездной диспетчер организовывал беспрепятственный пропуск поезда по участку, — говорит Сергей Проценко. — На станции Запасное мы разместили людей в вагонах и отправились в Джабык — там тоже ждали нашего поезда.

Путь до Джабыка может стать иллюстрацией для фильма-катастрофы: машинисты вели поезд, прорываясь через языки пламени, в плотной завесе дыма. Местами ничего не было видно; едкий дым забивал горло, трудно было дышать. Но задача у локомотивной бригады не отменима: спасти людей.

Прибыв на станцию Джабык, машинисты увидели, что поселок со всех сторон был объят огнем: горели дома, надворные постройки. Люди бежали к электропоезду, крепко прижимая детей и домашних питомцев.

На обратном пути, на станции Запасное, забрали оставшихся людей. После состав пошел на Карталы. Железнодорожники доставили туда 61 человека. В том числе, 16 детей и трех маломобильных граждан. На станции поезд встретили экстренные службы — они помогали спасенным высаживаться, здесь же дежурили бригады медиков.

Машинист электропоезда моторвагонного депо Сакмарская Евгений Самарин.

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ

ИСКАЛИ ПОМОЩИ

В дни больших испытаний станции железной дороги стали пристанищем для многих погорельцев. Люди искали помощи, защиты, нуждались в добром слове. Сотрудники станций ободряли их, старались вселить надежду.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Начальник станции Джабык Евгения Гаврилова:

— К нам бежали жители поселка, многие прибегали с питомцами — кошками, собаками. К нам доставили детей из эвакуированного лагеря «Роднички». Когда по автодорогам передвигаться стало опасно из-за того, что под ногами все горело, надежда оставалась только на железную дорогу. Атаки огня на дорогу пресекали пожарные поезда. Конечно, и нам было страшно. Но никто их железнодорожников не допустил слабины, не оставил пост. Станция жила, и мы делали все, чтобы не прервать движение.

10 июля пожары были локализованы, а потом ликвидированы. Угрозы населенным пунктам нет. Люди вернулись в уцелевшие строения. Но сначала электроэнергии не было: огонь сжег столбы сетей. Железнодорожники протянули временные коммуникации от транспортных подстанций.

В пожарах, полыхавших на юге Челябинской области, лишились крова и семьи четырех железнодорожников. Сейчас на ЮУЖД через благотворительный фонд «Почет» организован сбор помощи пострадавшим. Материальная поддержка поступит от Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Неработающим пенсионерам уже помог Межрегиональный координационный совет ветеранов.

К ЧИТАТЕЛЯМ

Присылайте сообщения в соцсетях ВКонтакте, Facebook, Одноклассники.

Viber/WhatsApp: +7-904-934-65-77

Также у нас есть канал на Яндекс.Дзен и Телеграм

Почта: [email protected]

Таганайский национальный парк: чудесный зимний отдых в Уральских горах

Екатеринбург — Златоуст

Златоуст (Златоуст), небольшой и скучный шахтерский городок, служит воротами в Таганайский национальный парк и окружен огромным озером. 4 часа езды от Екатеринбурга.

Автобусы отправляются ежедневно с Южного автовокзала Екатеринбурга (Автовокзал Южный), расположенного рядом с мегаполисом Мегаполис, до которого можно добраться со станции метро «Чкаловская», а также с любого уличного трамвая или городского автобуса, курсирующего по улице 8 Марта.

Уточняйте отправления на сайте автовокзала здесь.

Я приехал на автобусе прямо с вокзала на несколько часов раньше и смог купить билет прямо на стойке, но к тому времени, когда мы уехали, автобус был полностью забит. В выходные и праздничные дни в любое время года я настоятельно рекомендую бронировать билеты заранее или, по крайней мере, следить за тем, сколько билетов доступно, чтобы не пропустить.

То же самое касается обратного пути, так как крошечный автовокзал Златоуста известен длинными очередями и медленным обслуживанием, поэтому рекомендуется зарезервировать место обратно, как только вы приедете или хотя бы за несколько часов до прибытия.

Поездка занимает от 4 до 5 часов и стоит около 600 рандов (8,50 евро) в зависимости от автобусной компании, плюс около 150 рублей (2 евро) за укладываемый багаж. Как всегда в России, при посадке вам нужно будет предъявить паспорт и иммиграционную карту.

Если нет прямого автобуса, есть регулярные рейсы через Челябинск в обоих направлениях.

Оказавшись в Златоусте, автобусная остановка находится прямо на главной дороге в южной части города.

Кроме того, Златоуст обслуживается поездами, но они ходят более 8 часов из Екатеринбурга, поэтому я не обязательно рекомендую.До железнодорожного вокзала тоже довольно неудобно добираться, он находится в 8 км к северу от центра города.

Для тех, кто едет по Транссибу и хочет сократить время в пути, есть также несколько ночных автобусов дальнего следования, например, до Казани, которые избавят вас от необходимости возвращаться в Екатеринбург.

Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге — зритель — Mировая цифровая библиотека

Режим «Чтение» разработан так, чтобы быть максимально быстрым.
Режим «Масштаб» позволяет просматривать наиболее подробные сведения.
Режим «Сетка» отображает сразу несколько страниц для быстрой навигации.

Навигация с помощью клавиатуры

Перейти на следующую страницу Page Down , пробел , Дж
Перейти на предыдущую страницу Page Up , сдвиг + пробел , к
Повернуть влево alt + стрелка влево
Повернуть вправо alt + стрелка вправо
Перейти в вид сетки г
Увеличить текущую страницу z
Перейти в полноэкранный режим f
Справка по дисплею ?

Сенсорное управление

Перейти на следующую страницу Проведите по экрану вправо
Коснитесь правого края экрана
Перейти на предыдущую страницу Проведите по экрану влево
Коснитесь левого края экрана
Перейти в вид сетки Нажмите «Сетка»
Увеличить текущую страницу Нажмите «Увеличить»

СЕК.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Укажите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценариям. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.67fd733e.1627005544.129e82b7

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

SEC.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Укажите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценариям. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.5dfd733e.1627005545.1a952474

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Ямантау

Белорецк ППЛ 5358'00 "N 5824'00" E
Ямантау Гора MT 5415'19 "N 5806'11" E
Алькино ППЛ 5505'00 "N 5804'00" E
 

Начиная с брежневского периода, Россия приступила к строительству массивного подземного сооружения на горе Ямантау и в городе Межгорье (бывшие поселки Белорецк-15 и Белорецк-16). Комплекс, который, как сообщается, строится десятками тысяч рабочих, занимает площадь до 400 квадратных миль, что равняется площади Вашингтона внутри Кольцевой дороги.

Точное местонахождение этого большого объекта неизвестно, и, учитывая его зарегистрированные размеры, он может охватывать целый градус широты и долготы. По всей видимости, он находится недалеко от завода по производству ядерного оружия Златоуст-36 / Юрюзань и Юрюзанского национального хранилища ядерного оружия. Хребет Яман-Тау Горы (горы) находится с центром на 5225’N 5645’E, а пик Ямантау-Горы (горы) находится на 5415’19 «N 5806’11» E. Город Белорецк расположен по адресу 5358’N 5824’E, хотя NIMA не включает в список компаний Межгорье.Этот объект может быть синонимом «Алкино-2», так как город Алькино находится поблизости на 5505’N 5804’E.

16 апреля 1996 года New York Times сообщила о загадочной военной базе, строящейся в России: «В рамках секретного проекта, напоминающего самые холодные дни холодной войны, Россия строит гигантский подземный военный комплекс в Уральские горы, как утверждают западные официальные лица и российские свидетели. Скрытый внутри горы Ямантау в Белорецком районе Южного Урала, проект предусматривал создание огромного комплекса, обслуживаемого железной дорогой, шоссе и тысячами рабочих.»

The New York Times процитировала российских официальных лиц, описывающих подземный комплекс по-разному как место добычи, хранилище российских сокровищ, место хранения продуктов и бункер для российских лидеров на случай ядерной войны. «Министерство обороны (России) отказалось сообщить, был ли Парламент проинформирован о деталях проекта, таких как его цель и стоимость, заявив только, что он получает необходимую военную информацию», — сообщает New York Times.

Спутниковые фотографии горы Ямантау показывают продолжение раскопок «глубокого подземного комплекса» и новое строительство на каждой из наземных опорных площадок участка.Судя по спутниковым снимкам и другой разведывательной информации, официальные лица США вполне уверены, что русские строят подземный командный бункер и установку связи. Но «… русские не очень заинтересованы в том, чтобы мы туда поехали», — сказал высокопоставленный американский чиновник в Вашингтоне. «Он строится в огромных масштабах и требует значительных вложений ресурсов. Эти инвестиции делаются в то время, когда русские жалуются, что у них нет ресурсов, чтобы делать что-то, относящееся к контролю над вооружениями.»

Aviation Week and Space Technology сообщила, что «огромный подземный комплекс, который строится здесь, является объектом интереса США с 1992 года.« Мы точно не знаем, что это такое », — говорит Эштон Картер, магнат Пентагона в области международной безопасности. объект не работает, и русские предложили «неспецифические заверения» в том, что он не представляет угрозы для США ». В федеральном бюджете России на 1997 год этот проект указан как закрытая территория, на которой расположены объекты Министерства обороны.

Леонид Акимович Циркунов, комендант Белорецка-15 и Белорецка-16, в 1991 и 1992 годах заявлял, что целью строительства здесь было строительство горно-обогатительного комбината, но позже утверждал, что это был подземный склад для пищевых продуктов. и одежда. А тогда главком Ракетных войск стратегического назначения генерал Игорь Сергеев отрицал причастность объекта к ядерным силам. М.З. Шакиоров, бывший коммунистический чиновник в регионе, утверждал в 1992 году, что объект на горе Ямантау должен был стать убежищем для российского национального руководства в случае ядерной войны.Источники газеты «Сегодня» в 1996 году утверждали, что проект горы Ямантау был связан с так называемой системой ответного ядерного управления стратегическими ракетами «Мертвая рука».

Согласно недавнему отчету [«Мы продолжаем создавать ядерное оружие по всем неправильным причинам», Брюс Г. Блэр, The Washington Post , воскресенье, 25 мая 2003 г .; Страница B01] «… горы Ямантау и Косвинский на Центральном и Южном Урале … были огромными строительными объектами, начатыми в конце 1970-х годов, когда У.С. Ядерная огневая мощь была специально нацелена на комплекс руководства Коммунистической партии. Опасаясь обезглавливания забастовки, Советы отправили десятки тысяч рабочих в эти отдаленные места, где американские спутники-шпионы заметили, что они все еще трудились в конце 1990-х годов. Ожидается, что Ямантау скоро заработает.

Согласно схемам и записям, переданным мне в конце 1990-х старшими офицерами САК, командный центр Ямантау находится внутри каменной кварцевой горы, примерно в 3000 футах вниз от вершины.Это место для переселения высшего политического руководства России во время войны. Это больше убежище, чем командный пункт, потому что линии связи объекта относительно хрупкие. Как оказалось, кварц мешает радиосигналам, транслируемым изнутри горы. Поэтому основными линиями связи являются кабельные или радиопередатчики, которые вещают из-за пределов центра ».

Белорецк — центр Белорецкого района Башкортостана. Он расположен на пересечении реки Белая и железной дороги Магнитогорск-Белорецк-Карломан.Это 264 км. далеко от Уфы и 105 км. далеко от Магнитогорска. Население в 1995 г. составляло 73600 человек (в 1926 г. — 19900, в 1959 г. — 59300, в 1989 г. — 72400 человек). Один из старейших горно-металлургических центров Южного Урала возник благодаря строительству металлургического завода. Перед Первой мировой войной была построена узкоколейная линия Запрудовка-Белорецк. В 1923 году поселок Белорецкий Завод превратился в город, в 1926 году он был связан узкоколейной линией с Туканом, а в 1927 году с Инзером. Из этих городов на завод вывозили лес и руду.Включение завода в сферу деятельности Урало-Кузнецкой группы предприятий явилось причиной его реконструкции и перевода на коксующийся уголь. Развитие города ускорилось после строительства железной дороги на Уфу (1997 г.). Основная промышленность города — металлургический комбинат. Другие заводы в Белорецке производят строительный инструмент, пружины для тракторов, гвозди и др. Есть также деревообрабатывающая промышленность, мясомолочные заводы, заводы по производству кирпича и железобетонных изделий.

Республика Башкортостан расположена в южной части Урала по линии Европы и Азии.Его площадь составляет 143 600 кв. М. По состоянию на 1 января 1995 года население Башкортостана составляло 4,097 миллиона человек. Столица — Уфа, с населением 1,1 миллиона человек. В республике 54 административных района («районы») и 21 город. Среди других крупных городов — Стерлитамак (256 000 жителей), Салават (155 000), Нефетекамск (123 000), Октябрьский (108 000). В Республике Башкортостан проживают представители 70 наций и национальностей, в том числе русские (39,3 процента), татары (28,4 процента) и башкиры (21.9 процентов). Городское население составляет 65 процентов от общей численности.



НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org


(PDF) Криогенные процессы и их влияние на инфраструктуру

75 С. М. Говорушко

Mackay, J.Росс. Пинго. Рост и коллапс, Туктояктук

Район полуострова, западное арктическое побережье, Канада: долгосрочное полевое исследование

. Géographie Physique et Quaternaire (Университет

Монреаль), 1998, Vol. 52, № 3, с. 311; Проверено 23 июня 2012 г.

Malik, LK. Факторы риска повреждения гидротехнических сооружений.

Проблемы безопасности; Наука: Москва, 2005.354 с.

Мягков С.М. География природных рисков; Московский университет:

Москва, 1995, 222 с.(по-русски).

Природно-антропогенные процессы и экологический риск.

География, общество, окружающая среда, Том. IV; Городец: Москва,

2004, 615 с.

Никитенко ФА. Земляное полотно на участках застройки

оползней, обвалов и каменных ручьев в горных

районах Восточной Сибири. Железные дороги в тяжелых физико-географических условиях —

; Новосибирск, 1970, 5–18.

Орлов В.О .; Дубнов Ю.Д .; Меренков Н.Д. Пучкование промерзшего грунта

и его влияние на основания сооружений;

Стройиздат: Ленинград, 1977.183 с.

Орлов В.О .; Ельгин, ББ; Железняк, II. Морозное пучение грунтов и его расчет

в основаниях сооружений; Наука: Новосибирск,

, 1987, 137 с.

Попов А.И.; Розенбауэм, GE; Тумель, Н.В. Криолитология.Москва

Университет: Москва, 1985, 239 с.

Познанин, ВЛ. Природа термоэрозии оврага: Автореф. Дис.

д.т.н. (география); Москва, 1995.33 с.

Скальные ручьи Гольцкого пояса. Романовский, Н. Н .;

Тюрин А.И .; Сергеев, Д. О .; и другие.; Наука: Новосибирск, 1989,

152 с.

Скальные ручьи Северного Забайкалья; Наука: Новосибирск, 1992,

181 с.(по-русски).

Романовский, НН. Основы криогенеза литосферы;

МГУ: Москва, 1993, 336 с.

Российская Арктика: на пороге катастрофы; Центр экологической политики России

: Москва, 1996, 206 с. (На русском языке

).

Откуда началось строительство Транссибирской магистрали. Александр Юдин Транссибирское шоссе. Гид. Что такое Транссиб

— (Большое Сибирское шоссе), г.D. Линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 тыс. Км), соединяет европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Год постройки 1891-1916; На значительном расстоянии электрифицирован. … … История России

— (Великий Сибирский Магистраль) Железнодорожная линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 тыс. Км) соединяет европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Год постройки 1891 1916 … Большой энциклопедический словарь

Транссибирская магистраль — (Транссибирская магистраль), Ж.Д., способствуя освоению Сибири и проникновению России на восток. Азия. Пейдж начался на деньги, полученные от Франца. Заем в 1891 году, практически завершился в 1904 году. Беспокойство он вызвал у Роу в Японии … … … Всемирная история

Великая Сибирская магистраль, Челябинская железнодорожная ветка Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 тыс. Км) связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построен в 1891-1916 гг. * * * Транссибирская магистраль …… энциклопедический словарь

Транссибирская магистраль — Транссибирская магистраль, Великая Сибирская магистраль, крупнейшая трансконтинентальная железнодорожная линия с двусторонним движением, соединяющая центральные районы страны с Сибирью и Дальним Востоком (Москва — Рязань — Сызрань — … .. Словарь «География России»

.

Транссибирская магистраль — крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная ветка общей протяженностью 9332 км (в Амурской области протяженность 1104 км).Соединяет страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило его название: Латинский … … Топонимический словарь Амурской области

Транссибирская магистраль — Россия. Крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная линия общей протяженностью 9332 км. Связывает страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило его название: лат. TRANS — «Сквозь, сквозь» … Географические названия Дальний Восток России

Трансконтинентальный ш.д., двухполосная по всему периметру. Связывает европейское в России с Сибирью и Дальним Востоком по маршруту Москва — Рязань — Сызрань — Самара — … Географическая энциклопедия

Транссибирский Магистраль — Транссиб Ирск Мастер Ал … Русский орфографический словарь

Транссибирская магистраль -… орфографический словарь русского языка

Книги

  • Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России, Вольмар Кристиан.Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара «Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России», автора более десятка разноплановых публикаций в этой области …
  • Транссибирское шоссе История создания железнодорожной сети России, Волмара к .. Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара «Транссибирское шоссе. История создания железнодорожной сети России», автор более десятка разнообразные публикации в данной области…

От издательства

Транссиб. Слово, знакомое миллионам людей не только в России, но и во всем мире. Не будет преувеличением сказать, что Транссиб — один из самых узнаваемых отечественных брендов. И это неудивительно: самая длинная в мире железная дорога, соединяющая два континента, была построена в рекордно короткие сроки и поразила современников новаторскими инженерными решениями. Другие сюрпризы: до сих пор существует только один путеводитель по этой знаменитой трассе, изданный в 1900 году в Санкт-Петербурге.-Петербург по инициативе МПС. С момента выхода «Путеводителя по Великому Сибирскому пути» прошло более ста лет. Реконструирована дорога, проложены тоннели, возведены мосты, построены новые железнодорожные ветки. Некоторые из ее участков, например, Баг-Байкал, стали исключительно туристическими маршрутами. Наверное, пора взглянуть на трансмиби глазами современного путешественника. Транссиб — крупнейшая железнодорожная артерия страны. В XXI веке путь в пути займет всего шесть дней, но они будут необычайно насыщенными.Меньше чем за неделю вы семь раз переведете часы и увидите более 20 регионов России. Среднерусские пейзажи заменят Уральские горы За бескрайними просторами раскинулась Сибирь. Вы проедете по берегу Байкала, пересечете 16 крупных рек, подниметесь более чем на тысячу метров над уровнем моря и, наконец, прибудете во Владивосток, форпост России в Тихом океане.
С этой книгой вы можете путешествовать по Транссибирской магистрали, даже не выходя из дома.Проехав от Ярославского вокзала Москвы, вы преодолеете более девяти тысяч километров и финишируете на перроне Владивостока, у жилетного столба, на котором цифра 9288. Километр за километр вы «проедете» 20 регионов. , края и республики, расскажут вам главы этого Путеводителя. Каждая глава сопровождается схемой, на которой указаны станции Транссибирской магистрали в пределах этой территории. Транссиб — это более двух тысяч «точек»: крупные города, мелкие передачи, проезды, столбы и разобранные, ныне уже не существующие станции.Не все они отражены в схеме путеводителя, на ней указана лишь часть населенных пунктов, площадок. большие города, реки и туннели. Мы постарались выбрать для читателя самые интересные места Транссиба, прежде всего, обратив внимание на крупные города — исторические центры региона. Эти населенные пункты снабжены отдельными схемами карты и подробным описанием достопримечательностей. Однако за названиями малоизвестных станций порой скрывается удивительная история Поселения, судьба известного человека или редких памятников.Таким образом, путеводитель — это не только подробная информация о знаменитой железной дороге, но и возможность познакомиться с нашей необъятной страной, побольше узнать о ее неисчерпаемых культурных и природных богатствах и заглянуть в уже знакомые места.

История Транссибы


Без езда из столицы на Дальний Восток невозможно будет называться истинно русским …
С.Ю. Витте, министр путей сообщения

Строительство Транссибирской магистрали.Конец XIX века.

Что такое Транссиб?


Сегодня, если следить за Формулой С. Витте, можно «называться истинно русским» сразу за 9670 рублей. — Такова цена кассового билета из Москвы до Тихого океана. 6-дневное путешествие по трансуссибе от Москвы до Владивостока, пожалуй, один из лучших способов познакомиться со страной, осознать истинные масштабы России. Конечно, ничего сенсационного в том, чтобы ехать во Владивосток на транце, не будет — не будет ни у кого, кроме тех, кто совершит это путешествие.Для них это будет открытием — открытием страны, ее истории, ее смысла. Эта книга не для тех, кто просто идет от точки «А» к точке «б» по самой длинной железной дороге мира. Она для тех, кто хочет осознать свою причастность к одному из великих человеческих существ — Великому Сибирскому Пути. Транссибирская магистраль, или Транссиб — это железная дорога, соединяющая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Транссиб превратился в единый экономический организм, в единое военно-стратегическое пространство огромной страны, раскинувшееся на территории 7 часовых поясов.Если бы автомагистраль не была построена, вполне вероятно, что Россия не смогла бы удержать Дальний Восток, как не могла удержать Аляска в свое время, не имеющая отношения к империи устойчивых сообщений. При проектировании трасса получила название Сибирской железной дороги. Позже в России и за рубежом ее называли «Великий Сибирский Путь». Термин «Транссиб» буквально означает «проходящий через Сибирь» (транссибирский). Это название «Транссибирская магистраль» — дорогу дали англичане, она прижилась и укоренилась. В узком смысле слова Транссиб — это главный маршрут автомобильной дороги с основными опорными точками Москва — Ярославль — Екатеринбург — Омск — Иркутск — Чита — Владивосток.

Император Александр III

Рождение проекта


Проблема, как сократить путь от столиц к Тихому океану, была актуальна для России. Но только с началом строительства железных дорог появилась хотя бы теоретическая возможность ее решить. В 1858 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Амур Муравьев представил королю строительство железной дороги от Волги до Байкала. Но тогда это был поистине фантастический план, о реальности о котором можно было мало что знать.Однако Н. Амур Муравьев не был вершиной проекта по созданию Сибирской железной дороги. Еще раньше такую ​​идею продвигал сотрудник МВД Е.В. Богданович, человек разносторонней жезла и безудержной энергии. Он предлагал построить автомобильную дорогу через Урал в Тюмень, а затем провести ее по водоразделам рек Восточной Сибири. Богданович подсчитал, что строительство железной дороги на 700 обороте обойдется в казну около 48 млн руб., И.е. в 1/20 реванша часть бюджета Империи. Эта фигура привела в ужас многих государей и министров. Однако Богданович не отступил, стал доказывать, прибегая к помощи прессы, что тяжелое положение горнодобывающей промышленности Урала после отмены крепостного права может быть осложнено только строительством железной дороги. Благодаря его усилиям в столицу обрушился шквал писем с требованиями железнодорожной линии в Сибири.

Начало строительства Транссиба

В 1872-1874 гг. Начались первые изыскательские работы.Реакция на них озадачила правительство. Местные власти, ряд генерал-губернаторов утверждали, что дорога приведет к росту цен, наплыву расщепителей, покупателей и спокойствие империи будет нарушено. Однако к тому времени в правительственных кругах мало кто сомневался, что железная дорога для Сибири не просто важна, а жизненно необходима. О строительстве его, в частности, рассказали военные. Им предлагали провести трассу на Владивосток, они утверждали, что именно порт Владивосток станет «целью действий наших европейских врагов» и что это должен сделать «второй Севастополь».Кроме того, они указали на необходимость быстрой переброски войск в Тихий океан в случае вторжения извне или отскока местного населения. Необходимость строительства дороги оправдывалась еще одним обстоятельством: Россия стремилась усилить свое влияние в Китае, надеясь стать владыкой Азии.
В марте 1881 года государь Александр II погиб от рук террористов, а его сын и преемник Александр III занимались строительством шоссе.Именно ему суждено было стать «главным создателем способов сообщения о тяговом усилии локомотивов» в России. В 1883-1885 годах была построена ветка Екатеринбург — Тюмень. Железнодорожный путь сначала достиг сибирской земли. Это событие не сопровождалось особыми торжествами, так как главная дверь в Сибирь здесь не была запланирована, хотя эта дорога много значила: она связала бассейны двух крупных рек — Европейской Камы и Сибирского Оби — и значительно облегчила продвижение замена потоков.Между тем в правительстве продолжались дискуссии о том, как маршрут должен проходить по большой автомагистрали, а параллельно велись изыскательские работы, создавались различные строительные проекты.
В 1886 году Александр III по докладу генерал-губернатора Восточной Сибири издал постановление: «Прочие доклады сибирских губернаторов Сибирского я прочитал и должен с грустью и стыдом признаться, что правительство почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей населения. этот богатый, но запущенный край. И пора, пора! »
И в том же году, ознакомившись с мнением генерал-губернатора Атомурского района А.Н. Корф о значении железной дороги для дальневосточных регионов Александр III приказал «представить соображения» о подготовке к строительству стальной магистрали. 6 июня 1887 года правительство приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги, строительство которой было объявлено «Великим народным делом».
В 1887-1890 годах на будущей магистрали велись изыскания, и все эти годы ветка Екатеринбург — Тюмень считалась головным участком Транссибирской магистрали.Но в 1891 году станцию ​​Челябинск решили сделать отправной точкой дороги через Сибирь, потому что к этому времени к Самаро-Златоустовской железной дороге подходили центральные губернии. «С головокружительной скоростью» в 1896 году была построена Екатеринбургская ветка — Челябинск, и она была привязана к Уральской железной дороге со строящимся Трансаблицей.

Железнодорожный мост через Обь. 1890-е гг.

Однако стоимость строительства трассы на Владивосток и ее протяженности все равно была огромной.Тогда появилась идея «спрятать» ее за Байкал. За реализацию такого проекта контр-адмирал Н.В. Копыт. Он предложил провести Сибирскую железную дорогу на Иркутск до границы Кяхты, а затем проложить ее по территории Северного Китая до села Никольское, нынешнего Уссурийска.

Начало работы


Желая поставить начало строительства Уссурийского участка Сибирской железной дороги, важность чрезвычайного события в жизни Империи, Александр III подписал специальный рескрипт на имя наследника престола.«В настоящее время мы начинаем строительство прочной через всю Сибирь железной дороги», — говорится в ней, которая призвана объединить богатые дары природы сибирских территорий с сетью внутренних железнодорожных сообщений. Поручаю вам заявить об этой моей воле при вступлении в землю Русскую после захвата чужих стран Востока. Одновременно возлагаю на вас совершение во Владивостоке разрешенной прокладки к строительству за счет казны и прямого распоряжения правительства Уссурийского участка Великой Сибирской железной дороги.Официальная церемония, знаменующая начало «Великих народных дел», прошла на самой восточной точке дороги — во Владивостоке. Путешествие из странствующих стран Востока Цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) 19 (31 по новому стилю) мая 1891 г. у 10 часовщиков в 2,5 км от Владивостока, в районе Купер Падди, после молебна протянул тачку И отвел ее на курган. Это событие считается официальным началом строительства Великого Сибирского пути.Затем в тот же день Зесаревич под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент станции и достал памятную серебряную тарелку, изготовленную в Санкт-Петербурге по утвержденному императором образцу. Отметим, что к настоящему времени строительство Транссиба на участке Миасс — Челябинск уже началось. 19 апреля 1891 года пароход «Петербург» привез рельсы во Владивосток, группу соинженеров и 600 кортекс — они стали первыми строителями шоссе.Во Владивостоке станция уже была возведена и 2,5 км железной дороги были уложены, по которым Зесаревич Николай и попал на торжественную закладку. И машину с землей Зесаревича доставили к кургану, протяженностью более 2-х километров. Еще в феврале 1891 года Кабинет министров решил одновременно начать работу с противоположных концов — из Владивостока и из Челябинска.
Из Владивостока вели пути в Хабаровск сразу после официального начала строительства, заложенного Зесаревичем.А через год началось строительство дороги из Челябинска.

Диапазон Россия


В августе 1892 года для Сибирской дороги произошло важное событие: С.Ю был назначен министром финансов. Витте, человек чрезвычайно активный, горячий сторонник строительства шоссе.

Император Николай II.

Будучи некоторое время министром путей сообщения, Витте досконально изучил проект строительства и, став всемогущим начальником финансового управления, взял дело в свои руки.В отличие от своего предшественника П.А. Вышневарадский, Сергей Юльевич, был убежденным сторонником скорейшего строительства дороги: он как бы предугадывал на историческом горизонте японскую войну Не мешок, Витте предлагал порядок строительства. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Среднесибирского — от Оби до Иркутска (1871 км) и от Иркутска до ст. Байкал (80 км), а также Южно-Уссурийский — от Владивостока до ст. Граф (408 км).
Второй этап включал строительство ответвления от ст. Талия на восточном берегу Байкала до Сретенска по р. Шиле (1104 км) и Северо-Уссурийский участок от уезда до Хабаровска (361 км).
Третьей линией Транссибы стала Амурская железная дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км) и самым сложным участком пути — Кругобайкальский тракт от ст. Порт Байкал (в истоках ангаров) до ст. Мыс (261 км).
На всех участках (кроме Амурской и Байобаквийской железных дорог, состав которых еще не определен) работы должны были быть начаты в полную силу с лета 1893 года.Шоссе предполагалось открыть на полную мощность через 10 лет — в 1903 г.
В начале 1893 г. был создан Комитет по строительству Сибирской железной дороги, который, как локомотив, тянул все огромное строительное хозяйство на всех парах. В его состав входят председатель Кабинета министров, министры финансов, связи, внутренних дел, общественной защиты, военный, морской министр и государственный контролер. Председателем комитета государь назначил наследника престола Николая Александровича, который, как показало время, оставался до коронации чуть больше года.

Временная станция на Транссассере. 1890-е гг.

Великий Сибирский Путь двинулся к востоку от Челябинска скорее спор. Через 2 года первый поезд был уже в Омске, еще через год — на ст. Кривосеково перед об. В связи с тем, что строительство дороги Обь-Красноярск велось сразу на 4-х участках, практически одновременно с этим прибыл первый поезд в Красноярск. А в 1898 году, на 2 года раньше положенного срока, — в Иркутске.Затем рельсы достигли Байкала. Противоположная сторона Ц., от Владивостока Южно-Уссурийской железной дороги до ст. Граф (ныне ст. Амур Муравьева) был сдан в эксплуатацию в 1896 г., а Северо-Уссурийский тракт на Хабаровск — в 1899 г.
. Участвовать в строительстве дороги изъявили желание многие иностранные компании и предприниматели. Но российское правительство, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило их предложения. Магистраль построена собственными силами, из российских материалов и на казенные средства.Речь шла не только о престиже, но и о безопасности.
Практически все работы выполнялись вручную, орудия труда были самыми примитивными — лопата, кайло, машина, топор, пила. Сами рабочие жили в досках, которые топили буржуйками. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500-600 км железнодорожного пути. История еще не знала таких темпов строительства. Дорога была передана в отдельные участки, по которым сразу началось движение поездов. Станции (каменные — в больших городах, деревянные — в маленьких) и привлекательные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.
Мосты, станции, локомотивные депо и водонапорные башни не только соответствовали своему практическому назначению, но и отвечали высоким эстетическим требованиям. Многие из них впоследствии были признаны памятниками архитектуры. Не были забыты духовные потребности населения. На Фонд иммигрантов Императора Александра III к 1901 году вдоль Транссибы было построено 167 церквей и 107 школ, некоторые из которых работают и так далее.
На всем протяжении маршрута проводились геологоразведочные работы — поиск полезных ископаемых в районе будущей дороги.В результате были открыты Анжеро-Судженский, Черемховский, Суханский уголь.
Благодаря строительству дороги русла рек были расчищены и углублены, началось движение пароходов, поменяны местами поля и поля. В деревнях и городах появились новые рабочие профессии — арроги, застоявшиеся, путевые станки. Многие торговые предприятия отправляли на Запад хлеб, мясо, кедровые орехи, мех, шерсть.

Обвиняемый Забайкальский


В Западной Сибири строители не испытали особых трудностей: равнинный рельеф с небольшими уклонами не создавал значительных препятствий.Только гигантские реки, такие как Иртыш, Обь, Енисей и то ненадолго, остановили продвижение вглубь страны. Но для Байкала началась совсем другая Сибирь — безлюдная, непроходимая, дикая. Маршрут пролегал по бесстрастной тайге, бескрайним болотам, непредсказуемым рекам, многочисленным горам и скалам, многолетним постоянным. В условиях практически полного бездорожья на доставку необходимых стройматериалов (а на самом деле приходилось ввозить все, кроме леса) было потрачено много раз и деньги.Сроки сдачи участков были сданы в эксплуатацию, и в итоге строительство Амурской железной дороги было приостановлено. Кругобайкальскую дорогу тоже решили не строить, а составы и грузы возят через озеро на паромах. По данным «Байкала», из Англии с большим трудом были доставлены 73-километровые паромные переправы в части ледоколов «Байкал» и «Ангара», которые в течение 5 лет выпали на переправу через железнодорожные составы. «Байкал» водоизмещением 3 470 отнесен к воде в 1897 году, а весной следующего года его начали поднимать на озеро.За рейс он перевез 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. Он помог «Ангаре». За день переправы ледоколы совершили 2 рейса.

Железнодорожный вокзал Омск. Начало XX века.

Строительство Кругобайкальской железной дороги

Зимой 1903–1904 гг. По льду Байкала между Панчоем и портом Байкал протяженностью 45 км железной дороги, по которой ее «катили» в разобранном виде вагонов и паровозов. Но паромная переправа через Байкал оказалась малоэффективной для перевозки огромной массы грузов, особенно остро это почувствовалось во время русско-японской войны.

Паромный ледокол «Ангара»

Паромная переправа через Байкал

Паромный ледокол «Байкал»

Министр путей сообщения доложить С.Ю. Витте

Китайско-Восточная железная дорога


Весной 1901 года Забайкальский участок Транссибы доходил до Сретенска. Чтобы соединить европейскую часть России с Тихоокеанской железной дорогой, нужно было проложить дорогу до 2000 км до Хабаровска.В связи с необычайной сложностью строительства на Амурском участке правительство по политическим соображениям решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу — путь через Маньчжурию. Так появилась Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточной железной дороги (ФК). Носовая часть рельсов на всем протяжении Великого Сибирского пути была совершена 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1901 года. Но сразу же внесла свои строгие коррективы политики: в результате Кровавого Игэтоуана (или бокса) восстание было подавлено. на 2/3 уже построенной дорожки ЦЭГ, а также большинство хозяйственных построек.Восстание было подавлено, но на дороге многое пришлось снова отвергнуть.

Ручная пробивка тоннелей дороги Баг-Байкал

Регулярное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком, Портом Артуром и Дальним Падшим — налажено 1 (14 по новому стилю) июля 1903. Эта дата ознаменовала также начало эксплуатации Великого Сибирского пути на всем его протяжении. Однако на трассе все же существовал разрыв, через Байкал поезда, как и прежде, переправили на паром ледокола.
Как позже выяснилось, строительство ЦЕРЭ, в которое были вложены колоссальные деньги (более 400 миллионов рублей, не считая частных вложений), себя не оправдало. 40% средств безвозвратно исчезли, когда построенная южно-маньчжурская линия должна была уступить Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 года. И через два десятилетия дорога начала работать на экономику Китая и Японии. В конечном итоге Амурская дорога, которую еще предстояло построить, обошлась стране дешевле, чем КИК (157.1 тыс. Руб. На 1 км против 172,6 тыс. Руб.).

Транссибирский экспресс


В августе 1903 года в мировой прессе появилось сообщение об открытии сквозного пассажирского сообщения во Владивосток, что произвело большое впечатление на тогдашнее европейское общество. Поезда-экспресс, курсирующие от Балтики до Тихого океана, состояли исключительно из вагонов I и II классов и отличались, как сегодня говорят, повышенной комфортностью. В частности, в них были представлены рестораны и разнообразные удобства для пассажиров.Несмотря на то, что в проездном на такой экспресс была тишина, путешествие по новому маршруту дало существенную экономию времени и денег. Например, добраться из Лондона в Шанхай через Транссибу оказалось в 1,5 раза быстрее и почти в 2 раза дешевле, чем на пароходе через Суэцкий канал или Канаду.

Вагон Транссибирского экспресса

Беспрецедентный темп: спина


Шоссе росло с поразительной скоростью воображения.За счет чего были достигнуты такие беспрецедентные темпы строительства? Дело в том, что многие работы выполнялись по упрощенной технологии. Комитет по строительству Сибирской железной дороги разработал специальные рекомендации, следуя которым строители экономили время и средства. Согласно этим рекомендациям, например, была уменьшена ширина земляных полотен навалом, выемками и на горных участках, а также толщина балластного слоя, рабочие использовали облегченные рельсы и укороченные шпалы, возводились небольшие мосты из дерева. , так далее.Конструкторы Транссиба пошли даже на такой Шаг: они увеличили расстояние между вокзалами до 50 км.
Все это действительно ускорило и снизило техобслуживание, но в результате пропускная способность дороги оказалась недостаточной. По трассе можно было проезжать 3 пары поездов (т.е. 3 состава в разные стороны) в сутки. Из 3 составов 1 должна была быть пассажирской, а 2 других — товарной. Пассажирский состав развивал скорость всего 20 км в час, товарный и менее — 12 км в час.В мирное время с этим можно было мириться, но с началом русско-японской войны стало очевидно, что дорогу нужно реконструировать: трасса не справлялась с наплывом войск и военной техники. Дело осложнялось еще и тем, что нам приходилось везти технику, грузы и войска через Байкал, на паромах находились.

Начальник поезда строительства Кругобайкальской дороги Б.У. Савримович. 1898

Байкальский вопрос


В 1898 г. по указу Николая II на берегу Байкала были проведены изыскательские работы, позволившие построить от цаултука восточный участок Кругобайкальской железной дороги.
В 1900 году Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант маршрута.
Эта строительная площадка оказалась самой сложной на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Прохладный дом на 81 км представлял собой скалистый хребет Саян с высотой до 400 м над уровнем озера. Байкал прерывали многочисленные бухты и мысы с крутыми склонами и скалами. Транссиб подошел к Баг-байкальской дороге с запада в 1898 году, с востока — в 1900 году, а сама Кругобакикия, оставленная пугающей труднодоступностью, начала строиться в 1902 году.Его укладкой руководил инженер-наладчик Б.у. Савримович. Железнодорожный путь на берегу Байкала построили за 2 года с малого — на год раньше запланированного срока. Вопреки названию «Черчобайкальская железная дорога», тропа шла не вокруг озера, а только замыкалась полукольцом его западной оконечности. В сентябре 1904 года на берегу озера от Слюдянки до порта Байкал прошел первый поезд с министром связи князем М.И. Хилкова на борту, что ознаменовало создание непрерывной железной дороги через весь континент без использования паромной переправы.Через год комиссия по инспектированию порта Байкал-Слюдянка сочла его «завершенным и пригодным для перехода на правильную работу», а регулярные поезда смогли самостоятельно следовать по рельсам из Западной Европы во Владивосток. С.Ю. Витте, крупный специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением дороги Баг-Байкал.

Транссибирская магистраль называлась современниками как одно из великих и значительных достижений человеческого разума, ставя это построенное сооружение на один уровень с Суэцким каналом или открытием американского континента Христофором Колумбом.

Наш современник, историк Александр Фахнин, утверждает, что россияне гордятся построенным Транссибом не меньше, чем первым запущенным искусственным спутником нашей планеты Земля.

Протяженность всей Транссибирской магистрали 9288,2 км, которая связала столицу нашей России с крупными городами Сибири и Дальневосточного региона. Считается одной из длинных дорог в мировом масштабе. Наивысшая точка троп находится на яблочном перевале с высотой над уровнем моря тысяча сорок метров.Также следует отметить, что полное завершение электрификации всей трассы завершилось только в ХХI веке, в 2002 году.

История строительства

История Транссиба История начинается с конца ХVIII века, 29 марта 1989 года российским императором Александром был подписан указ о начале строительства, о создании Великого Сибирского Пути. Дело в том, что изначально название в документах носило Транссибирское шоссе.

Пышных торжеств по случаю столетнего юбилея дороги не произвела. Причины могут быть разные, если вспомнить, в 1991 году, через сто лет после начала эксплуатации Транссиба, перестала существовать такая страна, как СССР. Последующие годы были не лучшими годами. Страна пыталась теперь построить капитализм, однако для большинства людей такая экономическая система, в основном, показывала свою звериную взъерошенность.

В обществе к существованию этой железной дороги относились с философской точки зрения: есть, работает — значит, все хорошо, а люди не проявляли никаких эмоций.

Дата официального рождения Транссибирской магистрали — 01.07.1903 г. по юлианскому календарю. По Преемственности Душ по григорианскому календарю Россия перешла с 1918 года. Что касается движения составов поездов по Транссибу, то первое из них относится к середине девяностых годов девятнадцатого века.

Томск на карте Транссиба

За всю историю Транссибирской магистрали есть много разных анекдотических и не очень забавных случаев.Где-то вдалеке, к июлю 1896 года, Томск, Томск слышали ровные дороги. Но они не прозвучали на Томском вокзале, которого еще не было, а выбежали на трассу, проходящую через Томск. Все это могло означать, что из города провинциального значения Томск мог превратиться в провинциальный город, а дамы — в обычные провинциальные. На самом деле причиной того, что основная трасса Транссиба проложила юг провинциального города, были экономические проблемы.

Если бы пути пролегали через Томск, то железная дорога удлинялась на целых восемьдесят шесть шерстяных, а это на 91.744 километр. Учитывая сложность местного рельефа и тот факт, что есть возможность доставить любой груз прямо на железную дорогу, то по тому же правилу правители, что прокладка будет реализована южнее Томска, хотя общественность города и купцы активно выступали против такого указа. В 1910 году горожан угостили петрозой тогдашнему премьер-министру Петру Столыпину. Было несколько проектов по решению этой проблемы, начиная с подключения к Алтайской железной дороге, затем появилось еще одно предложение, подъездные пути из Уральского региона, из Красноуфимска через город Тобольск.В период, когда по всей России шла гражданская война, этот вопрос не снимался с повестки дня Правительства Младшей Социалистической Республики.

Несмотря на то, что у томских горожан была обида на власть русских, были и те, кто не остался на пособии, согласно распространенному мифу — это были местные перволоры. В легенде говорилось, что проекторы дороги подкупили представители конного транспорта, и железную дорогу начали прокладывать южнее Томска.В те времена в конюшнях экипажей было 5000 лошадей. По сути, в конце XIX века каждый пятый житель Томской губернии занимался транспортом. Тогда люди утверждали, что кормить их — это не пашня, а тяжелая работа кабидоров на транспортном тракте. Если бы железные дороги изначально были проложены через Томск, то щадящий транспорт в этой области просто перестал считаться основным видом осуществляемых перевозок, и городское сокровище Томска потеряло бы значительную часть своей прибыли.Правда, ученые-историки указывают на отсутствие подобных реальных событий, связанных со взяточничеством проектировщиков дорог, а также миф о томских стартах Федора Кузьмича, который, якобы, на самом деле был Александром, остается только в выдуманном мифе. Ведь основная миссия всех существующих легенд — не что иное, как попытка представить реальность в другом цвете или перспективе, тем самым приукрасив реальность.

Начало работы Транссибирской магистрали позволило экономике сибирского региона стремительно двигаться вперед.Жители Томской губернии начали активно заниматься нефтью. Крестьянам стало выгодно производить молоко, полученное от его оппозиции, доставляя его в приемные пункты, взамен получая живые деньги. Есть еще и мелкое масличное хозяйство. Ценность сибирской нефти была не ниже, чем вологодских продуктов этого вида, но теперь у нее появилась возможность транспортировать свои лучшие продукты на большие расстояния в другие регионы России, где они пользовались большим спросом. Нефтепродукты экспортируются в страны Западной Европы.Все это стало возможным благодаря, тем не менее, появлению очень крутой железнодорожной ветки, которая соединялась с главной магистралью. И основная часть людей была довольна тем, что их град Томск не утратил своего провинциального статуса.

Но без минусов в таких ситуациях не бывает. В первую очередь его удаленность от основных магистральных троп повлияла на экономику провинциальной страны. Томск перестал быть значительной перевалочной базой Сибирского региона.Пальма первенства перешла к новообразованному городу Новосибирску, построенному на месте бога забытого поселения Кривошуково. Современный город стремительно заурчал, превратившись в огромный мегаполис, благодаря железнодорожной линии Транссиба.

То, что происходило, на период второго десятилетия ХХ века город Томск перестает считаться провинциальным центром. Томская губерния исчезла с карты, и только с наступлением 1944 года образование Томской области.

Спустя целое столетие Транссибирский транзит продолжает оказывать негативное влияние на экономику Томской области. Наличие удаленности от основного маршрута приводит к удорожанию поступающих различных продуктов. Крупных оптовых компаний нет, практически нет выгоды брать небольшие партии груза, следующие в два-три вагона. На общих объемах товаров — это никак не отражается, а сроки доставки значительно увеличиваются. Иногда никто не мог предсказать окончание завершения такой транзакции.

Стационарный пункт Белый Яр — поселок рабочего типа, но проложенная к нему железнодорожная ветка только усугубляет аналогичные томские экономические проблемы.

Один из главных минусов Томской железнодорожной ветки — наличие только одного пути. В летние месяцы в большинстве своем активизируются ремонтные работы на дорогах. Суточный размер временного периода ремонта дорожек, заставляет стоять без перемещения тренировок ровно столько же времени, что приводит к значительным прямым потерям.

Ограничение транспортной доступности до Томска Града влияет на социальный план и на отток студентов.По разным причинам их количество в региональных вузах продолжает сокращаться.

Историческое направление


Исторической частью Транссиба считается только его восточная ветка трассы, которая начинается в Миассе, на Южном Урале, в Челябинской области и заканчивается во Владивостоке. Протяженность этого маршрута составляет семь тысяч километров, строительство велось с 1891 по 1916 год.

Над строительством Транссибирской магистрали с начала строительства трудились девять тысяч шестьсот человек.В период пика строительства с 1895 по 1896 год к работе было привлечено восемьдесят девять тысяч человек. По завершении создания этого типа сооружения в масштабном плане осталось всего пять тысяч триста человек. Практически все строительные работы велись на «срикапассе», где основным инструментом были примитивные деревянные машины, кило, лопаты, пилы и топоры. Несмотря на аналогичную техническую оснащенность строителей, ежегодная прокладка железнодорожных путей достигла шестисотой отметки участка.

Транссибирская магистраль позволяла движение поездов из европейских городов, расположенных на океанском побережье Атлантики, по железным дорогам, за исключением паромных переправ, в российском граде Владивостока, стоящего на Тихоокеанском побережье России.

Всего железнодорожные ветки Транссиба соединили Дальневосточный регион с Сибирью, Уралом и европейской частью Земли. В единую транспортную систему российские порты на Западе были включены в Запад: Санкт-Петербург.Санкт-Петербург и Калининград, на севере: Архангельск и Мурманск, на юге: Новороссийск, в дальневосточном регионе порты: Находка и Владивосток, аномальный поселок городского типа Забайкальск.

История строительства Транссибирской магистрали свидетельствует об основных вехах прокладки железнодорожных путей, начатой ​​в Купер Пэдди, рядом с Владивостоком 31.05.1891. По этому торжественному случаю будущий российский император Николай Второй принял участие в церемонии начала строительства трассы, после чего все же остановился в статуе Цесаревича.Юноша царской крови собственными руками засыпал заземленной землей целую тачку и спустил ее на насыпь будущего полотна железной дороги. Фактическая дата строительства отсчитывается с марта 1891 года, когда началось строительство дороги в городе Миасс Челябинской области.

Сумма предварительной оценки такого грандиозного сооружения равнялась трем миллиардам золотых рублей. Фактический денежный поток многократно увеличивался.

Имя одного из руководителей инженера Николая Сергеевича Свиягина носит станцию ​​Свиягино, часть грузов, предназначенных для строительства Транссиба, доставлялась по Северному морскому пути, с входом в устье реки Енисей.При обеспечении электропроводки двадцати двух пароходов Н.В. Морозов, будучи гидрологом, получил стипендию.

Примечателен и тот факт, что Цесаревич Николай Александрович назначен на должность Председателя Госкомитета, в обязанности которого входил обязательный надзор за строительством строительных работ на Транссибирской магистрали. Когда русский самодержец того времени Александр Третий заметил это назначение, то выразил удивление по поводу раннего возраста председателя Госкомитета, назвав своего сына мальчиком.К тому времени Цесаревич изменился лишь на третье десятилетие своего возраста.

, которому министр по делам Российской империи господин Сергей Витте позволил императору возразить: «Если сегодня наследник не будет отдавать такие ответственные приказы, он никогда их не узнает». С таким ответом Александру прорычал Александру, третьему нечего было сказать.

В третьем десятилетии, двадцатом веке, дипломаты из Японии сели и по ночам выезжали из вагонов, возглавив противоборствующие военные эшелоны.В связи с этим за неблагополучными тренировками последовали обычные сомнения.

Текущий показатель пропускной способности этой дороги, по экспертной оценке, сможет выйти на уровень, равный ста миллионам тонн годового грузооборота.

Показатель временного коэффициента контейнерных перевозок равен декаде, что в три раза быстрее морских маршрутов. Несмотря на столь убедительные показатели, Транссибирская магистраль дает лишь два процента от всего объема международного грузооборота, осуществляемого в этом направлении.Причина кроется в отсутствии крупных и мощных морских гаваней в Дальневосточном регионе.

Транссиб на Дальнем Востоке имеет ряд железнодорожных веток, соединяющих станционные пункты портов Восточный, Находка и мыс Астафьева.

Самые дальние маршруты Транссибирской магистрали начинались в Харькове и Киеве. Протяженность первого маршрута составила девять тысяч семьсот четырнадцать километров. Показатель временного коэффициента достиг значения, равного семи дням шести часов десяти минутам.15.05.2010 Маршрут сокращен, и по указанным составам следуют только до Уфы. Прямые водители продолжили движение по конечному пункту предыдущего маршрута. Через год этот состав поезда окончательно отменили. Длина второго пути от украинской столицы составляла десять тысяч двести пятьдесят девять километров, время пути равнялось семи дням по девятнадцати часам пятидесяти минут. Отменен одновременно с маршрутом из Харькова.

По итогам октября 2014 года маршрут из Пекина в Москву и Владивостока в Москву стал одним из долгих путей.

Поезд «Россия» признан самым комфортным и скоростным, преодолевает путь от Москвы до Владивостока за шесть дней один час пятьдесят девять минут. Средняя скорость равна шестидесяти четвертым километрам в час. На Ярославском вокзале Российского Митрополит Града установлены исторические столбы, на которых обозначен километраж всего маршрута. Такие же столбы установлены во Владивостоке и в Новосибирске.

(историческое название) Это железная дорога, соединяющая европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской магистрали на главном пассажирском участке (Москва — Владивосток) составляет 9288,2 километра и по этому показателю является самой длинной на планете. Тарифная протяженность (на которую рассчитываются цены на билеты) немного больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На его долю приходится около 19% протяженности Транссиба, до Азии — около 81%. Условной границей Европы и Азии стал 1778-й километр шоссе.

Вопрос строительства Транссибы мучил в стране долгое время. В начале ХХ века обширные территории Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались отрезанными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени. и денежные затраты.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально объявил о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западные промышленники отказались, строили на собственные и собственные средства.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Орса Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции по поиску маршрута Медненской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по строительству Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — со стороны Челябинска и Владивостока.

Начало работ по строительству Уссурийского участка Сибирской железной дороги Император Александр III придал смысл чрезвычайному событию в жизни Империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил под Владивостоком первый камень Уссурийской железной дороги. в Хабаровск на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство Миасского участка — Челябинска.
Строительство Транссибирской магистрали велось в суровых климатических условиях. Практически весь маршрут пролегал по низинной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, участки повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

В годы Первой мировой войны и Гражданских войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи по эвакуации населения и предприятий с оккупированных территорий, бесперебойной доставке грузов и воинских контингентов на фронт без остановки внутренних перевозок.
В послевоенные годы Великий Сибирский тракт активно строился и модернизировался. В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должна была стать трансмиссия на участке Москва — Иркутск. Это было выполнено к 1961 году.

В 1990–2000 годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, направленных на увеличение пропускной способности магистрали. В частности, реконструирован железнодорожный мост через Амур из Хабаровска, в результате чего ликвидирован последний односекционный участок.
В 2002 году завершена полная электрификация трассы.

В настоящее время Транссибирская магистраль представляет собой мощную двухдверную электрифицированную железнодорожную ветку, оснащенную современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Транссибирская магистраль Сащи обеспечивает доступ к железнодорожной сети Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе — через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза. Союз — в страны Европы.
Автодорога проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов.Более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, в том числе нефти, газа, угля, леса, черных и цветных металлов, сосредоточено в регионах, обслуживаемых Мастером. На Транссибе 87 городов, из них 14 центров субъектов Российской Федерации.
На трансмиссибе находится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщение между Европой и Азией к проектам международных организаций ЕЭК ООН (Экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация железнодорожного сотрудничества).

Материал подготовлен на основе информации из открытых источников

Транссибирская магистраль, которую раньше называли Великим Сибирским Мастером, сегодня превосходит все железнодорожные пути на Земле. Его строили с 1891 по 1916 год, то есть почти четверть века. Его длина составляет чуть менее 10 000 км. Направление дороги — Москва-Владивосток. Это начальный и конечный пункты поездов на нем. Это начало Транссибирской магистрали — Москва и конец Владивостока.Естественно, поезда следуют в обоих направлениях.

Зачем было строить транссибу?

Гигантские районы Дальнего Востока, Востока и в начале 20 века оставались отрезанными от остальной Российской Империи. Поэтому возникает необходимость в создании дороги, по которой можно было бы с минимальными затратами средств и времени добраться до нее. Необходимо было провести железнодорожные пути через Сибирь. Генерал-губернатор всей Восточной Сибири в 1857 году официально объявил о строительстве на окраинах Сибири.

Кто финансировал проект?

Только к 80-м годам правительство разрешило строительство дороги. При этом он согласился финансировать строительство самостоятельно, без поддержки иностранных спонсоров. Инвестиции холдинга потребовали строительства трассы. Его стоимость, по предварительным подсчетам, проведенным Комитетом по строительству Сибирской железной дороги, составила 350 миллионов рублей золотом.

Первая работа

Специальная экспедиция под руководством А.И. Урсати, О. П. Вяземский и Н. П. Монтаренов был послан в 1887 г. для того, чтобы наметить оптимальное расположение маршрута прохождения железной дороги.

Самой сложной и острой была проблема строительства. Выходом из положения стало направление «Армии постоянного трудового резерва» на обязательную работу. Большинство строителей составляли солдаты и арестованные. Жилищные условия, в которых они работали, были невыносимо тяжелыми. Размещали рабочих в грязных, тесных бараках, в которых не было секса.Санитарные условия, конечно, оставляли желать лучшего.

Как строилась дорога?

Все работы сделали своими руками. Самыми примитивными были орудия труда — лопата, пила, топор, машина и кило. Несмотря на все неудобства, примерно 500-600 км пути. Осуществляя изнурительную повседневную борьбу с силами природы, инженеры и строители с честью справились с поставленной перед сооружениями за короткий срок Великого Сибирского Пути.

Создание Великого Сибирского пути

Практически к 90-м годам были построены Южно-Уссурийская, Забайкальская и Меннисибирская железные дороги.Комитет министров 1891 года, в феврале, постановил, что уже можно приступить к созданию Великого Сибирского пути.

В три этапа планировалось строительство автодороги. Первая — это Западно-Сибирская дорога. Далее — Забайкальская, от Масового до Сретенска. И заключительный этап — Кругобайкал, от Иркутска до Хабаровска.

Из двух конечных точек одновременно началось строительство трассы. Западная ветвь в 1898 г. достигла Иркутска. Тогда пассажирам нужно было пересадить сюда паром, преодолев на нем 65 километров по Байкалу.Когда к нему присоединился лед, ледокол пробил дорогу для переправы. Этот Mahina весом 4267 тонн был изготовлен в Англии по заказу. Постепенно рельсы пролегли по южному берегу Байкала, и необходимость в этом отпала.

Трудности при строительстве трассы

В суровых климатических и природных условиях строительство трассы проходило. Тропа была проложена практически по безлюдной или маломощной местности, в непроходимой тайге.Транссибирская магистраль пересекала многочисленные озера, могучие реки Сибири, районы вечной мерзлоты и заболоченных территорий. Для строителей исключительную трудность представляла площадка, расположенная вокруг Байкала. Чтобы проложить здесь дорогу, необходимо было взорвать скалы, а также построить искусственные сооружения.

Не способствовал строительству такого масштабного объекта, как Транссибирская магистраль, природные условия. В местах его строительства для двухлетних детей выпало до 90% годовой нормы осадков.За несколько часов ливня ручьи превратились в мощные водные потоки. Большие площади Поля залиты водой в районах, где проходит Транссибирская магистраль. Природные условия Ее строительство затруднено в значительной степени. Половодье началось не весной, а в августе или июле. За лето произошло до 10-12 сильных подъемов воды. Также работы велись зимой, когда морозы доходили до -50 градусов. Люди греются в палатках. Естественно, часто болят.

В середине 50-х годов была проложена новая ветка — от Абакана до Комсомольска-на-Амуре.Он расположен параллельно главному магазину. Эта линия по стратегическим соображениям проходила намного севернее, на достаточном удалении от границы с Китаем.

Потоп 1897 года.

Катастрофическое наводнение произошло в 1897 году. Более 200 лет ему не было равных. Мощный поток высотой более 3 метров снес построенный курган. Разрушенный наводнением город Додинск, основанный в начале 18 века. Из-за этого пришлось существенно скорректировать первоначальный проект, который осуществлялся при строительстве Транссибирской магистрали: колею взяли для переноса на новые места, возведения защитных сооружений, поднятия насыпи, укрепления откосов.Впервые строителей встретил вечный Мерзлот.

В 1900 году начал работу Забайкальский магистраль. А на станции Моргон в 1907 году была построена вечная Мерзлота. Первое здание в мире, существующее сейчас. В Гренландии, Канаде и на Аляске принят новый метод строительства объектов на вечной мерзлоте.

Местонахождение дороги, город Транссибирской магистрали

Следующий путь пролегает поездом, идущим по Транссибирской магистрали.Дорога должна быть в направлении Москва-Владивосток. Поезд отправляется из столицы, пересекает Волгу, после чего сворачивает в сторону Урала на юго-восток, где около 1800 км от Москвы проходит от Екатеринбурга, расположенного на Урале крупного промышленного центра, лежит путь на Новосибирск и Омск. . Через Обь, одну из самых мощных рек Сибири с интенсивным судоходством, поезд идет дальше в Красноярск, расположенный на Енисее. После этого Транссибирская магистраль следует в Иркутск, на южном берегу Байкала преодолевает горный хребет.Срезав один из углов пустыни Гоби и миновав Хабаровск, поезд идет к месту назначения — Владивостоку. Это направление Транссибирской магистрали.

На Трансуссие расположены 87 городов. Население от 300 тысяч до 15 миллионов человек. Центрами субъектов РФ являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль.

В обслуживаемых им регионах добывается уголь в количестве более 65% от общего объема добычи в России, а также примерно 20% нефтепереработки и 25% производства деловой древесины.Здесь находится около 80% месторождений природных ресурсов, включая лес, уголь, газ, нефть, а также руды цветных и черных металлов.

Через пограничные станции кур, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская магистраль обеспечивает доступ к сети дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе — через пограничные переходы с бывшими республиками. портов СССР и России в странах Европы.

Особенности Транссибы

Две части света (Азия и Европа) связали самую длинную железную дорогу на Земле.Шаг здесь, как и на всех других дорогах нашей страны, шире европейских. Это 1,5 метра.

Транссибирская магистраль разделена на несколько участков:

Амурская дорога;

Кругобакица;

Маньчжурская;

Забайкальская;

Средне-Сибирский;

Западно-Сибирский;

Уссурийская.

Описание участков дороги

Уссурийская дорога протяженностью 769 км и количеством точек на ее пути — 39, в постоянной эксплуатации, вступила в строй в ноябре 1897 года.Она была первой железной дорогой на Дальнем Востоке.

В 1892 году, в июне, началось строительство Западно-Сибирского. Проходит, кроме водораздела между Иртышем и Ишимом, по равнинной местности. Только возле мостов через крупные реки он поднимается вверх. Маршрут отклоняется от прямого только в обход оврагов, водохранилищ, переправы через реки.

В 1898 году, в январе, начали строить Среднесибирскую дорогу. На его протяжении есть мосты через Уда, Ию, Томь. Л. Д. Проскуряков спроектировал уникальный мост через Енисей.

Забайкальская — часть Великой Сибирской магистрали. Она начинается на Байкале, от станции Мессой, и заканчивается на Амуре, пристани Сретенск. Тропа на берегу Байкала проходит, на ее пути много горных рек. В 1895 году началось строительство дороги под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания соглашения между Китаем и Россией развитие Транссибирской магистрали было продолжено строительством другой дороги, Маньчжурской, соединяющей Сибирское шоссе с Владивостоком.Непрерывное движение от Челябинска до Владивостока позволило открыть эту трассу, протяженность которой составляет 6503 км.

Началась застройка круглобайкальского участка (так как это был самый дорогой и сложный район. Инженер Ливеровский возглавил строительство своего сложнейшего прореза между мысами харатагеров и асломов. Протяженность трассы — 18-я часть общей протяженности). На ее строительство потребовалась четвертая часть общих затрат. Пройдя 12 тоннелей и 4 галереи, поезд проходит по этому пути.

Амурскую дорогу начали строить в 1906 году. Она делится на Восточно-Амурскую и Северо-Амурскую линии.

Транссиба стоимость

Большим достижением нашего народа было создание Транссиба. Строительство Транссибирской магистрали шло на унижение, кровь и кости, но рабочие все же выполнили эту огромную работу. Огромное количество грузов и пассажиров позволило возить по этой дороге по стране. За счет его строительства были заселены отдельные сибирские территории.Направление Транссибирской магистрали способствовало их экономическому развитию.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *